Tàu cao tốc Đài Loan: Từ "Không vốn chính phủ" tới "Công-tư hợp tác", 20 năm nén gọn 90 phút

Tổng quan 30 giây: Tàu cao tốc Đài Loan là dự án sử dụng vốn tư nhân công cộng lớn nhất toàn cầu (BOT), tiêu tốn hơn 5.000 tỷ đồng mới Đài Loan. Đó là lần đầu tiên công nghệ tàu điện cao tốc Shinkansen của Nhật được xuất khẩu ra nước ngoài, nhưng cũng là vết sẹo sâu nhất của chế độ BOT. Từ cam kết "chính phủ không bỏ vốn" của Ân Kỳ năm 1998, đến năm 2015 Viện Lập pháp 18 biếu 0 bác bỏ phương án cải cách tài chính, rồi sau đó là nhà nước và công-tư cùng nắm 60% cổ phần — "quốc hữu dân kinh" — đường sắt này đã trải qua ba lần lật 180 độ của lập trường chính phủ. Hôm nay nó chở 210.000 lượt khách/ngày, doanh thu hàng năm vượt 500 tỷ, được gọi là "gà đẻ trứng vàng" của chính phủ. Nhưng năm 2014, nó vẫn là "lỗ hổng tài chính 5.000 tỷ" trong dư luận.

Ngày 23 tháng 7 năm 1998, Ân Kỳ (殷琪), chủ tịch Tập đoàn Đại Lục Công Trình (Dajian Engineering), đại diện liên minh Tàu cao tốc Đài Loan, ký hợp đồng BOT với Bộ Giao thông. Từ khóa cam kết của cô lúc đó là "chính phủ không bỏ vốn".¹ Chẳng ai dự đoán rằng 17 năm sau, lời cam kết này sẽ bị lật 180 độ thành "nhà nước và công-tư nắm 60% cổ phần", hay là đường sắt này sẽ khiến một Bộ trưởng Giao thông từ chức giữa nhiệm kỳ.

Tàu cao tốc Đài Loan xuất phát từ một nghiên cứu khả thi "phát triển tàu điện siêu tốc" của Tàu sắt Đài Loan năm 1974, rồi đến năm 1990 khi Viện Hành pháp phê duyệt, năm 1996 tháng 10 công bố chào thầu. Hồi đó, chính phủ dưới Tổng thống Lý Đăng Huy kỳ vọng rất cao vào chế độ BOT: xây dựng công cộng do tư nhân tài trợ, tư nhân vận hành, chính phủ chỉ cung cấp đất đai và quyền nhượng, vừa giảm gánh nặng ngân sách, vừa giao hiệu suất cho thị trường. Tàu cao tốc Đài Loan được viết vào kịch bản này, trở thành thử nghiệm BOT quy mô lớn nhất Châu Á.

Trận chiến kỹ thuật Âu-Nhật

Sự ra đời của tàu cao tốc Đài Loan là một cuộc kéo co giữa kỹ thuật và địa chính trị. Ngày 25 tháng 9 năm 1997, liên minh Tàu cao tốc Đài Loan (THSRC) do Ân Kỳ dẫn đầu đã đánh bại liên minh Tàu cao tốc Trung Hoa (CHSRC) do Lưu Thái Anh chỉ huy, nhận được quyền ưu tiên thương thảo.² Phương án kỹ thuật của THSRC là Châu Âu: tàu TGV của Pháp cộng với ICE của Đức được gọi chung là tàu EuroStar (EuroStar). Phương án CHSRC thì là tàu Shinkansen của Nhật.

Chìa khóa trong cuộc chào thầu năm ngoái không nằm ở kỹ thuật, mà ở tiền bạc. THSRC dự thầu 3.366 tỷ đồng mới Đài Loan, rẻ hơn CHSRC 1.800 tỷ; Ân Kỳ ném ra cam kết "chính phủ không bỏ vốn", còn Lưu Thái Anh yêu cầu chính phủ bỏ 1,5 triệu đô la. Hội đồng chấm thầu chọn phương án vừa rẻ vừa không phải chính phủ trả tiền. Sau đó, lịch sử chứng minh rằng công nghệ Lưu Thái Anh nhìn vào (tàu Shinkansen của Nhật) mới là đúng; Ân Kỳ thắng về điều kiện thương mại nhưng chọn sai kỹ thuật, để lại hạt giống của khoản bồi thường 2,1 tỷ.

Bước ngoặt quan trọng xảy ra tháng 5 năm 1999. Chính phủ Nhật công bố cam kết: nếu tàu cao tốc Đài Loan chuyển sang công nghệ Shinkansen, Nhật sẽ cung cấp khoản vay lãi suất thấp.³ Cam kết này phá vỡ khuôn khổ hợp đồng thương mại hiện tại. Phía sau còn có một lớp logic địa chính trị: Shinkansen từ khi đi vào hoạt động trong lễ khai mạc Olympic Tokyo năm 1964, 32 năm nay có kỷ lục zero tai nạn chết người, nhưng số lần xuất khẩu quốc tế cũng bằng zero. Chính phủ Nhật xem tàu cao tốc Đài Loan là điểm khởi đầu chiến lược xuất khẩu Shinkansen, huy động nguồn lực ngoại giao can thiệp vào cuộc chào thầu thương mại. Ngày 28 tháng 12 cùng năm, tài chính Shinkansen Đài Loan (TSC, bao gồm JR Đông Nhật, JR Tây Nhật, Kawasaki Heavy Industries, Nhật bản Bộ máy, Hitachi) thay thế tàu Châu Âu, trở thành nhà cung cấp tàu và hệ thống điện-cơ.

Tàu EuroStar không chịu. Tháng 2 năm 2001, họ nộp đơn khiếu nại tới Trung tâm Trọng tài Thương mại Quốc tế Singapore (ICC). Tháng 3 năm 2004, tòa trọng tài phán quyết Tàu cao tốc Đài Loan phải bồi thường 6.500 triệu đô la, quy đổi theo tỷ giá thời đó khoảng 2,1 tỷ đồng mới Đài Loan.⁴ Khoản tiền này sau đó trở thành một viên đá nền tảng của cuộc khủng hoảng tài chính tàu cao tốc Đài Loan. Và vấn đề không chỉ dừng ở khoản bồi thường: cấu trúc hỗn hợp Âu-quy tắc xây dựng cộng Nhật-quy tắc điện-cơ, có nghĩa là đội ngũ kỹ sư Đài Loan phải tự tích hợp hai bộ quy chuẩn khác nhau, lịch trình đi vào hoạt động bị trì hoãn hai năm, từ dự kiến tháng 10 năm 2005 bị đẩy lùi tới tháng 1 năm 2007.

Tàu 700T cuối cùng chính thức hoạt động là kết quả lần đầu tiên công nghệ Shinkansen của Nhật được xuất khẩu ra nước ngoài. Nó dựa trên hệ thống 700, nhưng để phù hợp với Đài Loan: phần đầu tàu rút ngắn 1 mét (vì loading gauge của đường hầm Đài Loan chỉ 4,5 mét, hẹp hơn 4,7 mét của Nhật), hệ thống điều hòa tăng cường (để ứng phó với nhiệt độ cao, độ ẩm cao), kéo lực do Toshiba IGBT thiết kế, công suất đơn tàu 1.140 kW, toàn bộ tàu 10.260 kW, phù hợp với quy cách điện 25 kV 60 Hz của Đài Loan.⁵ Tổng cộng 34 bộ, 408 toa.

Hệ thống an toàn cũng được địa phương hoá. Tàu Shinkansen của Nhật phụ thuộc vào mạng lưới cảnh báo động đất PLUM dưới đất, nhưng Đài Loan chọn gắn cảm biến động đất lên chính thân tàu, có khả năng tự cảm nhận rung lắc mạnh và kích hoạt giảm tốc độ tự động. Sự lựa chọn này đã vượt qua kiểm chứng thực chiến khi động đất Mỹ Nông ngày 6 tháng 2 năm 2016 và động đất Hoa Liên mạnh ngày 3 tháng 4 năm 2024: tàu tự động giảm tốc hoặc dừng khi rung lắc, không có trường hợp trật bánh, không có thương vong. Đây là mở rộng của kỷ lục zero tai nạn 32 năm của tàu Shinkansen của Nhật, cũng là mục bị đánh giá thấp nhất trong thiết kế địa phương hóa của 700T.

Điều thú vị là 20 năm qua, Đài Loan vẫn chưa có được công nghệ cốt lõi của Shinkansen. Sửa chữa hàng ngày và đại tu 700T đều thực hiện tại nhà máy tổng Yanzao do Tàu cao tốc Đài Loan tự thực hiện — Yanzao chịu trách nhiệm lắp ráp tàu, sửa chữa khung gầm quay, đại tu tàu, kiểm tra định kỳ không thường xuyên và các công việc khác⁴ — nhưng quyền thiết kế tàu và cung cấp bộ phận cốt lõi vẫn nằm trong tay nhà thầu Nhật. 12 bộ tàu thế hệ mới N700ST được mua năm 2023 (dự kiến từ nửa sau năm 2027 sẽ đưa vào hoạt động) nhằm tăng cường năng lực vận hành, ứng phó với nhu cầu 21 triệu lượt khách/ngày trở lên chứ không phải thay thế 700T; đơn hàng vẫn do Hitachi và Toshiba liên hợp cung cấp.⁶ Nhà thầu Đài Loan (Tàu Đài Loan, Công Trình Trung Ương) gần như không có chỗ trong thiết kế và sản xuất tàu thế hệ mới. Đây là vấn đề cấu trúc sâu hơn phía sau cơ thể hỗn hợp "xây dựng quy tắc Âu, điện-cơ quy tắc Nhật": nhập khẩu công nghệ dễ, tự chủ công nghệ khó.

Chính tuyến đường cũng phản ánh độ khó khăn của địa hình Đài Loan. Trong tổng chiều dài 352 km, cầu và đoạn cao vượt chiếm 73%, đường hầm chiếm 18% (bao gồm 14 km dưới lòng đất vùng đô thị Đài Bắc, 48 đường hầm núi với tổng chiều dài 46,3 km), lưỡng dương bằng và giâu chỉ chiếm 9%. Vùng phía tây bằng phẳng phải bắc cầu vượt sông (nên lượng lớn cầu), khu vực miền trung núi phải đào xuyên (nên đường hầm dài). Tỷ lệ này khiến chi phí xây dựng cơ sở hạ tầng của tàu cao tốc cao hơn đáng kể so với kế hoạch ban đầu của Nhật, cũng khiến bảo trì các cột cầu sau khi đi vào hoạt động trở thành một mục ngân sách vĩnh viễn.

Từ "Không vốn chính phủ" đến "Lỗ hổng tài chính 5.000 tỷ"

Lịch sử tài chính của tàu cao tốc Đài Loan là lịch sử sự chuyển dịch lập trường của chính phủ.

Năm 1997, Ân Kỳ với "chính phủ không bỏ vốn" đã đánh bại phương án "chính phủ bỏ 1,5 triệu đô la" của Lưu Thái Anh.⁷ Nhưng chỉ 15 tháng sau đó, ngày 2 tháng 2 năm 1999, chính phủ, công ty tàu cao tốc, và nhóm ngân hàng tài trợ ký hợp đồng bản ghi nhớ ba bên, lập trường chính phủ từ "không bỏ vốn" chuyển thành "bảo đảm lãi suất và gốc khoản vay".⁸ Đây là lần chuyển dịch đầu tiên: từ buông lỏng hoàn toàn đến trợ cấp ẩn.

Ngày 5 tháng 1 năm 2007 khai thác. Kế hoạch dự kiến dự tính lượng hành khách bình quân hàng ngày là 239.000 người. Chín tháng sau khai thác, số liệu thực tế là 50.000 người/ngày, đạt tỷ lệ 20,9%.⁹ Năm đó lỗ 293 tỷ đồng. Cuối 2008, tổng lỗ lũy tích lên tới 676 tỷ; năm 2009 mỗi tháng lỗ thêm 2 tỷ, tổng lỗ đã ăn hết gần 2/3 vốn điều lệ. Khoản phân bổ khấu hao nặng nề, gánh nặng lãi suất, cộng với khoản bồi thường 2,1 tỷ từ vụ trọng tài tàu EuroStar, khiến dự án BOT toàn cầu lớn nhất này chóng vánh trở thành lỗ hổng tài chính.¹⁰

Ân Kỳ trong cuộc phỏng vấn với Công ty Truyền hình Công cộng Đài Loan tháng 8 năm 2011 nói ra câu mà sau đó bị trích dẫn nhiều lần:

"Tôi quá ngây thơ. Tôi đã tính toán sai lượng hành khách, cũng như tính toán sai độ tin cậy của chính phủ."¹⁰

Cô tuyên bố rút lui trong cuộc phỏng vấn đó. Sớm hơn cô năm đó, cô để lại một câu nói khác trong cuộc phỏng vấn xem lại 10 năm ở tạp chí Thiên Hạ: "Mười năm qua, tàu cao tốc chiếm 1/5 cuộc đời tôi."¹¹ Vị nữ doanh nhân này bị truyền thông gọi là "nữ hoàng tàu cao tốc", từng là tiên phong phong trào quyền phụ nữ Đài Loan, đã đánh cược 1/5 cuộc đời mình vào một thử nghiệm chế độ, cuối cùng nhường chỗ cho đại diện vốn nhà nước.

Tháng 9 năm 2009, Âu Tấn Đức đại diện vốn nhà nước tiếp quản chủ tịch hội đồng quản trị, đây là lần đầu tiên kể từ khi khai thác năm 2007 tàu cao tốc thay đổi chủ tịch (Ân Kỳ → Âu Tấn Đức). Ông làm một việc sau được đánh giá thấp: chuyển khoản vay lãi cao thành vay lãi thấp, mỗi năm giảm bớt gánh nặng lãi suất hơn 1 tỷ, đồng thời hoãn xây dựng bốn nhà ga Miêu Lật, Chương Hóa, Vân Lâm, Nam Kinh để tiết kiệm tài chính. Ngày 1 tháng 10 năm 2013, giá vé chiều từ Đài Bắc tới Cao Hùng tăng từ 1.490 đồng lên 1.630 đồng (tăng 9,4%), là lần duy nhất tàu cao tốc khai thác mà điều chỉnh giá vé, cũng là quyết định của Âu Tấn Đức nhằm ứng phó tranh chấp về ghi nhận khấu hao. Năm 2013, tàu cao tốc lần đầu tiên chuyển từ lỗ sang lãi, lợi nhuận ròng vượt 10 tỷ. Nhưng ngày 5 tháng 3 năm 2014, ông xin từ chức chịu trách nhiệm vì tranh chấp tăng giá vé và áp lực điều chỉnh lịch trình chuyến tàu.¹² Đây là lần thứ hai trong giai đoạn 8 năm khai thác tàu cao tốc thay đổi chủ tịch (Âu Tấn Đức → Phạm Chí Cường, nhận chức ngày 13 tháng 3 năm 2014).

18 biếu 0: Viện Lập pháp ghi dấu chấm vào tàu cao tốc

Ngày 7 tháng 1 năm 2015 là ngày kịch tính nhất trong lịch sử tàu cao tốc Đài Loan. Bộ trưởng Giao thông Diệp Khuôn Thời dẫn phương án cải cách tài chính thế hệ thứ ba tới Viện Lập pháp: gia hạn quyền nhượng 35 năm thành 70 năm, giảm vốn 60% (390 tỷ) để xóa sạch tổng lỗ lũy tích, chính phủ và công-tư cùng tăng vốn 300 tỷ, tính toán lại kỳ hạn khấu hao. Kết quả bỏ phiếu của Ủy ban Giao thông: 18 biếu 0 bác bỏ.¹³

Đây là lần bác bỏ chênh lệch lớn nhất trong lịch sử Viện Lập pháp Đài Loan đối với một chính sách dự án công cộng. Kể cả những vị đại biểu của chính đảng Xanh (Quốc Dân Đảng) từ chính phủ Mã Anh Cửu cũng không bỏ một phiếu tán thành. Diệp Khuôn Thời tuyên bố họp báo chiều hôm đó:

"Tôi thấy rất tiếc khi chương trình cải cách tài chính của tôi bị hiểu lầm nhiều lần tại Viện Lập pháp, bị cho là hơn thua nhập vốn… Dựa trên nguyên tắc quan chức chính sách phải chịu trách nhiệm chính sách, tôi quyết định xin từ chức."¹⁴

Ông trở thành thành viên tủ của chính phủ Mã Anh Cửu bị loại do chính sách bị bác bỏ. Hai ngày sau, chủ tịch hội đồng quản trị Phạm Chí Cường cũng từ chức. Trong những tuần đó, dư luận phổ biến dự đoán tàu cao tốc sắp vào giai đoạn đếm ngược tiếp quản, chi phí tiếp quản chính phủ sẽ lên tới 4.000 tỷ.

Tại sao 18:0? Phía sau là sự lo lắng chung của cả hai phe về nhãn "hơn thua nhập vốn".¹⁵ Đại biểu Xanh sợ chế độ nước này bị áp đảo bởi tính toán ngầm trước cuộc bầu cử tổng thống 2016, muốn tránh gánh nặng cứu tàu cao tốc; người Tía thì coi sự thất bại của BOT như bằng chứng chính phủ dưới thời Quốc Dân Đảng không có năng lực. Cổ đông ban đầu (đặc biệt là Tập đoàn Đại Lục Công Trình do Ân Kỳ dẫn đầu) bị dư luận công nhân công nhân công nhân công cộng tin rằng cần phải "toàn bộ chịu trách nhiệm về lỗ", bất kỳ phương án nào gia hạn khấu hao, xóa sạch tổng lỗ, đều bị đánh là hơn thua nhập vốn. Diệp Khuôn Thời bị kẹt giữa thực tế chính trị và logic kế toán, chẳng có đường nào.

Rồi, 4 tháng sau kịch bản lật ngược. Ngày 21 tháng 5 năm 2015, Viện Lập pháp dưới hình thức quyết định bổ sung, thông qua một phương án cải cách tài chính gần như y hệt phương án bị bác bỏ hôm 1 tháng 1: gia hạn 35 năm, giảm vốn 390 tỷ, tăng vốn 300 tỷ, tính toán lại khấu hao, đối chiếu từng mục gần như không khác biệt. Điều khác biệt chỉ ở cách đóng gói: phương án tháng 1 muốn đi con đường sửa đổi luật pháp (cần sự phê duyệt của quốc hội), phương án tháng 5 chuyển sang con đường quyết định cổ đông (chính phủ làm cổ đông mới, trực tiếp bỏ phiếu ủng hộ).¹⁶ Ngày 10 tháng 9 cổ đông sở hữu toàn bộ 8 dự án được thông qua.

Đây là lần chuyển dịch thứ ba của chính phủ: từ "không bỏ vốn" đến "bảo đảm khoản vay", rồi đến "công-tư cùng nắm 60% cổ phần, quốc hữu dân kinh". Ân Kỳ vào tháng 8 năm 2019 hoàn toàn thoát khỏi tất cả cổ phần, chính thức cắt đứt mối quan hệ yêu-ghét 20 năm với đường sắt này.

Ngày 18 tháng 10 năm 2016, Giang Diệu Tông tiếp quản chủ tịch hội đồng quản trị, mở ra giai đoạn ổn định kéo dài 8 năm rưỡi, chỉ kém Ân Kỳ 10 năm. Trong thời gian này, tàu cao tốc từng bước thực hiện công việc "bình thường hóa": số lượng chuyến tàu mỗi tuần tăng từ 1.039 lên 1.103 trong năm 2024 (+6%), ngày 1 tháng 12 năm 2015 giá vé giảm trở lại mức 1.490 đồng như lúc khai thác ban đầu và tiếp tục duy trì, ngày 18 tháng 5 năm 2023 đặt mua 12 bộ tàu thế hệ mới N700ST tăng cường năng lực (không phải thay thế 700T). Khi Giang Diệu Tông gác chức tháng 1 năm 2025, ông để lại một tàu cao tốc hoàn toàn khác biệt so với thời đại của Ân Kỳ: không phải bia mộ thất bại thử nghiệm BOT, mà là cơ sở hạ tầng vận tải công cộng lớn với công-tư ổn định cấp cổ tức, giá trị thị trường gần 1.000 tỷ.

Cách mạng 90 phút, và chân không nó để lại

Năm 2024, tàu cao tốc Đài Loan có tổng doanh thu hàng năm 531,9 tỷ đồng, lần đầu tiên vượt 500 tỷ; lượng hành khách bình quân hàng ngày 214.000 người, đạt 90% dự tính 239.000 người ban đầu năm 1997.¹⁷ Giá cổ phiếu ổn định quanh 27 đồng, tỷ lệ cổ tức tiền mặt khoảng 3,8%. Cái "lỗ hổng tài chính 5.000 tỷ" đó, thành thành "gà đẻ trứng vàng" của chính phủ.

Từ Bắc vào Nam: Đài Bắc tới Đài Trung 50 phút, Đài Bắc tới Cao Hùng 105 phút. Quãng đường Nam-Bắc ban đầu cần 4 tới 6 giờ bị nén gọn thành khoảng cách có thể đi lại hàng ngày, kỹ sư Công viên Khoa học Tân Trúc có thể ngủ ở Trúc Bắc, đi làm ở Đài Bắc, nhân viên thương mại có thể đi lại Nam-Bắc trong một ngày. "Vòng sinh hoạt một ngày" từ khẩu hiệu chính trị trở thành ký ức cơ bắp của người Đài Loan.¹⁸

Sự tiện lợi này thay đổi cách người Đài Loan tưởng tượng về "chuyển nhà". Xưa kia, người Đài Nam đi làm ở Đài Bắc gần như tương đương di cư vĩnh viễn, phải tìm nhà cho thuê mới, làm thủ tục học tập, xây dựng mạng lưới người quen. Sau khi tàu cao tốc khai thác, nhiều người chọn giữ nhà ở Đài Nam, chỉ đi lại định kỳ để đi làm ở Đài Bắc, thậm chí đi lại hàng ngày. Kiểu mô hình "di chuyển mà không di cư" này, chuyển đổi Đài Loan từ hai quốc gia phân chia địa lý Nam-Bắc thành hành lang phía Tây nén gọn về thời gian.

Nhưng sự cách mạng thời gian này không phân bố đều trên không gian. Từ khi khai thác năm 2007, giá bất động sản khu đặc biệt tàu cao tốc Trúc Bắc tăng 4-5 lần, năm 2026 giá giao dịch bình quân trong gần một năm đạt 731.400 đồng/tấm, tăng hàng năm 11,66%.¹⁹ Tương đối lại, khu đặc biệt tàu cao tốc Ô Nhật cao điểm năm 2022 là 378.000 đồng/tấm, tới năm 2026 một số căn hộ mới chỉ giao dịch 195.000 đồng/tấm, giảm gần một nửa trong 4 năm.²⁰

Ba nhà ga mới Miêu Lật, Chương Hóa, Vân Lâm khai thác ngày 1 tháng 12 năm 2015, thường bị chỉ trích là sản phẩm của thỏa hiệp chính trị.²¹ Nhà ga Vân Lâm lượng hành khách thấp nhất, cách trung tâm thành phố xa, lâu nay phải đối mặt với mối đe dọa sụt lún đất: theo dõi năm 2023 cho thấy khu vực Vân Lâm hàng năm sụt lún 5,4 centimet, nơi giao cắt giữa Đoạn đường 78 và tàu cao tốc sụt lún tích lũy 114,2 centimet, là nơi nghiêm trọng nhất toàn quốc. Công ty tàu cao tốc ứng phó bằng cách điều chỉnh đệm đỡ loại đĩa, tăng cường cột cầu bằng chất liệu sợi cacbon, thay thế đường bằng cầu thép để ứng phó, tuyên bố an toàn hoạt động không có vấn đề, nhưng các học giả địa phương vẫn có dự chừng về ảnh hưởng dài hạn.²²

Những người ủng hộ ba nhà ga mới sẽ nói: không thể chỉ nhìn vào lượng hành khách. Từ góc độ đóng góp trên đầu người, những nhà ga này giảm đáng kể ngưỡng chuyển động giữa các vùng, là cơ hội cơ sở hạ tầng hiếm có của cư dân địa phương. Những người phản đối thì chỉ ra, bản chất sự tồn tại ba nhà ga mới là dấu hiệu cân cân trong cuộc đàm phán cải cách tài chính năm 2015, để trao đổi lấy ủng hộ từ những vị đại biểu địa phương gia hạn quyền nhượng 35 năm; lượng hành khách thấp, chi phí bảo trì cao, phát triển đất đai chậm mà không khởi động, tất cả đều là "giá của thỏa hiệp chính trị". Cuộc tranh luận này cho đến hôm nay không có kết luận, chỉ có dữ liệu sụt lún 5,4 centimet mỗi năm liên tục tích lũy.

Sự phân hóa này phản ánh một sự thật sâu hơn: tàu cao tốc đã rút ngắn thời gian, nhưng không thay đổi cấu trúc công nghiệp. Tân Trúc do có Công viên Khoa học nên khu đặc biệt tàu cao tốc phát triển; Ô Nhật không có lõi việc làm tương ứng, kỳ vọng tăng giá chóng vánh thiu tụt. Tàu cao tốc khai thác 20 năm, dân số Đài Bắc từ 2,6 triệu giảm chậm thành 2,56 triệu, Tân Trúc tỉnh lị từ 1,67 triệu tăng lên 1,85 triệu (+7,5%), Đài Trung từ 2,15 triệu phát triển lên 2,8 triệu (+19%), Cao Hùng từ 1,5 triệu dừng ở 1,52 triệu. Hiệu ứng hấp dẫn Bắc tiếp tục, chỉ là đã đội lên 350 km con tăng tốc độ.

Vòng sinh hoạt một ngày là một cách mạng đi lại, chứ không phải là cách mạng cân bằng. Đó là kết luận trung thực nhất mà 5.133 tỷ mang lại.

Từ lỗ hổng về gà đẻ trứng vàng

Kéo dài thang thời gian tới năm 2026, cảnh quan tàu cao tốc hoàn toàn thay đổi. Doanh thu Q1 năm 2026 là 138,91 tỷ đồng, lượng hành khách bình quân hàng ngày ổn định trên 21 triệu lượt/ngày, giá cổ phiếu 27 đồng, tỷ lệ cổ tức tiền mặt 3,68%.²³ Cấu trúc công-tư nắm 60% cổ phần ổn định, năm 2024 cấp cổ tức 1,05 đồng, năm 2015 quyền nhượng từ 35 năm gia hạn thành 70 năm (tính từ ngày ký hợp đồng năm 1998, tới năm 2068), giai đoạn đếm ngược tiếp quản ban đầu, thành thành lịch trình vận hành hơn 40 năm.

Sự lật ngược từ lỗ hổng đến gà đẻ trứng vàng này, phản ánh một số điều. Thứ nhất, chế độ BOT không thể hấp thụ tổn thất khổng lồ gây ra bởi sự sai lệch trong dự tính lượng hành khách; khi lượng hành khách thực tế chỉ bằng 20% dự tính, không có một công ty tư nhân nào có thể chịu được. Thứ hai, "chính phủ không bỏ vốn" về bản chất là khẩu hiệu chính trị, không phải cấu trúc tài chính. Bài học tàu cao tốc Đài Loan là: bất kỳ BOT nào cần bảo đảm khoản vay của chính phủ, đã là PPP biến tướng (kỳ hạn công-tư); giả vờ là tư nhân thuần tuý, chỉ là hoãn lại việc công nhân. Thứ ba, giá trị tàu cao tốc không bao giờ nằm ở báo cáo BOT, mà ở 21 triệu lượt hành khách chở mỗi ngày, và sự tăng tốc xã hội mà vòng sinh hoạt một ngày Nam-Bắc mang lại.

Ân Kỳ đã tính sai lượng hành khách và độ tin cậy của chính phủ, nhưng không tính sai rằng đường sắt này nên tồn tại hay không. Chiều tối ngày Viện Lập pháp 18:0 bác bỏ năm 2015, Diệp Khuôn Thời dùng lá đơn từ chức của quan chức chính sách chịu lấy chi phí chính trị của sự sụp đổ ý thức hệ BOT. Còn hôm nay, mỗi người Đài Loan lên tàu cao tốc, đều vô tình thanh toán học phí này: nó được gọi là "quốc hữu dân kinh" (công-tư hợp tác), 4 chữ, nén gọn 17 năm ba lần chuyển dịch.

Cuối cùng, giá trị được theo dõi là: tàu cao tốc Đài Loan có đáng hay không? Câu hỏi này năm 2014 và năm 2024 có câu trả lời hoàn toàn khác biệt. Năm 2014, nó là gánh nặng tài chính, chất độc chính trị, bằng chứng vỡ mộng thần thoại BOT. Năm 2024, nó là 21 triệu lượt hành khách bình quân hàng ngày, doanh thu hàng năm 531 tỷ, và động mạch hành lang phía Tây hình thành đôi lực với cao tốc. Sự thay đổi không phải là chính bộ tàu cao tốc, mà là sự đổi thay nhận thức của xã hội Đài Loan về "công cộng xây dựng nên do ai chịu trách nhiệm" câu hỏi này. Năm 1997 mọi người tin vào thị trường, năm 2015 mọi người chấp nhận chính phủ phải bước vào, năm 2026 mọi người quen với cái "công-tư 60%, dân kinh" hỗn hợp này. Sự đổi thay nhận thức này, có thể giải thích hơn bất kỳ đường sắt nào, lộ trình tiến hóa của triết lý tài chính công cộng Đài Loan.

Lần tới đi vào nhà ga tàu cao tốc, hãy nhớ đường sắt này phía sau là chi phí 5.133 tỷ, bồi thường 2,1 tỷ từ cuộc chuyển đổi kỹ thuật Âu-Nhật, 18:0 câu kết thúc chính trị, lá đơn từ chức của một bộ trưởng giao thông, và 1/5 cuộc đời một nữ doanh nhân đánh cược vào đó. 90 phút từ Đài Bắc tới Cao Hùng, không phải thành công của BOT, mà là kết quả sau khi chế độ BOT thất bại, Đài Loan lựa chọn không để nó thực sự sụp đổ.

Tài liệu tham khảo