Đường sắt đường mía Đài Loan

Tóm tắt 30 giây: Xe năm phần không phải là đoàn tàu nhỏ để khách du lịch chụp ảnh trước cổng nhà máy đường. Năm 1908, đường sắt đường mía với khổ ray 762 mm bắt đầu đưa mía vào nhà máy; sau chiến tranh, nó đã trải ra mạng lưới 3.244 km, dài hơn Đường sắt Đài Loan thời đó, và còn chở học sinh, nông sản, thư tín và quân nhu. Các tuyến du lịch được giữ lại ngày nay không thực sự bảo tồn một hành trình chậm rãi, mà là một hệ thống sinh hoạt từng kết nối ruộng đồng, nhà máy, cảng biển và thị trấn.

Xe bò đã không kịp nữa rồi

Năm 1902, Nhà máy đường Tân Cương (橋仔頭) thành lập nhà máy đường kiểu mới đầu tiên của Đài Loan. Nó có thể ép khoảng 660 tấn mía mỗi ngày. Với sản lượng lớn như vậy, việc dùng xe bò chở mía từ ruộng đến nhà máy là không đủ nhanh. Điều mà nhà máy đường cần không phải là một tuyến đường sắt đẹp đẽ, mà là một phương thức vận chuyển ổn định để đưa nguyên liệu đến gần máy ép trước khi mía bị hư hỏng¹.

Năm 1905, ông Sơn Bản Địch Nhị Lang (山本悌二郎) và các kỹ sư của Thái Đường Công ty cổ phần đã đi khảo sát đường sắt đường mía ở Hawaii. Ban đầu họ thấy tuyến có khổ ray 914 mm, vì nó quá gần với khổ ray của Đường sắt Đài Loan nên không đáp ứng được nhu cầu của nhà máy đường nhỏ. Sau đó, họ mới tìm thấy khổ hẹp 762 mm ở đảo Maui và mang quy mô này về Đài Loan¹.

Khổ 762 mm xấp xỉ một nửa khổ tiêu chuẩn, vì vậy "xe năm phần" không chỉ là một biệt danh dễ thương, mà đã biến thông số kỹ thuật thành ngôn ngữ đời thường. Nó hẹp hơn Đường sắt Đài Loan, nhưng vẫn có thể rẽ ở bờ ruộng, bờ sông và giữa các nhà máy; nhỏ bé vừa đủ để nó đi vào những nơi mà đường sắt lớn không tới được.

Ngày 5 tháng 4 năm 1908, Nhà máy đường Tân Cương hoàn thành đường sắt đường mía đầu tiên, ban đầu phụ trách vận chuyển mía và sản phẩm. Cùng năm đó, công ty đường mía bắt đầu xin phép kinh doanh ra bên ngoài. Ngày 20 tháng 5 năm 1909, tuyến từ Tân Doanh (新營) đến Nghiêm Thủy (鹽水) trở thành tuyến thương mại đầu tiên. Đường sắt đã chuyển từ công cụ của nhà máy thành phương tiện giao thông địa phương¹.

📝 Quan điểm biên tập: Điểm khởi đầu của đường sắt đường mía không phải là "người Đài Loan thích đi tàu nhỏ", mà là ngành công nghiệp sản xuất đường đã buộc vấn đề vận tải nông nghiệp vốn quá chậm này trở thành một công trình công cộng.

Từ ruộng mía đến cảng biển

Ban đầu, đường sắt đường mía có hai loại nhiệm vụ. Tuyến nguyên liệu đi sâu vào các cánh đồng mía để đưa mía vào nhà máy trong mùa sản xuất; còn tuyến thương mại lại đi qua những nơi tập trung dân cư và vật phẩm, mở dịch vụ vận tải hành khách và hàng hóa. Sau này, còn xuất hiện các tuyến dự phòng song song Bắc-Nam kết nối các nhà máy đường, khiến đường sắt không chỉ là nhánh phụ của nhà máy mà còn là một hệ thống giao thông địa phương².

Sau chiến tranh, thiết bị của bốn công ty đường mía Nhật Bản đã được Thái Đường tiếp nhận. Sau khi Thái Đường thành lập vào năm 1946, tổ chức đường sắt, toa xe, đồng phục, cước phí và ký hiệu toa xe đều phải được thống nhất lại; đây không chỉ là thay một đầu máy mới, mà là việc cải tạo các tuyến đường sắt của các doanh nghiệp phân tán thành một hệ thống do một công ty quản lý¹.

Trong giai đoạn đầu sau khi giải phóng, tổng chiều dài đường sắt của các nhà máy khoảng 2.964,6 km. Đến năm 1952, tổng chiều dài tăng lên 3.244 km. Cùng năm đó, tổng chiều dài Đường sắt Đài Loan là 1.685 km. Nói cách khác, hệ thống trông giống như tàu nhỏ này đã từng được trải ra dài hơn đường sắt quốc gia^{1 3}.

Các con số dễ khiến người ta quên nó phục vụ ai. Tuyến thương mại của đường sắt có học sinh đi làm hàng ngày, cũng có nông dân vận chuyển cây trồng; trong các bưu kiện có báo chí, sữa, thịt tươi, cá tôm, động vật, thậm chí cả đá quý và bia tươi. Nó là tuyến vận tải công nghiệp, và là phương tiện để người dân ở nông thôn đi lại giữa các thị trấn khi chưa có xe khách đường bộ¹.

Trong giai đoạn 1957 đến 1958, khi lượng hành khách của đường sắt đạt đỉnh điểm, số lượt khách hàng năm lên tới 23 triệu. ⁴ Trong thời đại mà tàu cao tốc chưa tồn tại và tần suất xe khách kém hơn nhiều so với ngày nay, sự "chậm" của xe năm phần không phải là phong cách giải trí, mà là tốc độ duy nhất giúp nhiều người đến trường, chợ hoặc nơi làm việc đúng giờ.

Cục Lưu trữ Quốc gia mô tả: "Trong khung cảnh sinh hoạt thường nhật ở miền Trung và Nam những năm 1960, dù là thị trấn hay vùng nông thôn, đều không thể thiếu xe năm phần chở mía."¹ Điểm mấu chốt của câu này không phải là sự hoài niệm, mà là từ "không thể thiếu": đường sắt từng là cơ sở hạ tầng sinh hoạt địa phương, giống như rạch nước, dây điện và chợ búa, vốn dĩ không cần giải thích đặc biệt.

Một tuyến quốc gia được trải ra vì mía

Đầu những năm 1950, chính phủ muốn kết nối các tuyến đường sắt nhà máy thành một hệ thống dự phòng song song Bắc-Nam. Nó có cả lý do an ninh quốc phòng và mục đích hậu cần rất thực tế: đường mía có thể tự vận chuyển đến cảng, còn than đá, vôi, phân bón, cây giống mía và bã mía có thể được luân chuyển giữa các nhà máy đường. Sau khi cầu Tây La (西螺大橋) thông xe vào năm 1953 và trải đường sắt, giao thông hành khách và hàng hóa hai bên sông Trọc Thủy (濁水溪) cũng có thêm một tuyến đường¹.

Đường sắt và Đường sắt Đài Loan không phải là hai hệ thống hoàn toàn tách biệt. Đường mía trước tiên được vận chuyển bằng đường sắt đến kho cạnh Đường sắt Đài Loan, sau đó chuyển tiếp để xuất khẩu qua cảng Keelung hoặc Kaohsiung. Giữa cảng biển, chợ búa, nhà máy đường và cánh đồng mía là sự kết nối thông qua việc trung chuyển chứ không phải nhờ một tuyến đường sắt riêng biệt¹.

Điều này cũng giải thích tại sao đường sắt không thể chỉ được viết là "di tích công nghiệp còn sót lại từ thời Nhật Bản cai trị". Nó thực sự được xây dựng dưới sự thống trị thuộc địa của Nhật, nhưng Thái Đường sau chiến tranh đã tiêu chuẩn hóa và mở rộng mạng lưới, khiến nó phục vụ xuất khẩu quốc gia và giao thông nông thôn. Lịch sử của nó không phải là một tuyến di sản thuộc địa đơn hướng, mà là sự tiếp nối của cùng một hệ thống đường ray bởi các chế độ chính trị, doanh nghiệp và đời sống địa phương khác nhau.

Lộ trình văn hóa ngành mía của Bộ Văn hóa đã kết hợp sáu khía cạnh: nông nghiệp, công nghệ sản xuất, vận tải, hành chính, nghiên cứu và sinh hoạt dân cư, liên kết từ các nhà máy và ga đường mía ở Hổ Vĩ (虎尾), Toán Đầu (蒜頭) ra cảnh quan địa phương. Nếu chỉ bảo tồn một nhà máy, người ta sẽ không thấy được ngành công nghiệp này tổ chức đất đai và con người như thế nào⁵. Giá trị của một tuyến đường ray thường không nằm ở bản thân đường ray, mà là nó đã đưa những ai đến đâu.

📝 Quan điểm biên tập: Cái tên "xe năm phần" đã thu nhỏ nó thành đồ chơi; nhưng đường sắt thực sự từng là một mạng lưới quy mô quốc gia. Nơi dễ bị lãng quên nhất của nó chính là vì nó quá đời thường.

Đường bộ đến, ngành mía rút lui

Từ những năm 1960, xe khách và xe tải đường bộ dần thay thế hoạt động vận chuyển hành khách và hàng hóa của đường sắt đường mía. Hồ sơ quốc gia ghi lại rằng tuyến Hậu Giáp (后甲) của nhà máy Tân Trung (臺中) từng bị lỗ hơn tám trăm nghìn Đài tệ mỗi năm. Sau những năm 1970, các tuyến thương mại dần thu hẹp, và vào năm 1982, tuyến Nghiêm Thủy của nhà máy Bắc Cảng (北港) ngừng hoạt động, kết thúc 74 năm kinh doanh¹.

Bước ngoặt này không thể chỉ nói là "tàu bị ô tô đánh bại". Lý do tồn tại ban đầu của đường sắt là sản xuất đường: miễn là cánh đồng mía, nhà máy và thị trường xuất khẩu vẫn tạo thành một hệ thống có lợi nhuận, thì đoàn tàu chậm cũng có đủ hàng để chở. Khi việc nhập khẩu đường và sự chuyển đổi ngành công nghiệp khiến nghề làm đường truyền thống suy thoái, đường sắt đã cùng mất nguồn hàng, thu nhập và lý do bảo trì⁶.

Vào những năm 1990, vẫn còn một số tuyến đường sắt hoạt động, nhưng hệ thống đã bước vào giai đoạn đóng cửa nhanh chóng. Taipei Times khi tổng hợp lịch sử đường sắt đã chỉ ra rằng đường sắt từng có hơn 600 km tuyến thương mại, kết nối các làng nhỏ mà Đường sắt Đài Loan chưa tới với các thành phố lớn; đến những năm 1990, mạng lưới này đã bước vào giai đoạn thu hẹp nhanh chóng³.

Học giả người Anh Dafydd Fell bắt đầu chụp ảnh đường sắt đường mía Đài Loan từ năm 1994, sau đó hợp tác với nhà nghiên cứu của Viện Thái Đường để biên soạn sách từ các bức ảnh những năm 1990 và phỏng vấn công nhân đã nghỉ hưu. Thời điểm này rất quan trọng: đường sắt không được phát hiện sau khi biến mất, mà nó được ghi lại khi vẫn còn tàu, vẫn còn công nhân, nhưng đã biết hệ thống không thể duy trì lâu dài^{7 8}.

Taipei Times ghi lại đường sắt những năm 1990 có đề cập đến việc đường sắt từng vận chuyển đá và sỏi để hỗ trợ xây dựng Đường cao tốc Trung Sơn; cuối cùng, tuyến đường sắt đã giúp hình thành hệ thống đường bộ, lại bị chính hệ thống đường bộ làm suy yếu⁸. Đây không phải là một câu chuyện đơn giản về "công nghệ cũ thua công nghệ mới", mà là một mâu thuẫn khi cơ sở hạ tầng hoàn thành nhiệm vụ rồi còn nuôi dưỡng cả người thay thế của mình.

Bảo tồn không chỉ là một hành trình chậm rãi

Thái Đường sau này đã chuyển một số tuyến thành xe năm phần du lịch. Nhà máy Tân Đầu (橋頭) bắt đầu chạy tàu du lịch khoảng 1,5 km vào năm 2003; còn tuyến nhà máy Toán Đầu (蒜頭) được kéo dài đến ga cao tốc Nghiêm Thủy (嘉義) vào năm 2022, và tiếp tục mở rộng đến Nam Viện Cung (故宮南院) vào năm 2023. Đường sắt chậm nhất đã kết nối với tuyến cao tốc nhanh nhất, và cả bảo tàng cấp quốc gia^{9 10}.

Sự chuyển đổi này có sức hấp dẫn của nó: chỉ cần sơn lại toa xe, trồng hoa, thêm hướng dẫn viên, đường sắt có thể trở thành một "trải nghiệm hoài niệm" dễ tiêu thụ. Nhưng tài sản văn hóa không phải là biến đồ cũ thành phông nền chụp ảnh mới. Do đó, các tuyến du lịch hiện đại của Thái Đường cần xử lý ba vấn đề cùng lúc: đảm bảo tàu chạy an toàn, giúp khách du lịch hiểu ngành mía đã thay đổi địa phương như thế nào, và ngăn chặn việc nhà ga, toa xe và kỹ thuật bảo trì ban đầu bị "cảnh quan hóa" đến mức chỉ còn vỏ bên ngoài¹¹. Các loại xe khách, hệ thống phanh, người lái và kỹ thuật bảo trì ban đầu đều cần được ai đó hiểu, ai đó vận hành, chứ không chỉ giữ lại vẻ bề ngoài⁴.

Nhân viên công tác văn hóa của Thái Đường từng nói: "Không thể chỉ xem xét tiền bạc, hiệu quả, điều quan trọng là để ngành công nghiệp tiếp tục sống."⁴ Câu này cũng bộc lộ khó khăn trong việc bảo tồn: khu du lịch cần doanh thu, nhưng việc bảo tồn đường sắt không nhất thiết có thể được chi trả bằng vé; nếu chỉ theo đuổi số lượng khách du lịch, mạch ngành sẽ trở thành phông nền, còn nếu hoàn toàn không sử dụng, kỹ thuật và ký ức sẽ bị đứt gãy trong kho lưu trữ.

Tuyến xanh quốc gia của đường sắt, được phê duyệt vào năm 2021, đã chọn các đoạn đường sắt lịch sử ở Trương Gia (彰化) và Đài Nam (臺南), kết nối lại đường sắt, nhà máy đường, cảnh quan nông thôn và tuyến xe đạp. Đoạn Đài Nam được quy hoạch từ nhà máy Bán Nội (岸內) đến Tân Doanh, rồi đến nhà máy Ô Thụ Lâm (烏樹林). Đoạn Trương Gia lấy khu vực nhà máy Khê Hồ (溪湖) làm trung tâm¹².

Trong phiên chất vấn của Quốc hội vào năm 2025, Chủ tịch Thái Đường trả lời rằng đường sắt đang hoạt động hiện có khoảng 30 km; nội dung chất vấn cũng đề cập đến việc Đài Nam giữ lại khoảng 132,5 km liên quan, nhưng chỉ có khoảng 8,6 km được phục hồi và phát triển đúng nguyên bản lịch sử xe năm phần. Những con số này đến từ phiên chất vấn ngân sách lúc đó, không phải là một cuộc khảo sát thống nhất toàn bộ di tích, nhưng nó đã cho thấy sự chênh lệch trong bảo tồn: giữ lại đường ray không đồng nghĩa với việc giữ lại cả hệ thống đường sắt.

Đường sắt bắt đầu được giới thiệu như một di sản công nghiệp trên trường quốc tế, nhưng thử thách thực sự vẫn đang diễn ra tại địa phương: liệu nó có thể trở thành một phần của sự di chuyển, giáo dục và ký ức địa phương, chứ không chỉ là một điểm dừng trong lịch trình du khách?

📝 Quan điểm biên tập: Bảo tồn đường sắt không phải là đóng băng quá khứ thành một đoàn tàu đẹp đẽ; mà là thừa nhận rằng một tuyến đường sắt cần được sử dụng, được giải thích và được bảo trì thì mới tiếp tục là đường sắt.

Đường ray còn đó, vấn đề đã thay đổi

Ngày nay, đi xe năm phần với tốc độ khoảng 10 km/giờ; trên tàu có hướng dẫn viên, điều hòa không khí và toa xe cho người khuyết tật, du khách có thể đi bộ từ ga cao tốc vào cánh đồng, rồi đến nhà máy đường hoặc Nam Viện Cung. Đây là một trải nghiệm giao thông mới, cũng là một sự sắp xếp lại tuyến đường cũ^{10 11}.

Nó không thể hoàn toàn khôi phục lại đường sắt những năm 1950. Mía, đường, học sinh và thư tín mà thời đó cần đã không còn ở vị trí ban đầu; việc trải lại tất cả các tuyến cũ cũng sẽ không tự động mang lại cuộc sống của thời đó. Điều thực sự cần trả lời khi bảo tồn là liệu ngày nay có thể khiến người ta nhìn thấy "ngành mía đã định hình địa phương" hay không, chứ không chỉ nhìn thấy một đầu máy.

Vì vậy, điều đáng nhớ nhất về xe năm phần không phải là nó chạy chậm, mà là nó từng chạy đủ rộng: từ cánh đồng mía đến nhà máy, từ nhà máy đến cảng biển, từ thị trấn đến trường học, rồi từ đường sắt công nghiệp thành lộ trình văn hóa. Nó từng dài hơn Đường sắt Đài Loan, sau này chỉ còn lại một số tuyến; quá trình thu hẹp này đã để lại trên một đường ray rộng 762 mm dấu ấn của sự chuyển mình của Đài Loan từ quốc gia xuất khẩu mía sang nền kinh tế dựa vào đường bộ, đô thị và công nghệ cao.

Đọc thêm

Cục Lưu trữ Quốc gia: Xe năm phần xuyên qua làng mạc, qua các thị trấn trong thế kỷ, SOAS Research Online: Những năm hoàng hôn của Đường sắt Mía Đài Loan, Tuyến xanh quốc gia đường sắt Thái Đường

Tài liệu tham khảo