Đường sắt xuyên đảo: Một tuyến đường nối liền hòn đảo vào năm 1908, và lưu lại tốc độ của thời kỳ thuộc địa

Tóm tắt 30 giây: Ngày 20 tháng 4 năm 1908, tuyến đường sắt xuyên từ Cơ Long đến Đả Cẩu hoàn thành; ngày 24 tháng 10 cùng năm, Tổng đốc phủ Đài Loan đã tổ chức lễ thông tuyến tại Công viên Đài Trung. Một mặt, nó giúp gạo, đường và gỗ được vận chuyển nhanh hơn đến cảng; mặt khác, các thành phố kết nối với đường sắt đã chứng kiến sự tăng trưởng thu nhập nông nghiệp. Đây không chỉ là một câu chuyện hiện đại hóa đơn thuần, mà còn là một tuyến đường đồng thời khuếch đại sự kiểm soát của đế quốc, cơ hội địa phương và sự khác biệt xã hội.

Hình: Kiến trúc lễ thông tuyến đường sắt xuyên đảo năm 1908; Tổ chức phục dựng lịch sử Đài Trung, Miền công cộng, cung cấp bởi Wikimedia Commons.

Năm 1887, Lưu Minh Truyền (Liu Mingchuan) đã thành lập Tổng cục Kinh doanh Đường sắt toàn Đài tại Đả Đào Thành (Tadai). Ngày 20 tháng 4 năm 1908, tuyến xuyên từ Cơ Long đến Đả Cẩu (Cao Hùng ngày nay) hoàn thành toàn bộ. Ngày 24 tháng 10, Tổng đốc phủ Đài Loan đã tổ chức lễ thông tuyến tại Công viên Đài Trung. Tuyến đường sắt này thoạt nhìn giống một dự án giao thông, nhưng thực chất lại là ba sự vật cùng lúc: kết nối đảo Bắc và Nam, vận chuyển nông sản đến cảng, và ghi dấu tốc độ của chính quyền thuộc địa đối với đất đai và dân cư lên cảnh quan. ^{1 2}

Điểm phản trực giác nhất ở đây là: tuyến đường sắt xuyên đảo ban đầu được thiết kế cho xuất khẩu phục vụ đế quốc, nhưng nó cũng giúp một số nông dân Đài Loan dễ dàng tiếp cận thị trường hơn, thậm chí còn nâng cao thu nhập nông nghiệp. Nó không phải là câu chuyện đơn tuyến về "thuộc địa mang lại hiện đại hóa", cũng không phải là câu chuyện đơn tuyến về "đường sắt chỉ để cướp bóc". Nó là một tuyến đường đồng thời mở rộng cả sự kiểm soát lẫn cơ hội.

Những gì Lưu Minh Truyền để lại, không chỉ là một tuyến xuyên đảo hoàn thành

Lưu Minh Truyền thường được đặt ở trang đầu tiên của câu chuyện về đường sắt Đài Loan, nhưng ông đã để lại một điểm khởi đầu chưa hoàn thành. Vào thời Thanh, việc xây dựng đường sắt từ Đài Bắc đến Cơ Long bắt đầu vào năm 1887, và tuyến Đài Bắc—Cơ Long dài khoảng 28 km được hoàn thành vào năm 1891. Kế hoạch ban đầu mở rộng về phía Đào Viên và Tân Trúc đã bị đình trệ sau khi Lưu Minh Truyền từ chức. ³

Sự khó khăn của tuyến đường sắt sơ khai này không chỉ là thiếu tiền. Độ dốc quá lớn, kỹ thuật phụ thuộc vào các kỹ sư nước ngoài, và người tiếp nhận còn phải xử lý vấn đề tuyến đường hiện có không phù hợp cho hoạt động lâu dài. Sau khi Nhật Bản tiếp quản Đài Loan vào năm 1895, họ trước hết coi đường sắt như một phương tiện vận tải quân sự, sau đó mới chuyển sang vận tải thông thường do cơ quan dân chính quản lý. ^{2 4}

Vì vậy, "tuyến đường sắt đầu tiên của Đài Loan" và "đường sắt xuyên đảo Đài Loan" không phải là cùng một sự vật. Cái trước là đoạn ngắn thuộc thời Lưu Minh Truyền; cái sau là trục Bắc-Nam được thiết kế lại và xây dựng theo từng đoạn bởi chính quyền thuộc địa Nhật Bản sau năm 1899 bằng tài chính quốc gia.

📝 Ghi chú của người biên tập: Khi đặt tuyến đường sắt ngắn của Lưu Minh Truyền cạnh tuyến xuyên đảo năm 1908, ta sẽ thấy "tuyến đầu tiên" và "hệ thống đường sắt hoàn chỉnh" thực chất là hai việc khác nhau; cái trước chỉ là một điểm khởi đầu, còn cái sau mới là bài kiểm tra xem quốc gia có thể bảo trì, vận hành và phân bổ tốc độ trong thời gian dài hay không.

Từ công ty tư nhân trở thành dự án nhà nước

Trong giai đoạn đầu cai trị của Nhật Bản, đường sắt xuyên đảo không được chính phủ tự tài trợ xây dựng ngay từ đầu. Năm 1896, phía Nhật Bản đã lập ra Công ty Đường sắt Đài Loan (Taiwan Railway Company), với kế hoạch tu sửa đường sắt hiện có và xây dựng tuyến Tân Trúc đến Đả Cẩu, thậm chí còn chuẩn bị cung cấp đất đai và trợ cấp lãi suất. Nhưng công ty cuối cùng đã không được thành lập chính thức, vốn tư nhân không thể gánh vác quy mô của dự án. ⁴

Năm 1898, Goto Shinpei (後藤新平) đến Đài Loan và nhận định rằng đường sắt phải phối hợp với việc xây dựng cảng Cơ Long thì dự án mới tạo ra doanh thu vận tải. Sự đầu tư ban đầu này không thể do một công ty tư nhân gánh vác đơn lẻ. Quốc hội Nhật Bản vì thế đã thông qua "Luật Trái phiếu Công trình Đài Loan", trong đó 28,8 triệu Yên trên tổng số 35 triệu Yên được dùng cho đường sắt xuyên đảo. ⁴

Đây là một bước ngoặt quan trọng: đường sắt xuyên đảo không tự nhiên sinh ra từ thị trường, mà là một dự án do quốc gia thuộc địa thúc đẩy bằng trái phiếu công, cơ quan quan liêu cùng các mục tiêu quân sự và kinh tế. Năm 1899, Cục Đường sắt Đài Loan tạm thời được thành lập. Tháng 11 năm đó, Bộ Đường sắt Tổng đốc phủ Đài Loan được thành lập, đưa việc xây dựng, vận hành, bảo trì và đường sắt tư nhân vào một hệ thống quản lý duy nhất. ⁴

Thiết kế tổ chức của Bộ Đường sắt cũng tiết lộ bản chất của dự án này. Nó không chỉ chịu trách nhiệm lát đường ray, mà còn xử lý vận tải bằng tàu hỏa, bảo trì tuyến đường, và các đường sắt riêng được sử dụng bởi ngành đường sắt tư nhân trong ngành đường sắt mía, lâm nghiệp và khai khoáng. Vì vậy, tuyến xuyên đảo không phải là một tuyến khách biệt lập, mà là một mạng lưới vận tải kết nối cảng, vùng sản xuất, nhà máy và các nhánh phụ.

"Gia tốc mở rộng" và cái giá của miền núi

Vào tháng 5 năm 1899, Hasegawa Kinjai (長谷川謹介) đã dẫn đầu dự án tiến lên từ hai đầu Bắc-Nam. Tuyến đường áp dụng phương pháp thông tuyến ngay khi hoàn thành từng đoạn, giúp đường sắt vừa thi công vừa thu được doanh thu vận hành. Tài liệu chính thức gọi phương châm này là "chủ nghĩa gia tốc mở rộng". ⁴

Nhưng tốc độ không phải là miễn phí. Đường núi giữa Tam Nghĩa và Phong Nguyên phải xuyên qua địa hình đồi núi và đứt gãy của Miêu Lệ và Đài Trung. Các đoạn sau này trở thành tuyến Cựu Sơn (Old Mountain Line) bao gồm cầu và đường hầm. Cơ sở dữ liệu di sản văn hóa quốc gia ghi nhận, trận động đất lớn miền Trung năm 1935 đã làm hư hại nghiêm trọng cây cầu và đường hầm từ Bãi đỗ xe Thập Lục Phẩm đến Đài Trung, khiến đường sắt ngừng hoạt động để sửa chữa ba năm, cho đến khi khôi phục thông tuyến vào năm 1938. ⁵

Một cái hầm mất năm năm và hơn 4,2 triệu Yên Nhật, chiếm khoảng một phần sáu ngân sách dự án toàn bộ tuyến xuyên đảo. Con số này kéo "hiện đại hóa" từ danh từ trừu tượng trở về vách đá: mỗi kilômét đều phải trả bằng vật liệu, thời gian lao động và rủi ro, và nhịp độ của dự án được quyết định bởi tài chính và nhu cầu vận tải của đế quốc. ⁶

Ngày 20 tháng 4 năm 1908, tuyến xuyên đảo hoàn thành toàn bộ. Ngày 24 tháng 10, chính quyền đã tổ chức lễ thông tuyến tại Công viên Đài Trung. Lễ này không chỉ là một lễ kỷ niệm giao thông, mà còn là một nghi thức công khai để chính quyền thuộc địa thể hiện "đã có khả năng cai trị toàn đảo". Họ mời hoàng tộc, quan lại và các nhân vật trong giới đến dự, và đóng gói việc hoàn thành tuyến đường sắt như một minh chứng cho Đài Loan bước vào kỷ nguyên mới. ^{2 4}

📝 Ghi chú của người biên tập: Lễ nghi chính thức để lại hình ảnh sự hoàn thành, nhưng miền núi lại lưu giữ thời gian thi công, động đất và sửa chữa; nếu chỉ nhìn ngày thông tuyến, khoảng thời gian chờ đợi dài nhất trong dự án sẽ bị cắt bỏ.

Một tuyến đường đã thay đổi khoảng cách như thế nào?

Trước khi có đường sắt xuyên đảo, sự di chuyển Bắc-Nam của Đài Loan bị giới hạn bởi đường bộ, sông ngòi và mùa màng. Sau khi đường sắt hoàn thành, hành trình từ Bắc xuống Nam mất khoảng 14 giờ. Tốc độ này đã định nghĩa lại "du lịch nội đảo" vào thời điểm đó, khiến tàu hỏa trở thành công cụ di chuyển chính giữa các khu vực. ⁷

Sự thay đổi không chỉ là của du khách. Đường sắt vận chuyển gạo, đường, gỗ và khoáng sản từ nội địa ra cảng, sau đó kết nối với mạng lưới hàng hải của đế quốc Nhật Bản. Các nghiên cứu bằng tiếng Anh đã tổng hợp dữ liệu thống kê của Tổng đốc phủ Đài Loan cho thấy vị trí nhà ga và bố cục tuyến xuyên đảo chủ yếu phục vụ nhu cầu xuất khẩu nông sản đến cảng. ⁶

Thiết kế này cũng giải thích tại sao đường sắt nhanh chóng kết nối với các nhánh phụ của ngành đường sắt mía, lâm nghiệp và khai khoáng. Trên bản đồ quốc gia những năm 1930, ngoài tuyến chính quốc hữu, còn có các tuyến thương mại tư nhân, tuyến chuyên dụng doanh nghiệp và đường ray nhẹ được kéo bằng sức người hoặc động vật. Mật độ mạng lưới đường sắt phản ánh không chỉ sự nhộn nhịp du lịch, mà còn cách thức công nghiệp được kết nối với các nút vận tải. ⁸

Ba mốc thời gian, nhìn thấy đường sắt trở thành mạng lưới

Điều dễ bị bỏ qua nhất trong bảng này là năm 1922. Đường sắt xuyên đảo không ngừng phát triển sau khi hoàn thành vào năm 1908. Tuyến biển đã bổ sung các tuyến thay thế cho tuyến núi, biến đường sắt từ một trục chính Bắc-Nam thành một mạng lưới có thể phân luồng, kết nối vùng sản xuất và cảng. ²

Điều đáng chú ý khác là trong những năm 1930, đường sắt không chỉ phục vụ khách đi xa. Tuyến Vạn Tân từ Vạn Hoa đến Tân Điếm, mặc dù chỉ dài 10,4 km, nhưng vào năm 1930 đã vận chuyển hơn 3,64 triệu lượt khách. Con số này đưa "đường sắt" trở lại thành phương tiện giao thông mà cư dân thành phố sử dụng hàng ngày. ²

Hình: Bản đồ do Tổng cục Đường sắt Đài Loan xuất bản năm 1950; Miền công cộng, cung cấp bởi Wikimedia Commons.

Bản đồ năm 1950 này phơi bày một bước ngoặt khác trên giấy: tuyến xuyên đảo không chỉ là thành quả của chính quyền thuộc địa, mà còn được Tổng cục Đường sắt Đài Loan sau chiến tranh tổ chức lại thành một hình dung không gian vận tải công cộng. Bản đồ không xóa bỏ thiệt hại do chiến tranh để lại, cũng không nói rõ mỗi nơi nhận được bao nhiêu lợi ích. Nó chỉ vẽ ra "những nơi nào được kết nối với nhau". ⁹

Tuy nhiên, xuất khẩu không có nghĩa là địa phương hoàn toàn không có thu nhập. Nghiên cứu lịch sử kinh tế của Trường Kinh tế Luân Đôn (LSE) đã so sánh dữ liệu thống kê từ năm 1905 đến 1918 giữa các thành phố được kết nối với đường sắt và các thành phố chưa được kết nối, phát hiện rằng thu nhập đất tưới tiêu ở các thành phố kết nối với đường sắt tăng trung bình khoảng 60.000 Yên Nhật. Đường sắt đã giảm chi phí vận chuyển, mở rộng thị trường, và cũng tạo động lực cho một số nông dân đầu tư vào thủy lợi và cải tiến cây trồng. ⁶

Nghiên cứu cũng nhắc nhở rằng lợi ích không đồng đều. Các thành phố có mật độ dân số tăng cao lại có thể thấy thu nhập đất tưới tiêu giảm. Sự cạnh tranh về đất đai và đô thị hóa đã phân bổ lại những lợi ích mà đường sắt mang lại. Vì vậy, tuyến xuyên đảo không phải là một tuyến "mọi người cùng hưởng lợi", mà là một tuyến khuếch đại sự khác biệt nhanh hơn. ⁶

Hình: Ga Thắng Hưng; Nils Öberg, CC BY-SA 3.0, cung cấp bởi Wikimedia Commons.

Tuyến núi không phải là bối cảnh, mà chính là đường sắt

Trong trận động đất khu vực Tân Trúc—Đài Trung năm 1935, các thanh ray của tuyến núi xuyên đảo bị biến dạng, tường hầm nứt vỡ, nhà ga và cầu sập, tàu ngừng hoạt động ba năm. Thảm họa này cho thấy: đường sắt không phải là một đường thẳng được vẽ trên bản đồ, mà là một công trình lão hóa cùng với động đất, độ dốc và lớp đá. ⁵

Các di tích tại Ga Thắng Hưng và cầu đứt Ngư Đằng Bình (Long Đằng) cho thấy cách tuyến xuyên đảo vượt qua vùng núi, và cũng cho thấy thảm họa tự nhiên đã viết lại một trục chính như thế nào. Chúng không phải là các di tích tách rời khỏi lịch sử giao thông, mà là những dấu vết cụ thể của công trình đường sắt. ⁵

Những di tích này cũng thay đổi mục đích sử dụng của đường sắt. Các đoạn ban đầu dùng để vận chuyển than, gỗ và trái cây, sau khi ngừng hoạt động đã trở thành tuyến trưng bày lịch sử và du lịch. Cùng một hệ thống hầm và cầu, từ cơ sở hạ tầng vận tải đã trở thành vật chứa ký ức địa phương. ⁵

Vấn đề bảo tồn di sản đường sắt là làm sao để người ta nhìn thấy công trình hoạt động chứ không chỉ biến nó thành phong cảnh hoài cổ. Bảo tồn ray, trụ cầu và nhà ga cũng là bảo tồn một ngôn ngữ kỹ thuật từng chi phối sự di chuyển. ⁵ Đây cũng là lý do tại sao tuyến xuyên đảo vẫn đáng được đọc lại.

Nó để lại không phải một câu trả lời duy nhất, mà là một con đường có thể được chất vấn lặp đi lặp lại.

Ngoài nhà ga, đường sắt còn tạo ra lối sống

Sau khi tuyến xuyên đảo thông xe, Bộ Đường sắt bắt đầu khai thác không chỉ tàu hỏa. Họ tung ra vé giảm giá, các hoạt động kết hợp bãi biển và du lịch, và kết nối tàu hỏa với khách sạn, nhà hàng, xe buýt và các chuyến tham quan. Trong những năm 1930, đường sắt bắt đầu bán hình dung "vòng đảo", mặc dù tuyến đường sắt vòng hoàn chỉnh thực sự vẫn chưa tồn tại vào thời điểm đó. ⁸

Trường hợp năm 1933 trong hồ sơ quốc gia minh họa rõ điều này: sinh viên trường Sư phạm Đài Trung đi tàu hỏa đến Y Lan, sau đó qua Tô Ao, Thái Lộc, Hoa Liên, Đài Đông và phía Nam, kết hợp bằng ô tô, đi bộ và đường sắt để thực hiện một chuyến du lịch vòng đảo. Mãi đến khi tuyến Nam Hoài hoàn thành vào năm 1991, người dân mới thực sự có thể đi vòng quanh đảo hoàn toàn bằng đường sắt. ⁸

Đường sắt cũng mang lại sự khác biệt giai cấp. Tài liệu triển lãm của Bảo tàng Lịch sử Quốc gia Đài Loan chỉ ra rằng vé tàu thời Nhật Bản không hề rẻ đối với đại đa số người dân Đài Loan; hành khách hạng nhất chủ yếu là người nước ngoài và tầng lớp thượng lưu Đài-Nhật. Người bình thường thường đi xe vì các lễ hội, bãi biển hoặc du lịch ngắn ngày. ⁷

Vì vậy, tàu hỏa một mặt rút ngắn khoảng cách của đảo, mặt khác biến "ai có thể di chuyển, bằng phương thức nào để di chuyển" thành sự khác biệt xã hội mới. Giao thông hiện đại không chỉ bao gồm tốc độ, mà còn bao gồm giá vé, các điểm ga và ai được sắp xếp bên cạnh tuyến đường.

Chiến tranh, sửa chữa, và cuộc đời thứ hai của một tuyến đường

Cuối Thế chiến II, đường sắt Đài Loan bị ném bom, cầu cống và ray bị hư hỏng. Sau khi Nhật Bản rời đi, hệ thống đường sắt chỉ còn hoạt động ở mức tạm bợ. Sau năm 1949, nhân lực mới, vật liệu và thiết bị viện trợ Mỹ dần được đưa vào, và đường sắt mới phục hồi trở lại thành phương thức giao thông chính của Đài Loan thời hậu chiến. ^{3 10}

Nhà máy Đài Bắc cũng cung cấp một góc nhìn khác. Nó bảo trì đầu máy hơi nước trong thời kỳ Nhật Bản, chuyển sang đầu máy diesel-điện vào những năm 1960, và tiếp tục sửa chữa đầu máy điện sau khi đường sắt được điện khí hóa vào năm 1979. Bộ phận chuẩn bị của Bảo tàng Đường sắt Quốc gia đã coi lịch sử bảo trì của nhà máy như một lát cắt trong lịch sử phát triển đường sắt Đài Loan. ¹⁰

Điều này cũng cho thấy "đường sắt xuyên đảo" không nên chỉ dừng lại ở năm 1908. Sự sống của đường sắt không kết thúc khi lễ thông tuyến kết thúc, mà được tiếp nối trong mỗi lần thay ray, sửa cầu, chuyển sang điện, di dời nhà máy, và trong cuộc sống hàng ngày người dân coi nó là tuyến đường về quê sau chiến tranh.

📝 Ghi chú của người biên tập: Cùng một tuyến có thể vận chuyển nông sản ra cảng, cũng có thể đưa người lao động xa nhà trở về; mục đích vận tải thay đổi, nhưng đường ray vẫn lưu giữ ký ức về việc nó từng phục vụ ai và ưu tiên phục vụ cái gì.

Hai kiểu hiện đại hóa còn lại trên đường ray

Điều đáng nhớ nhất của tuyến xuyên đảo không phải là kết luận được đơn giản hóa quá mức: "Nhật Bản đã xây dựng Đài Loan", mà là câu hỏi: Ai quyết định tuyến đường? Ai chi trả chi phí? Ai nhận được tốc độ? Ai bị bỏ lại bên ngoài nhà ga?

Câu trả lời sẽ không chỉ có một. Chính quyền thuộc địa sử dụng đường sắt để nâng cao hiệu quả hành chính, quân sự và xuất khẩu. Công trình đưa đất đai, công nghiệp và dân cư vào sự kiểm soát chặt chẽ hơn. Cùng một mạng lưới cũng giảm chi phí vận chuyển của một số nơi, giúp nông nghiệp kết nối lại với thị trường thành phố. Những kết quả này mâu thuẫn nhưng đồng thời tồn tại. ^{6 8}

Ngày nay khi đi trên trục Tây, các thành phố ngoài cửa sổ dường như đã đẩy lùi thời kỳ thuộc địa. Nhưng các đường hầm của tuyến Cựu Sơn, đình hồ ở Công viên Đài Trung, di tích Bộ Đường sắt bên ngoài Bắc Môn, và các nhà ga vẫn đang hoạt động đều nhắc nhở chúng ta: hiện đại hóa không phải là một điểm kết thúc, mà là những lựa chọn được trải lên trên hệ thống đường ray cũ.

Năm 1908, chính quyền đã ăn mừng sự kết nối Bắc-Nam với giọng điệu "thuận lợi". Đối với người sau này, tuyến đó thực sự giúp đảo dễ dàng tiếp cận nhau hơn. Nhưng nó cũng để lại một câu hỏi khác: Khi một tuyến đường kết nối tất cả mọi nơi vào cùng một thị trường, địa phương rốt cuộc giành được tự do, hay chỉ giành được tốc độ bị vận chuyển đi nhanh hơn?

Nguồn hình ảnh

Cả ba bức ảnh đều được nhúng từ các trang web bên ngoài, không tải xuống hoặc lưu trữ tệp hình ảnh. Kiến trúc lễ thông tuyến và bản đồ năm 1950 là Miền công cộng; ảnh Ga Thắng Hưng sử dụng giấy phép CC BY-SA 3.0, cần giữ lại tác giả Nils Öberg, Wikimedia Commons và liên kết cấp phép khi sử dụng. ^{11 12 9}

Tài liệu tham khảo