Ngành đóng tàu Đài Loan: Biến ao nuôi, ruộng mía và bãi cạn thành công nghiệp trên biển

Tóm tắt 30 giây: Năm 1975, xưởng đóng tàu Trung Hoa Cao Hùng hoàn thành sớm. Ao nuôi, ruộng mía và vùng nước ven cảng đã được cải tạo thành ụ khô quy mô một triệu tấn, và ngành đóng tàu không chỉ là một nhà máy đơn lẻ mà còn là một ngành công nghiệp kết nối thép, cơ khí, điện và cảng biển.^{1 2} Hệ thống công nghiệp lớn này đã phải đối mặt với cuộc tái cơ cấu vào năm 2001, nơi việc cắt giảm nhân sự, giảm lương và nguồn vốn công cùng nhau đổi lấy cơ hội tiếp tục hoạt động.³ Sau năm 2016, Đài Loan (Taiwan) mở rộng năng lực sang kỹ thuật hàng hải điện gió ngoài khơi. Năm 2020, xưởng đóng tàu Cao Hùng lại nhận dự án khởi công đóng tàu ngầm quốc gia.^{4 5} Trọng tâm của ngành đóng tàu Đài Loan không chỉ là đóng ra loại tàu gì, mà là khả năng duy trì sự kết nối giữa thiết bị, công nhân, chuỗi cung ứng và nhu cầu quốc gia qua các thời đại.

_Hình ảnh: Xưởng tàu Keelung năm 2017 của Đài Loan (Taiwan). Tác giả Taiwankengo, CC BY-SA 4.0, từ trang tập tin Wikimedia Commons (https://commons.wikimedia.org/wiki/File:2017_Keelung_Yard,_CSBC_Corporation,_Taiwan.jpg)._⁶

Tại sao một xưởng đóng tàu lại bắt đầu từ vùng nước cạn?

Ngành đóng tàu dễ bị hiểu lầm là chỉ đơn thuần là "hàn các tấm thép thành tàu". Xưởng đóng tàu Trung Hoa Cao Hùng ở Tiểu Cảng, Cao Hùng nhắc nhở chúng ta rằng bước khó khăn thực sự không phải là hàn, mà là tạo ra một không gian có thể cho nhiều chuyên môn cùng làm việc. Ấn phẩm địa phương của chính quyền Thành phố Cao Hùng ghi lại rằng chính phủ đã xác định Cảng Cao Hùng làm căn cứ xưởng đóng tàu lớn từ những năm 1960, thành lập Văn phòng Chuẩn bị Xưởng đóng tàu Cao Hùng vào năm 1972, thành lập Công ty Đóng tàu Trung Hoa (China Shipbuilding Company) vào năm 1973 và chính thức khởi công vào năm 1974. Địa điểm ban đầu là ao nuôi, ruộng mía và vùng nước cạn ven cảng.¹

Việc lựa chọn địa điểm này không chỉ đơn thuần thay thế đất nông nghiệp bằng đất công nghiệp. Nó đồng thời kết nối ụ tàu, cảng biển, thép và vận tải tại cùng một vị trí ven biển. Báo cáo của tạp chí Taiwan Guanghua năm 1975 ghi lại: xưởng thân tàu dài 750 mét, rộng 210 mét; ụ khô dài 950 mét, rộng 92 mét, độ sâu trung bình 14 mét, với sức chứa lên tới một triệu tấn. Hai cần cẩu 350 tấn đặt trên ụ tàu, và trong nhà máy còn có hơn bảy mươi loại cần cẩu khác.⁷

Quy mô này mang ý nghĩa mà từ "Thập Đại Kiến Thiết" (Mười Công trình Lớn) thường che khuất: nó sắp xếp lại trọng lượng, khoảng cách và thời gian chờ đợi. Tấm thép được xử lý trước tại xưởng thân tàu; đường ống, máy móc, thiết bị điện và nội thất có thể được chế tạo riêng; sau đó các công đoạn khác nhau được đưa trở lại ụ tàu. Báo cáo lúc bấy giờ trực tiếp nói rằng đóng tàu là một "công nghiệp tổng hợp", sẽ thúc đẩy ngành công nghiệp chính xác, thép, máy móc và điện. ⁷ Do đó, xưởng đóng tàu không phải là một nhà máy biệt lập, mà là một hệ thống công nghiệp kết nối các nhà cung cấp, kỹ sư, cần cẩu, ụ khô và cảng nước sâu theo cùng một nhịp điệu.

📝 Ghi chú của người biên tập
Câu chuyện về xưởng đóng tàu Cao Hùng không chỉ là "Đài Loan cũng có thể đóng tàu lớn". Điều đáng được ghi nhớ hơn là công nghiệp hóa đã được thực hiện như một vấn đề không gian ở đây. Vùng nước cạn trước tiên phải trở thành mặt đất chịu được trọng lượng khổng lồ, và các chuyên môn khác nhau được sắp xếp dọc theo trình tự chế tạo thân tàu. Đài Loan thường được biết đến với hàng hóa container, wafer và sản phẩm điện tử xuất khẩu. Còn xưởng đóng tàu lại đưa ra một năng lực khác: chia nhỏ vật thể to lớn và chậm chạp thành các quy trình có thể quản lý được, rồi lắp ráp lại thành con tàu sẵn sàng rời cảng. Khi biên tập, cần đặt xưởng thân tàu 750 mét, ụ khô 950 mét, cần cẩu và các quy trình chế tạo vào cùng một câu chuyện để người đọc thấy công nghiệp hóa không chỉ là khẩu hiệu, mà là trật tự được hình thành bởi mặt đất, thiết bị và công nhân. ⁷

Quy mô đẳng cấp thế giới không đảm bảo thị trường sẽ chờ đợi

Vào tháng 8 năm 1975, Trung Hoa (China Shipbuilding) đã bắt đầu đóng con tàu mới đầu tiên: một tàu dầu chở hàng nặng 445.000 tấn. Báo cáo gốc của tạp chí Guanghua ghi lại rằng con tàu này dài 378,4 mét, rộng 68 mét và cần hơn 60.000 tấn thép. Trung Hoa lúc đó đã lên kế hoạch sản lượng hàng năm là 1,5 triệu tấn chở hàng nặng và sửa chữa 2,5 triệu tổng trọng tải.⁷ Những con số này cho thấy xưởng được thiết kế như một căn cứ công nghiệp cấp quốc gia, chứ không chỉ là xưởng sửa tàu cá địa phương.

Hình ảnh: Lễ đặt tên và hạ thủy tàu tự do của Trung Cương (China Shipbuilding). Tác giả Orizan, CC BY 2.0, từ trang tập tin Wikimedia Commons (https://commons.wikimedia.org/wiki/File:05.21%E7%B8%BD%E7%B5%B1%E5%87%BA%E5%B8%AD%E3%80%8C%E4%B8%AD%E9%8B%BC%E8%87%AA%E7%94%B1%E8%BC%AA%E4%BA%A4%E8%88%B9%E5%91%BD%E5%90%8D%E6%93%B2%E7%93%B6%E4%B8%8B%E6%B0%B4%E5%85%B8%E7%A6%AE%E3%80%8D*%2840930552483%29.jpg).*⁸

Lịch sử của Công ty Đóng tàu Đài Loan (Taiwan Shipyard) còn sớm hơn. Kho lưu trữ văn hóa quốc gia ghi lại rằng Công ty Đóng tàu Đài Loan được tái cấu trúc vào năm 1948, tiền thân là Công ty Cơ khí và Đóng tàu Đài Loan (Taiwan Machinery Shipbuilding Co., Ltd.) được thành lập bằng cách sáp nhập Công ty Tàu thuyền Đài Loan (Taiwan Ship Canal Company) và Công ty Cao Hùng (Kaohsiung Company) vào năm 1946. Sau khi công ty thành lập, họ đã thuê máy móc bồi thường của Nhật Bản và mở rộng thiết bị, lúc đó có thể đóng các tàu dưới 2.000 tấn. Năm 1978, công ty được tái cấu trúc thành Công ty Đóng tàu Trung Hoa (China Shipbuilding Company), và năm 2007, đổi tên thành Công ty Đóng tàu Quốc tế Đài Loan (Taiwan International Shipyard). ⁹

Con đường này đặt hai mốc thời gian của ngành đóng tàu Đài Loan cạnh nhau: một là giai đoạn tiếp nhận thiết bị sau chiến tranh, sửa chữa và học hỏi dần dần. Hai là giai đoạn mở rộng nhanh chóng với ụ khô lớn và cần cẩu khổng lồ trong những năm 1970. Hai giai đoạn này không phải là sự tiến hóa tự nhiên, mà là kết quả của sự thúc đẩy lẫn nhau từ đầu tư quốc gia, chuyển giao công nghệ, nhu cầu vận tải và chính sách công nghiệp. Một nhà nghiên cứu lịch sử tại Đại học Quốc gia Tùng Thành (National Sun Yat-sen University) trong bài viết trên Kinh Đô Đại Quan Viên cũng chỉ ra rằng trong những năm 1970 đến 1990, khi Đài Loan thúc đẩy việc đóng tàu quốc phòng, Trung Hoa đã đảm nhận phần lớn các kế hoạch đóng tàu, nhưng ban đầu vẫn phải mua nguyên mẫu, bản thiết kế hoặc công nghệ liên quan từ các công ty nước ngoài và cử nhân viên đi học.¹⁰

Vì vậy, "đóng tàu quốc gia" chưa bao giờ là một trạng thái hoàn thành chỉ bằng cách nhấn nút. Nó bao gồm quá trình mô phỏng, hợp tác, thất bại và dần đạt được năng lực thiết kế. Bài viết đó cũng ghi lại rằng sau những năm 1990, ngành đóng tàu tư nhân bị ảnh hưởng bởi chính sách thay thế tàu cá, bắt đầu mở rộng từ tàu cá sang tàu chiến; dự án Guanghua Số Ba năm 1994 do công ty đóng tàu tư nhân liên kết thực hiện con tàu Kim Giang (Jinjiang), cho thấy năng lực đóng tàu không chỉ tập trung ở các xưởng lớn quốc doanh. ¹⁰

Sự ra đời mới của "Đài Loan" bắt đầu từ việc thu hẹp quy mô

Vào ngày 31 tháng 12 năm 2001, Trung Hoa (China Shipbuilding) đã khởi động kế hoạch tái sinh. Bản tin chính thức của Phủ Tổng thống lúc đó ghi lại rằng công ty đã cắt giảm gần một nửa nhân viên, và những người còn lại bị giảm lương 35%. Chính phủ tăng vốn thêm 3 tỷ Đài tệ, và Quỹ Phát triển Hành chính (Executive Yuan Development Fund) cấp thêm 3 tỷ Đài tệ dưới dạng khoản vay lãi suất thấp dài hạn để giúp công ty phục hồi hoạt động.³

Tài liệu này không nên chỉ được viết là "chính phủ cứu doanh nghiệp nhà nước". Nó cũng bộc lộ hai mặt của ngành công nghiệp quy mô lớn: ụ khô và thiết bị có thể tồn tại lâu dài, nhưng đơn hàng, chi phí, hiệu quả tổ chức và cạnh tranh công nghiệp sẽ không tự ổn định chỉ vì xưởng to lớn. Chi phí cố định của ngành đóng tàu rất cao, và thị trường chịu ảnh hưởng bởi tình hình kinh tế vận tải, khủng hoảng tài chính, ngân sách quốc phòng và cạnh tranh quốc tế. Khi xưởng cần tồn tại, cái giá trước tiên phải trả là số lượng và mức lương của công nhân.

Vào ngày 3 tháng 3 năm 2007, Công ty Đóng tàu Quốc tế Đài Loan (Taiwan International Shipyard) đã được ra mắt tại Cao Hùng. Bản tin của Phủ Tổng thống liên kết "Tái sinh Trung Hoa" năm 2001 với "Sự ra đời mới của Đài Loan" năm 2007 thành một câu chuyện chính thức, nhưng tài liệu đó cũng lưu lại những con số tái cơ cấu.³ Sự đặt cạnh nhau này chân thực hơn là chỉ nói "vượt qua thất bại": tên công ty có thể bắt đầu lại, nhưng điều kiện lao động của con người và chi phí vốn công thì không thể bị xóa bỏ khỏi lịch sử.

Hình ảnh: Tòa nhà Haichang của Đài Loan (Taiwan International Shipyard). Tác giả Yeo Yujia, sử dụng từ trang thông tin mở của Chính phủ (Presidential Office Government Website Open Information Announcement), từ trang tập tin Wikimedia Commons (https://commons.wikimedia.org/wiki/File:%E5%8F%B0%E8%88%B9%E6%B5%B7%E6%98%8C%E5%A4%A7%E6%A8%93.jpg).¹¹

Cùng một xưởng đóng tàu, cũng đảm nhận tự chủ quốc phòng

Vào ngày 24 tháng 11 năm 2020, Phủ Tổng thống đã tổ chức lễ khởi công dự án đóng tàu ngầm quốc gia tại Công ty Đài Loan (Taiwan International Shipyard) ở Cao Hùng. Tài liệu chính thức hồi tưởng rằng dự án này đã trải qua hơn bốn năm chuẩn bị bao gồm lập ngân sách, ký hợp đồng, thiết kế và xây dựng nhà xưởng trước khi chính thức khởi công, và liệt kê Đài Loan (Taiwan International Shipyard), Viện Khoa học Trung Quốc (CAS) và Hải quân là các đơn vị tham gia chung.⁵ Những tài liệu này bổ sung một phần mà lịch sử ngành đóng tàu thường bỏ qua: năng lực của xưởng Cao Hùng không chỉ phục vụ tàu dân dụng, sửa chữa và điện gió ngoài khơi, mà còn được đưa vào các dự án tự chủ quốc phòng dài hạn.

Hình ảnh: Nhà máy lắp ráp phân đoạn tàu ngầm. Tác giả Kenchen945, CC BY-SA 4.0, từ trang tập tin Wikimedia Commons (https://commons.wikimedia.org/wiki/File:%E6%BD%9B%E8%89%A6%E8%88%B9%E6%AE%B5%E7%B5%84%E5%90%88%E5%B7%A5%E5%BB%A0.jpg).¹²

Ở đây cần giữ được sự cân xứng về quy mô. Bài viết của Phủ Tổng thống ghi lại việc khởi công, quá trình chuẩn bị và mục tiêu chính trị của tự chủ quốc phòng, không có nghĩa là tất cả thành quả kỹ thuật đã hoàn thành. Đối với Taiwan.md, giá trị của bức ảnh không nằm ở việc coi nhà xưởng như một "bằng chứng thành công", mà là để người đọc thấy ngành công nghiệp quốc phòng phụ thuộc vào nhà xưởng, phân đoạn, thiết kế, chuỗi cung ứng và năng lực tổ chức dài hạn. Điều này tương tự như vấn đề xây dựng ụ khô trong những năm 1970, khác biệt là dự án ngày nay đồng thời gánh vác yêu cầu về tính nhạy bén cao hơn và kỳ vọng an ninh quốc gia.

Từ đóng tàu đến kỹ thuật hàng hải: Thay đổi thị trường chứ không phải biển cả

Sự chuyển hướng gần đây của Đài Loan (Taiwan International Shipyard) không phải là từ bỏ việc đóng tàu, mà là mở rộng năng lực đóng tàu ra ngoài con tàu. Tài liệu chính thức của Đài Loan (Taiwan International Shipyard) chỉ ra rằng Liên minh Kỹ thuật Hàng hải Điện gió Ngoài khơi M-Team đã được công ty này mời các đơn vị sản xuất, học thuật và nghiên cứu trong nước thành lập vào tháng 11 năm 2016, với mục tiêu hợp tác bao gồm kỹ thuật hàng hải điện gió ngoài khơi, hợp tác kinh doanh và chế tạo tàu kỹ thuật hàng hải. Ngày 27 tháng 1 năm 2018, Hiệp hội Nền tảng Tua bin Điện gió và Kỹ thuật Hàng hải Đài Loan đã được thành lập.⁴

Tài liệu công nghiệp của Ủy ban Phát triển Quốc gia (National Development Council) phân tách sự chuyển hướng này rõ ràng hơn: điện gió ngoài khơi không chỉ là tua bin, mà còn bao gồm nền tảng dưới nước, cơ sở hạ tầng điện trên mặt đất, lắp đặt, vận chuyển, bảo trì và chế tạo tàu kỹ thuật. Việc chế tạo tàu kỹ thuật được xếp vào ngành sản xuất tàu và cơ sở nổi. Trang này cũng liệt kê các nhà cung cấp như Trung Cương (China Shipbuilding), Trung Cương Cơ khí (China Shipbuilding Machinery), Đài Loan (Taiwan International Shipyard), Phòng chống ăn mòn Đài Loan (Taiwan International Shipyard Anti-corrosion) và các nhà cung cấp khác trong chuỗi cung ứng Cao Hùng.¹³ Ngành đóng tàu ở đây lại trở thành một ngành trung gian kết nối cấu trúc thép, hàn, phòng chống ăn mòn, vận tải biển và thi công.

Điều này không có nghĩa là Đài Loan đã hoàn thành một quá trình chuyển đổi năng lượng xanh không có vấn đề gì. Tài liệu chính thức mô tả phạm vi công nghiệp và sự phân bổ chuỗi cung ứng, chứ không phải tất cả các doanh nghiệp đều có lợi nhuận, cũng không phải mọi công nghệ đều hoàn toàn tự chủ. Bản thân tài liệu của Đài Loan (Taiwan International Shipyard) sử dụng các cụm từ như "thúc đẩy bản địa hóa" và "xây dựng năng lực kỹ thuật và thi công độc lập", điều này cho thấy đây vẫn là một quá trình đang diễn ra, chứ không phải là một thành tựu đã hoàn tất.⁴

📝 Ghi chú của người biên tập
Xưởng đóng tàu Cao Hùng trong những năm 1970 biến ao nuôi, ruộng mía và vùng nước cạn thành ụ khô. Kỹ thuật hàng hải sau năm 2016 đưa khả năng hàn, nâng hạ, thiết kế tàu và thi công trên biển đến các trang trại gió. Việc khởi công đóng tàu ngầm quốc gia vào năm 2020 buộc cùng một xưởng phải đối mặt với tự chủ quốc phòng, thông tin nhạy cảm và quản lý dự án dài hạn.^{4 5} Khi biên tập, không chỉ trưng bày ảnh con tàu mới, tua bin hoặc nhà xưởng hoàn thành, mà còn cần giữ lại tài liệu về việc cắt giảm nhân sự, giảm lương và vốn công trong quá trình tái cơ cấu. Chuyển đổi ngành công nghiệp không phải là thay thế một thuật ngữ thịnh hành, mà là truy vấn xem những người công nhân, máy móc và tổ chức của thời đại trước có thực sự được mang sang thời đại tiếp theo hay không.

Xưởng đóng tàu để lại không chỉ là một bức ảnh chiến thắng

Từ Công ty Đóng tàu Đài Loan vào năm 1948, đến xưởng đóng tàu Trung Hoa Cao Hùng trong những năm 1970, và đến Công ty Đóng tàu Quốc tế Đài Loan vào năm 2007, ngành đóng tàu Đài Loan đã đi qua nhiều con đường. Nó trước tiên tiếp nhận thiết bị và công nghệ, sau đó sử dụng kế hoạch quốc gia để xây dựng ụ khô khổng lồ. Nó từng thể hiện năng lực công nghiệp bằng các tàu dầu lớn và tàu quốc phòng, và cũng từng dùng việc cắt giảm nhân sự, giảm lương và vốn công để đổi lấy cơ hội hoạt động tiếp tục trong quá trình tái cơ cấu. Ngày nay, nó lại kết nối sản xuất tàu với kỹ thuật hàng hải điện gió ngoài khơi.

Tầm quan trọng của lịch sử này không phải là chứng minh Đài Loan "có thể làm mọi thứ". Cách nói chính xác hơn là: Đài Loan đã từng, và vẫn đang thực hành cách duy trì một ngành công nghiệp cần sự hỗ trợ chung từ thép, cảng biển, thiết kế, hàn, điện, vận tải và chính sách quốc gia trên đảo. Tàu có thể hạ thủy, nhưng điều mà ngành đóng tàu thực sự để lại là một năng lực tổ chức đối phó với các vật thể khổng lồ, đầu tư chu kỳ dài và chuyển đổi liên tục. Năng lực này đáng được ghi nhớ, và cũng đáng được chất vấn xem nó do ai gánh chịu chi phí, và cuối cùng phục vụ cho ai.

Tài liệu tham khảo