Пункт взимания платы: исчезнувшая трёхсекундная пауза на автомагистрали

«Социальная коллективная память и история — не одно и то же» — Чэнь Цзысюань (陳子軒), 2015¹

Обзор за 30 секунд: Тайваньские пункты взимания платы на автомагистралях просуществовали тридцать девять лет (1974–2013), и большинству запомнились только те три секунды, за которые нужно было протянуть руку и передать талон. Но этот жест сам по себе позже превратился в измерительную линейку. В день открытия станции Тайшань в 1974 году сразу же было объявлено, что нанимать будут только женщин — на целых четыре года раньше, чем получившая известность версия о «развороте политики после скандала на мосту Чжунчжэн в 1978 году». Решение о введении платы приняло 1134-е заседание Кабинета Исполнительного юаня, а сама платная автомагистраль стала финансовой авантюрой: её начали строить, когда уровень автомобилизации в стране не достигал и 1%, и это решение не было напрямую связано с нефтяным кризисом, разразившимся в том же году. В 1985 году власти точно измерили время проезда через пункт — 3,7 секунды, а на рассвете 2013 года вся система была сжата до нуля, что принесло 947 сборщикам платы конфиденциальное мировое соглашение, которого пришлось добиваться целых одиннадцать лет при двух разных правящих партиях. Сегодня вдоль автомагистрали остаются три будки: Тайшань, Дацзя и Тяньляо — «можно смотреть, но не стоит подолгу здесь стоять».

Три секунды передачи талона

30 июля 1974 года в полдень открылся участок автомагистрали Чжуншань от Саньчуна до Чжунли, и в тот же день начал работу пункт взимания платы Тайшань — первый пункт взимания платы на автомагистралях острова². В день открытия минимальный тариф для легковых автомобилей составлял 15 новых тайваньских долларов за проезд, и за два дня на должность сборщика платы записались более шестисот человек³.

В последующие тридцать девять лет почти все водители тайваньских автомагистралей так или иначе проходили через одно и то же движение: машина сбавляет скорость, правая рука вытягивается наружу, талон переходит сборщику платы, кончики пальцев соприкасаются меньше трёх секунд — и автомобиль уже трогается с места. После того как 1 декабря 1985 года были полностью введены отдельные полосы для проезда с талоном, власти точно измерили это движение: «среднее время проезда через пункт для автомобиля с талоном сократилось примерно до 3,7 секунды»⁴.

Сам талон был бумажным, продавался книжками по 10 штук: 400 новых тайваньских долларов за книжку для легковых автомобилей, 500 — для автобусов и грузовиков, 650 — для автопоездов; купить его можно было на зонах отдыха, на почте и на заправках. Лишь в 1983 году добавили оптовую скидку — книжку на 100 талонов продавали грузовым перевозчикам с 5-процентной скидкой от номинала⁵. Что до романтично звучащего названия «эпоха касания рук» — оно родилось в интернете задним числом: в 2023 году кто-то поделился в группе на Facebook старыми фотографиями пунктов взимания платы, пользователи оставили комментарии вроде «раньше меня жутко раздражало, когда рука мужа соприкасалась с рукой барышни-сборщицы», а затем СМИ обобщили эти комментарии в готовое название. Это не выражение, которым пользовались сами сборщики платы, и не официальное или общеупотребительное название периода работы станций — оно появилось спустя целых десять лет после самих событий⁶.

В отличие от «касания рук», картина, которую помнят сами сборщики платы, куда более прямолинейна. Бывший сборщик платы станции Тайшань Хуан Яньшэн (黃彥勝) в интервью на месте ностальгической ретроспективной выставки в 2019 году рассказывал, что в той тесной будке смешивались запах бензина, пыль и выхлопные газы, а стоять приходилось по 8 часов в день. В его смену «в среднем каждые 5 секунд нужно было принять очередного проезжающего», и работа сводилась к тому, чтобы «без конца выдавать талоны, давать сдачу и проверять поддельные купюры и талоны». На станции Тайшань было в общей сложности 22 будки, вытянутые в длинный ряд, «поэтому через каждые 2–5 будок была лестница, ведущая в подземный потайной ход»⁷.

— Три секунды передачи талона и три секунды, помноженные на непрерывные 8 часов стояния в будке, — это две стороны одного и того же мгновения. Стоит присмотреться к нему внимательнее: чья это рука, сколько она может задержаться, за сколько секунд нужно всё передать — всё это на самом деле кто-то точно решил заранее.

Нанимать только женщин: одна политика, две неверно связанные даты

Часто повторяемая, но ошибочная версия звучит так: в 1978 году на пункте взимания платы у моста Чжунчжэн в Тайбэе разразился скандал с подделкой квитанций об оплате, и власти якобы решили перевести все пункты на автомагистралях исключительно на женщин-сборщиц. Причинно-следственная связь звучит правдоподобно (женщины внимательнее, реже берут взятки), поэтому эта версия долго передавалась из уст в уста. Но если разложить события по годам, сроки не сходятся.

15 июня 1974 года газета United Daily News вышла с заголовком, который и сегодня читается довольно неожиданно: «Станция Тайшань на автомагистрали нанимает женщин-сборщиц платы». В той публикации приводились слова начальника Управления автомагистралей Министерства транспорта и связи Ху Мэйхуана (胡美璜): он утверждал, что женщины «внимательнее» и «более ловкие» в обращении с компьютерным оборудованием, и упоминал, что прежде, когда сбором платы на уездных дорогах занимались мужчины, «то и дело случалось, что нечистые на руку сборщики присваивали деньги себе»; поэтому станция Тайшань «сломала традицию» и решила «нанимать на должность сборщиков платы исключительно женщин»⁸. Иными словами, политика найма только женщин была объявлена в момент открытия станции Тайшань в июле 1974 года — на целых четыре года раньше скандала на мосту Чжунчжэн 1978 года.

При этом мост Чжунчжэн вообще не входил в систему национальных автомагистралей. Это городская дорога № 111, которая пересекает реку Синьдянь и соединяет район Чжунчжэн города Тайбэй с районом Юнхэ Нового Тайбэя; в административном отношении он находился в ведении Бюро общественных работ правительства Тайбэя / правительства Нового Тайбэя — то есть совсем другого ведомства, нежели Управление автомагистралей Министерства транспорта и связи. Непосредственным следствием скандала 1978 года стали «увольнение всех сборщиков платы моста Чжунчжэн», установка компьютерных систем для борьбы со злоупотреблениями и «досрочная отмена платы за проезд по обоим мостам». Этот городской соединительный мост, таким образом, сам погубил себя собственным внутренним коррупционным скандалом — и это не имело прямого отношения к политике найма женщин, которая уже четыре года действовала совсем в другой части страны, в системе национальных автомагистралей⁹. Официальная хроника Управления автомагистралей, охватывающая период с 1974 по 1996 год, вообще ни разу не упоминает ни «1978 год», ни «мост Чжунчжэн», ни «скандал», ни «разворот гендерной политики»⁴.

Да и сама формулировка «нанимать только женщин» не настолько абсолютна. Уже упомянутый Хуан Яньшэн — мужчина, и он проработал на станции Тайшань, объявившей в 1974 году набор исключительно женщин, целых 8 лет⁷. Это значит, что каким бы ни был первоначальный замысел политики, эта «станция-основательница» за последующие тридцать девять лет работы не была укомплектована женщинами от начала и до конца. Что касается слов начальника управления о том, что «мужчины-сборщики присваивали деньги себе» как обоснования политики — эта фраза известна только по одной публикации 1974 года и не подтверждена никакими дополнительными первоисточниками, так что стоит сохранять в этом вопросе определённую осторожность. Твёрдо можно сказать одно: направление этой причинно-следственной связи было неверным очень долго — политика найма, утверждённая ещё в 1974 году, физически не может быть «следствием» скандала с городским мостом, который произошёл четырьмя годами позже.

Повседневность будки, которую помнит сам Хуан Яньшэн, тоже точнее, чем гуляющие в народе преувеличения о тяжести труда. Власти чётко зафиксировали: пункты взимания платы работали в три смены — дневную, вечернюю и ночную, — каждая по 8 часов, с получасовым перерывом через каждые 2 часа, так что фактическое время дежурства в будке составляло около 6,5 часа¹⁰. В интервью он говорил, что работа была тяжёлой, «но когда в Новый год или холодной зимней ночью водитель большегруза протягивал тёплый напиток, на душе становилось теплее»⁷.

— Политика решала, должна ли эта рука принадлежать женщине, а заодно и то, сколько раз в 5 секунд эта рука должна протягиваться, сколько секунд длится каждый раз и сколько лет это будет продолжаться.

Пятнадцать долларов: решение, поставившее на кон целую автомагистраль

Тайвань не впервые брал плату за дороги. В день открытия моста Сило 29 января 1953 года «на мосту был устроен пункт взимания платы»: все проезжающие легковые автомобили и мотоциклы, автобусы, военные машины, полицейские автомобили и различный железнодорожный подвижной состав должны были платить «сбор за выгоду от строительства», который шёл на погашение кредитов американской помощи и укрепление дорожной инфраструктуры; сбор действовал вплоть до 1977 года¹¹. Двадцать лет спустя по этому же пути пошли уже сами национальные автомагистрали, только масштаб и амбиции были другими.

О том, как национальные автомагистрали пришли к этому шагу, сохранилась чёткая официальная документация. «Технико-экономическое обоснование строительства южно-северной автомагистрали», подготовленное по заказу Министерства транспорта и связи американской инженерно-консультационной компанией «Дили Кайса» (帝力凱撒國際工程顧問公司), изначально рекомендовало сделать дорогу бесплатной. Но правительство рассудило, что «поскольку это дорожное строительство идёт параллельно существующей уездной дорогой западного продольного маршрута, отказ от платы неизбежно вызовет наплыв огромного потока машин», а поскольку строительство автомагистрали на начальном этапе финансировалось за счёт займов и «как строительство, так и содержание требуют огромных затрат», то ради достижения цели финансовой самоокупаемости Исполнительный юань на своём 1134-м заседании Кабинета принял решение: следуя «принципу платы за пользование», объявить южно-северную автомагистраль платной¹².

Любопытно, что в оригинальном тексте этого решения ни разу не встречаются слова «нефтяной кризис». Логика решения строилась всего на двух основаниях: избежать дисбаланса транспортных потоков из-за параллельности уездной дороге и необходимость финансовой самоокупаемости при строительстве в долг. И хронология тоже не сходится. Инженерное управление было создано 8 июня 1970 года, к 14 августа 1971 года уже началось строительство, а в июле 1974 года станция Тайшань начала взимать плату вместе с открытием участка от Саньчуна до Чжунли¹³. Первый в мире нефтяной кризис разразился в октябре 1973 года — на три года позже создания Инженерного управления, на два года позже начала строительства и ещё позже самого решения о введении платы. Часто повторяемое упрощённое утверждение о том, что «нефтяной кризис 1970-х годов стал движущей силой политики взимания платы», не выдерживает критики при сопоставлении с официальным изложением из первых рук. Более обоснованная роль нефтяного кризиса — быть одним из фоновых факторов последующего (ноябрь 1973 года) объявления Цзян Цзинго (蔣經國) о расширении масштабов «Десяти крупных строек», а не источником самой политики взимания платы на пунктах.

Стоит на мгновение задуматься: на момент принятия этого решения уровень автомобилизации на Тайване не достигал и 1%. Иными словами, правительство сначала потратило огромные деньги, заняв колоссальную сумму в масштабах всей страны, чтобы построить дорогу, на которой у большинства людей тогда ещё не было машины, а затем рассчитывало вернуть долг за счёт будущих пользователей этой дороги, выплачивающих его по частям. Тариф в 15 новых тайваньских долларов за проезд для легковых автомобилей в день открытия, с отдельными ставками для автобусов, грузовиков и автопоездов, — это была ставка на судьбу целой дороги, сделанная на прогнозе, что «эпоха автомобиля рано или поздно наступит». Задним числом видно, что эта ставка сыграла, но для тех, кто принимал это решение, стоя в 1970 году, это была ставка на сорок лет вперёд, которых они сами уже не увидят.

Тот миг, когда какой-то пользователь автомагистрали впервые опустил стекло и протянул те самые 15 долларов, стал первой паузой, которую эта дорога установила сама для себя, — и первым поступившим платежом по этой рискованной ставке.

3,7 секунды и судебный процесс за тендером на ETC

Если три секунды на станции, открытой в 1974 году, были размытым повседневным впечатлением, то начиная с 1978 года эти три секунды официально вошли в историю научного управления, где их всё сильнее сокращали. На первый взгляд эта история выглядит просто как «эффективность становится всё выше», но если присмотреться внимательнее, у этого нарратива прогресса тоже обнаруживаются трещины.

В 1978 году по всей линии были устроены полосы без сдачи для легковых автомобилей. 1 декабря 1985 года были полностью введены отдельные полосы для проезда с талоном, и официальная хроника фиксирует это чётко: «среднее время проезда через пункт для автомобиля с талоном сократилось примерно до 3,7 секунды»⁴. 3,7 секунды — это, пожалуй, самое известное число этой автомагистрали и едва ли не единственное повседневное движение на всём острове, которое государство измерило с точностью до десятой доли секунды. Благодаря ему размытое впечатление о «касании рук», с которого начинался рассказ, вдруг получило измеримый результат, который можно было держать в руках: число, доведённое научным управлением ровно до 3,7 секунды.

Первоначальным направлением было сокращение паузы. 10 февраля 1995 года были открыты полосы ETC с ручным списанием по счётчику — электронные и ручные полосы работали параллельно⁴. 10 февраля 2006 года заработала система ETC, построенная в основном на бортовых устройствах стандарта DSRC, — и пятнадцать дней спустя в этой истории появилась трещина. 25 февраля 2006 года Высший административный суд Тайбэя вынес решение об отмене статуса «наиболее подходящего заявителя» по тендеру на ETC, присуждённого консорциуму Far Eastern Alliance (遠東聯盟), — среди прочего потому, что в заявке консорциума плата предполагалась поэтапно, но Управление автомагистралей не обсудило в процессе переговоров ни цену бортовых устройств, ни стоимость их установки¹⁴. Решение об отмене было вынесено спустя 15 дней после фактического запуска системы ETC, но власти тут же позволили FETC (遠通電收) продолжить работу, а на следующий год, когда был объявлен второй этап конкурсного отбора, FETC снова победила. Тем временем выяснилось, что личный секретарь министра транспорта и связи Линь Линсаня (林陵三) — Сун Найу (宋乃午) — передал список членов комиссии по отбору ETC определённому подрядчику за взятку; судом первой инстанции ему было назначено 12 лет, Верховный суд оставил в силе приговор в 11 лет с лишением гражданских прав на 8 лет. Самого Линь Линсаня прокуратура решила не привлекать к ответственности за недостаточностью улик¹⁵.

А затем на рассвете 30 декабря 2013 года вся эта система была разом сжата до нуля. Все пункты ручного взимания платы на острове одновременно закрылись, система перешла на многополосную бесшовную оплату по пройденному расстоянию, и на всей автомагистрали не осталось ни одной физической паузы, где водителю нужно было бы останавливаться, чтобы передать талон¹⁶. Путь от 3,7 секунды до 0 секунд Тайвань прошёл целиком, пока другие страны всё ещё проходят его по частям. На токийских столичных скоростных автомагистралях Японии по состоянию на ноябрь 2025 года доля использования ETC уже достигла 98,7%, однако полный переход на автоматизированные, безлюдные пункты взимания платы ожидается там лишь весной 2028 года, да и то только в пределах сети одной городской агломерации, — то есть на целых 15 лет позже тайваньского единовременного общенационального перехода¹⁷.

— Но свести всё это к истории об «успехе, в котором Тайвань опередил всю Азию», тоже не вполне обоснованно. Тайваньские СМИ и корпоративные издания неоднократно упоминают, что в 2016 году FETC получила высшую награду в категории «умный транспорт» международной премии GRAA (Global Road Achievement Award)¹⁸, однако на официальном сайте организатора — Международной дорожной федерации (IRF) — актуальный список публично доступных лауреатов начинается только с 2020 года, и записи за 2016 год там нет. Это не значит, что награда поддельная — возможно, просто не занесли данные за прежние годы, — но по принципу «любое утверждение о том, что нечто было первым / самым ранним / единственным, следует понижать в статусе», само это достижение стоит помечать как «по сообщениям ряда СМИ», а не утверждать напрямую. Даже заявление «первая в мире полностью электронная многополосная бесшовная система взимания платы», если проследить его происхождение, восходит в конечном счёте к заявлению самого Управления автомагистралей Министерства транспорта и связи Тайваня от 2015 года, которое затем по цепочке перепечатывалось англоязычной Википедией и международными отраслевыми изданиями, а вовсе не было результатом подтверждения со стороны какого-либо независимого международного органа по стандартизации¹⁹.

3,7 секунды были доведены наукой до десятой доли секунды и в итоге сжаты до нуля. За то же самое время секретарь министра транспорта отсидел 11 лет в тюрьме, система, лишённая статуса победителя тендера, всё равно была запущена в эксплуатацию, а блестящий приз до сих пор невозможно найти в публичном списке лауреатов организатора. Это полная дуга истории самой эффективности — и те две стороны, о которых эта автомагистраль охотно рассказывает и о которых не очень.

947 человек и мировое соглашение через одиннадцать лет

Если выйти на улицу и прислушаться, помимо этой системы существовала и другая, совершенно несоразмерная пауза — пауза, принадлежавшая людям.

30 декабря 2013 года, тем самым утром, когда все пункты ручного взимания платы на острове были закрыты одновременно, Управление автомагистралей сократило в общей сложности 947 сотрудников, при этом 132 работника — последние на севере, в центре и на юге острова — приняли на своей смене самый последний талон²⁰. Большинство из этих 947 человек имели статус временных/контрактных работников, их стаж составлял от 12 до 29 лет, и почти 80% из них были женщинами среднего возраста²¹. На них не распространялись положения Закона о трудовых стандартах о выходном пособии — вместо этого им полагалась льготная схема выплат: «сберегательный фонд при увольнении или выходное пособие, плюс доплата или доведение суммы до 7 месячных окладов»²⁰.

Это увольнение впоследствии породило историю борьбы, которая растянулась на целых одиннадцать лет. Были шествия с поклоном через каждые шесть шагов от Министерства транспорта и связи до Исполнительного юаня, восхождение на портал ETC в Дунху после 200-часовой голодовки, шествия с лицами, выкрашенными в синий цвет, — тот самый цвет, которым светились электронные датчики, заменившие их труд²².

В 2016 году после более чем тридцатичасового стояния у штаб-квартиры Демократической прогрессивной партии протестующие наконец добились соглашения с новым правительством, но затем это соглашение было урезано. 19 декабря 2019 года Высший административный суд Тайбэя вынес решение не в их пользу в первой инстанции; председатель ассоциации самопомощи Сунь Сюлуань (孫秀鑾), не сдержав слёз, заявила прямо в зале суда: «Я правда не могу принять такой результат», — и обвинила суд в том, что тот «втоптал в грязь добросовестность правительства»²³.

Дело было обжаловано в Верховном административном суде, который направил его на повторное рассмотрение, и в итоге 30 декабря 2024 года было достигнуто мировое соглашение — ровно через одиннадцать лет после дня увольнения, день в день; 15 февраля 2025 года в Гаосюне устроили банкет на 20 столов, чтобы отпраздновать окончание этой борьбы²⁴. Эту полную одиннадцатилетнюю хронологию уже подробно изложила статья-компаньон Автомагистраль: там есть и шествия с поклонами через каждый шаг, и шествия с синими лицами, и восхождение на портал ETC — полный набор форм этой борьбы, а также разбор того, что «нарушенное политическое обещание и то, образует ли оно административный договор с точки зрения права, — это два разных вопроса»; читатель может обратиться прямо туда.

Председатель ассоциации самопомощи Сунь Сюлуань сама сформулировала это яснее любого стороннего пересказа: «Использовать сборщиков платы и просто выбросить — так обращаться с работниками несправедливо и неразумно»²⁵.

Три секунды и одиннадцать лет — это две совершенно несоразмерные паузы, начерченные одной и той же системой.

Три уцелевшие будки

Если развернуть нынешнюю карту национальных автомагистралей, все пункты взимания платы уже снесены — специально оставлены только три будки: Тайшань, Дацзя и Тяньляо, каждая как памятный знак одного из трёх — северного, центрального и южного — отделений по обслуживанию и строительству²⁶. Это редкий случай, когда государство само сознательно сохраняет здание, которое само же снесло.

Станция Тайшань — самая ранняя из всех пунктов взимания платы, и поэтому единственная, где подземный потайной ход был предусмотрен изначально: именно потому, что она строилась самой первой, ход пришлось добавлять позже как усиление. А на всех станциях автомагистрали № 3, построенных позднее, подземные переходы закладывались уже на стадии проектирования²⁷. Экспозиционный зал музея принимает посетителей с понедельника по пятницу по одному разу до и после обеда, по десять-тридцать человек за раз, экскурсию нужно бронировать заранее. Подземный переход тянется на 180 метров в длину, «и от каждой двери в этом переходе винтовая лестница ведёт наверх, в будку» — это был целый подземный мир, откуда сборщики платы каждый день поднимались с тяжёлыми сумками рабочего снаряжения к одной из 22 будок²⁸.

Станция Дацзя начала работать только в 2003 году, она относится к автомагистрали № 3, и официальное описание её облика предельно сдержанно: «Прежнее здание пункта взимания платы Дацзя из-за близости к городу Дацзя получило внешний облик с чертами храмовой архитектуры»²⁹. В популярных публикациях для восполнения этой официальной немногословности чаще используют язык архитектурной критики — «силуэт трёх храмовых павильонов-ворот», «вариация крыши сешаньдин», «красная неглазурованная плитка эрдингуа, имитирующая традиционный кирпич»³⁰. Кстати, ходившие среди местных жителей легенды о некоем «тайном ходе для уклонения от платы» на самом деле были обычной служебной дорогой, которой раньше пользовались сборщики платы и дорожная полиция автомагистралей, добираясь на работу; после 2011 года Управление автомагистралей постепенно закрыло по всему острову около 40 подобных служебных дорог, а нарушителям грозит штраф в 3600 новых тайваньских долларов³⁰.

Станция Тяньляо — самый молодой архитектурный образ из трёх. Она была завершена в декабре 1999 года и стала первым пунктом взимания платы, открытым на южном участке автомагистрали № 3. Официальный текст очень подробно описывает замысел её дизайна: «С учётом расположенных поблизости достопримечательностей Большого и Малого Ганшаня и местности Юэшицзе (Лунный мир) выбрана горообразная форма крыши; белая лента под крышей выполнена в виде лёгкой волны, а табличка с названием станции — в форме остроконечного пятиугольника»³¹. Помимо горообразной крыши, к сохраняемой части относятся и «винтовые лестницы, по которым сборщики платы поднимались в будки и спускались из них, а также подземный переход». Но в конце того же официального текста честно добавлена фраза: «Поскольку на автомагистрали не следует подолгу стоять, в настоящее время здание временно не будет развиваться в туристическо-рекреационном направлении»³¹.

Государство готово увековечить здание, но вовсе не намерено пускать к нему людей по-настоящему близко.

Три будки тянутся вдоль автомагистрали одна за другой: можно смотреть, нельзя останавливаться. Проезжая мимо на машине, этот мелькнувший на миг горообразный конёк крыши или храмовый портал что-то всколыхнёт внутри, но ухватить это не удастся — они прямо у дороги, но логика самой этой дороги не позволяет остановиться.

Дальнейшее чтение

• Автомагистраль — власть и скорость за пятьдесят лет тайваньских национальных автомагистралей; в разделе «Одиннадцать лет за неразглашаемое соглашение» полностью изложена история борьбы сборщиков платы
• Транспортная система Тайваня — общая картина транспортной сети острова: от национальных автомагистралей, высокоскоростной железной дороги, метро до местных дорог

Источники изображений

Ссылки