Автобусная система Тайваня: когда уходит Синьчжоу Кэюнь, кто подворит тех, у кого нет руля

Утром 15 сентября 2024 года у станции Цзюаньлуо в Мяоли. Более 30 человек стоят у остановки, самый маленький ещё ходит в детский сад, самый старший — 90 лет. Они ждут не автобус на работу, не автобус в школу. Они ждут последний рейс 5658 Синьчжоу Кэюнь.

С этого дня этот столетий перевозчик полностью уходит из Таочжоумиао, 12 маршрутов Мяоли передаются «Синфу Сяохуан» — такси по предварительной записи¹. В тот момент, когда большой автобус Синьчжоу медленно въезжает на станцию, среди присутствующих раздаются аплодисменты. Представитель жителей Цзюаньлуо Сюй Юйфэн инициировал совместную поездку на этом последнем рейсе для памяти, он сказал: «Поездки на автобусах Синьчжоу Кэюнь — это воспоминания многих людей, они сопровождали молодость многих».¹

Аплодисменты адресованы одному автобусу, но за ними скрывается более жестокое. Те, кто стоит у остановки и аплодирует, — это школьники, которые ещё не умеют ездить на велосипеде, дедушки, которые уже не могут ездить на велосипеде, люди, у которых дома нет второй машины, — именно те, кто меньше всего может уйти просто так. Автобус для них. А крах тайваньской автобусной системы начинается именно у них под ногами.

30-секундный обзор: Тайваньские автобусы возят «людей без руля»: школьников, неведущих машину пожилых, семьи без автомобиля. 53,3% поездок безавтомобильных семей приходится на общественный транспорт, с автомобилем — только 13,7%². Но эта система перестаёт работать именно там, где в ней больше всего нуждаются: водители междугороднего сообщения за шесть лет сократились с 5646 до 3551, то есть на более чем треть³; в глубинке остаётся по два рейса в сутки, последний уходит рано. Одно и то же действие — «ждать автобус» — в Тайбэе означает «слишком долго», а в глубинке Чжанхуа — «смогу ли я вообще выйти из дома». За этим стоит система открытых данных, которую использует даже Google, но на переднем плане часто бывает так: автобус не дожидаешься, а два приезжают сразу. Её качество измеряет готовность общества возить тех, кто не может выйти на дорогу сам.

Люди, поднимающие руку у остановки

Сначала разберёмся: кто вообще ездит на автобусах?

Опрос транспортных средств Министерства транспорта даёт контр интуитивный ответ. Если разделить домохозяйства на «с машиной» и «без машины», то безмашинные 53,3% поездок делают на общественном транспорте, с машиной — только 13,7%². Разница почти в четыре раза. Иными словами, автобусы (вместе с метро и Тайваньской железной дорогой) возят в основном тех, у кого нет машины или кто не водит. Возраст ещё очевиднее: школьники — самая активная группа по цели поездок, доля общественного транспорта в школьных поездках превышает 40%².

У этих людей есть общее: у них нет руля. Подростки ещё не могут ездить на мотоциклах, пожилые 70–80 лет уже не могут, семьи, которые не могут или не хотят покупать машину, не имеют выбора. Для 78-летнего дедушки из Чжанхуа автобус никогда не был вопросом «удобно или неудобно», он отвечает на вопрос: «Смогу ли я сегодня сам доехать до врача, смогу ли я сам вернуться домой». Это вопрос достоинства.

Здесь нужно сразу отсечь популярный контр аргумент. Время от времени говорят: настоящая основа Тайваня — мотоциклы, а не автобусы, писать об автобусах — это «фрейминг городской элиты». «Остров мотоциклов» — это факт: на 1000 человек 599 мотоциклов, 83,7% домохозяйств имеют мотоцикл, только около 12,5% в основном пользуются общественным транспортом⁴. Но этот аргумент целится не туда. Автобус — это как раз жизненная артерия неэлит: он возит безмашинные семьи, школьников, пожилых глубинки, не умеющих ездить на мотоцикле. Те, кто умеет ездить на мотоцикле, в автобусе и так не нуждаются. Настояще зависящие от автобуса — это те, кто даже на мотоцикл не может сесть.

📝 Примечание куратора: Распространённое мнение читает «много мотоциклов» как «автобус не важен», но здесь пропущено одно звено: мотоцикл решает мобильность «тех, кто может выйти на дорогу сам», автобус — «тех, кто не может». Они служат принципиально разным людям. Когда закрывается глубинный маршрут, не задевает это мотоциклистов-юношей, теряет автобус бабушка, которая ездила на приём. Считать автобус второстепенным — значит сделать второстепенными и этих людей.

Между прочим, проясним распространённое заблуждение: многие думают, что мигрантские рабочие — главные пассажиры автобусов. Неправда. В Тайване мигранты из-за политики долго не могли покупать машины, ежедневно ездят на мотоциклах, а на междугородние автобусы садятся только в выходные⁵. Приравнять «уязвимых» к «пассажирам автобуса» — это ленивое предположение.

Один билет, два билета, и тот самый «бип» при выходе

Низкопольный автобус Синьнань Кэюнь Тайняня, 2016 г. Низкий пол позволяет войти с коляской и в инвалидном кресле — жёсткий индикатор «доступности» городских автобусов. Photo: Nutnse0008, CC BY-SA 4.0 (источник см. в конце).

Набор действий, который тайваньцы знают с детства, вводит иностранцев в ступор: у остановки нужно поднимать руку, не поднимешь — водитель проедет. Входишь — «бип», иногда при выходе нужно «бипнуть» снова. За этой процедурой стоит система оплаты точнее, чем кажется.

История начинается в 1977 году. До этого автобусы Тайбэя работали каждый сам по себе: номера маршрутов, тарифы, билеты — все разные. В 1976 году Тайбэй создал «Комитет по подготовке совместной эксплуатации общественных автобусов», объединил всё это. 1 января 1977 года первые совместные маршруты 201 и 202 начали курсировать. 30 апреля того же года первая очередь из 33 совместных маршрутов официально заработала⁶. Суть «совместной эксплуатации»: какой бы перевозчик ни открыл маршрут, пассажиры пользуются единой нумерацией, единым тарифом, единым билетом — это отправная точка системы городских автобусов Тайваня.

Зонная оплата выросла отсюда. Когда город расширился до Синьбэя, один рейс мог пересекать несколько тарифных зон: старый город — один билет, расширение до окраин — два, три билета. Границы зон обычно ставили у крупных узлов вроде моста Чжуньчжэн или Шылиня, у границ городов/хсёнов; если заезжать и выходить в пределах двух остановок до и после границы, всё равно считается один билет (это называется «буферная зона»). Поэтому в перезональных маршрутах нужно «бипнуть» при входе и при выходе: система должна знать, сколько зон ты проехал, и списать соответствующую сумму. Загадка иностранцев — «почему иногда вход передней дверью, иногда задней» — тоже здесь: где вход/выход, один «бип» или два — зависит от зонирования конкретного маршрута.

Сам билет тоже эволюционировал. Еёюйцзянь вошла в автобусы полностью в сентябре 2002 года⁷, Каосюнская Ицзятунь вышла с метро в 2014 году⁷. Двусторонний «бип» (при входе и выходе) стартовал 1 июля 2019 года первой фазой, вторая фаза — полное внедрение — в феврале 2020 года: цель — точный расчёт зонных тарифов, скидки на пересадки, одновременный сбор данных о посадке/выходе⁸. Здесь важно зафиксировать частую ошибку: двусторонний «бип» — это 2019 год, не 2012; Ицзятунь — 2014 год, тоже не 2012.

Но у этой системы есть потолок. Объём перевозок городских автобусов Тайваня экстремально сконцентрирован в Шوانьбэи: в 2020 году Шوانьбэй давали 73,7% от общего объёма⁹. Главная линия Тайбэя в пик даёт интервал 4–6 минут, тайбэйцы ругаются, если ждут 5 минут. В то же время на юге, на востоке у какой-то остановки может быть один автобус в час, последний уходит в 17–18 часов. Система одна, а в разных местах — две разные жизни.

Google знает, через сколько минут придёт твой автобус, потому что Тайвань раскрыл данные

Открываешь телефон, видишь обратный отсчёт «через 3 минуты прибудет». Кажется само собой разумеющимся, на самом деле это малоизвестное достижение Тайваня.

С 2015 года Тайвань начал инвентаризировать данные общественного транспорта по всей стране, устанавливать единые стандарты, в 2016 году построил платформу PTX, в декабре 2022 года интегрировал и обновил её до нынешней TDX (Служба циркуляции транспортных данных)¹⁰. Масштаб: более тысячи наборов данных, более 4,9 млн вызовов API в сутки, накопленная циркуляция более 5,4 млрд записей, более 3000 добавочных операторов¹¹. Ключевое: данные о прибытии автобусов в Google Maps для Тайваня действительно берутся через локальных партнёров из TDX/PTX¹¹. Это делает Тайвань одной из немногих стран, где в Google Maps есть детальные прогнозы прибытия автобусов.

Но честно: не переоценивать. Открытые данные Тайваня — «лидерство в регионе», а не «мировой уровень» с международной аккредитацией. Используется собственный формат OData «четырёх звёзд», а не международные стандарты GTFS/GTFS-RT, что затрудняет прямую интеграцию в международную экосистему. Ни одна международная организация не включила Тайвань в эталонные примеры открытых данных¹². Сила — в масштабе и распространённости, слабость — в международной совместимости стандартов.

К тому же, какой бы умен ни был бэкенд, он не спасёт фронтенд-опыт. Все приложения для автобусов (Тайбэй «Этдин цзюаньчжэ», разные BusTracker, «Юньдуань цзюаньчжэ») на бэкенде подключены к одному TDX, отличаются только интерфейсом¹³. Поэтому время прибытия в приложении А идентично приложению Б — они копируют одну и ту же работу. Настоящая проблема в источнике данных: GPS в густоте небоскрёбов дрейфует, прогноз прибытия автобуса дрейфует за ним.

Самый наглядный случай — жалоба тайчжунского пользователя на PTT. Участник LeiHide писал: «В прошлый раз в приложении показывало, что две машины подъезжают, на самом деле ни одной не было», «просто призрачные рейсы». Другой участник teddykitty: «Явно был рейс 6:50, а я с ещё двумя незнакомыми тётями вместе глупо ждали»¹⁴. Бэкенд — единые открытые данные всей страны, фронтенд — три незнакомца у остановки вместе ждут автобус, который никогда не придёт. Это самое расколотое лицо тайваньских автобусов.

(Дополню часто передаваемую ошибку: в сети говорят, «1968» — это приложение городских автобусов Тайбэя. Неправда. 1968 — это система нумерации национальных магистралей и приложение национальных магистралей в реальном времени, к городским автобусам не имеет отношения¹³.)

Две машины приехали вместе, а потом — долгая пустая espera

Остановка у Чжэньчжоулу станции Тайбэй, 2020 г. Для людей без руля остановка — ежедневная точка старта и место долгого ожидания. Photo: T Gordon Cheng, CC BY-SA 4.0 (источник см. в конце).

Каждый, кто ездил на автобусе, знает этот абсурд: ждал 20 минут — ни одной машины, а потом две с одним номером въезжают бампер к бамперу.

Это явление называется «схлопывание» (bunching), это физическое свойство автобусной системы, не зависящее от лени водителя. Первый автобус немного опоздал, по пути набирает больше пассажиров, посадка/высадка занимает больше времени, он едет всё медленнее. Следующий, потому что первый забрал пассажиров, едет гладко, догоняет, в итоге две машины липнут вместе. Чем больше интервал, тем злее катится этот снежный ком.

Для тайбэйцев схлопывание — раздражение. Для глубинки — это вообще роскошь: они даже «две вместе» не видят, потому что на весь день всего пару рейсов. Вот она, невидимая городско-деревенская рана: тайбэйцы ругаются на 5 минут ожидания, потому что имеют право ругаться. Чжанхуа глубинка ждёт 40 минут, а может быть, на весь день два рейса — не на что ругаться. Одно и то же слово измеряет два принципиально разных положения. Чем меньше у человека выбора, тем меньше он дожидается автобуса — эта фраза вернётся в статье не раз.

Как «дикие машины» стали Туньлянь

Междугородний автобус Куангуан Кэюнь, 2026 г. Его предшественник — Тайцзюань Кэюнь эпохи монополии Шэньдаоцзю, в 2001 году более тысячи сотрудников собрали средства и создали Куангуан. Photo: Wei Ting Hsu, CC BY-SA 4.0 (источник см. в конце).

Чтобы понять, почему сегодня автобусы такие, нужно посмотреть, как из одного монополиста выросла полная улица.

Отсчёт тайваньского междугороднего сообщения — 1946 год, создание Тайваньского провинциального управления шоссей. В 1977 году пассажирское дело управления выделили, создали Тайваньскую автомобильную пассажирскую компанию (Тайцзюань Кэюнь), в расцвете — более 500 маршрутов, 3600 машин, десятки тысяч сотрудников¹⁵. Это была эпоха монополии управления шоссей на междугородних линиях, старшее поколение помнит.

Поворот произошёл вокруг отмены военного положения. В конце 1980-х на дорогах появилось множество нелицензированных «диких машин» (ечжи чжэ), которые тайно возили пассажиров. Вместо бесконечных рейдов Министерство транспорта выбрало путь легализации через консультирование. 6 сентября 1989 года Чжан Цзяньчжу, тогдашний директор Института транспортных исследований МТК, дал имя «Туньлянь Кэюнь» — «управляя четырьмя сторонами, совместное ведение» — и была создана первая в Тайване законная частная компания междугороднего сообщения¹⁶. Рынок открылся, Хэсинь, Цзяньмалань, Алуоха, Шоуду Кэюнь последовали за ними, междугороднее сообщение из монополии превратилось в цветение ста школ.

Государственная ветвь была менее удачлива. Тайцзюань годами убыточна, ежегодно теряла около 5 млрд, покрываемых из госбюджета, после открытия конкуренции маршруты и кадры резко сократились¹⁵. В июне 2001 года 1090 сотрудников Тайцзюань каждый вложил 300 тысяч и создали Куангуан Кэюнь, в июле приняли 96 маршрутов бывшей Тайцзюань¹⁵. Многие 40–50-летние, не дотянувшие до пенсии, протестовали. Название «Куангуан хао» на самом деле пришло от флагманского модели Тайцзюань 1967 года, одна династия ушла, оставив свой знак преемникам.

(Эта институциональная история — лишь фон. Ностальгия от «Цзюаньмень хао» до «Куангуан хао», подробности буйства «диких машин» — тема для отдельной статьи об экскурсионных автобусах, здесь лишь опорные точки.)

Выход на линию в 5:30, конец в 20:00, четыре выходных в месяц

То, что по одной отбирает маршруты, — не злодеи. Прямая причина проста: некому водить.

Цифры холодны. Водители городского сообщения с 11 811 в 2015 году упали до 10 588 в 2023 году, средний возраст за то же время вырос с 45,2 до 51,2 лет, за десять лет постарели на 6 лет¹⁷. Междугороднее ещё хуже: водители с 5646 в 2019 году упали до 3551 в 2024 году, за шесть лет потеряли более трети³. Общий дефицит по всей стране: городское не хватает 1443, междугороднее — 772, вместе с экскурсионными большие автобусы в сумме не хватает более 5000 человек¹⁷³. Молодых водителей до 35 лет было 14% десять лет назад, рухнуло до 5,6%¹⁷, отрасль быстро стареет и без преемников.

Почему молодежь не приходит, старые не держатся? Ответ в структуре зарплаты. Репортёры изучили трудовое место Таоюань Кэюнь: зарплата водителя состоит из до 14 статей, оклад всего 26 400 юаней, остальное нужно дожимать сверхурочными (35–40%) и «премией за километры», «премией за пассажиров»¹⁸. Проблема: последние две премии не входят в фиксированную зарплату, поэтому средняя часовая ставка, по которой считаются сверхурочные, по расчётам репортёров всего 88 юаней¹⁸. Рабочее время изнурительно: максимум 10 часов за рулём в сутки, но «ожидание рейса» — дежурство — в рабочее время не входит, типичная смена: выход на линию в 5:30, конец в 20:00, на станции 16 часов, в месяц 4–5 выходных¹⁸. Общежитие Таоюань Кэюнь: менее 5 пин (около 16,5 м²) на 8 двухъярусных койок, 16 водителей делят крошечную санузел¹⁸.

Эта структура выжимает конкретные человеческие выборы. Действующий водитель Таоюань Кэюнь Чэнь Вэйчэнь говорит прямо: «Нам нужны деньги, все ради денег согласны так напрягаться. А теперь компания всё сокращает часы, сокращает всё более безумно». Он посчитал: «Зарплаты уже не хватает, раньше 60 тысяч в месяц, теперь 45–48. Хотя до пенсии ещё 6 лет, но уже не хочу». ¹⁸

Куда уходят ушедшие? В логистику, доставку, Uber. Бывший водитель Таоюань Кэюнь Сюй Юнфа после ухода перешёл в логистику, зарплата меньше на 10 тысяч, но он сказал фразу, которая говорит обо всём: «Возить людей и возить груз — не одно. Давления меньше, не нужно тревожиться, зарплату, которую должны дать, компания тоже даёт». После ухода «наконец узнал, что такое два выходных в неделю»¹⁸. Заместитель отдела дела Саньчжун Кэюнь Чжан Сяньдэ добавил более жёсткое сравнение: «Тоже водить машину… логистика уронит груз, заплатишь деньги и ладно, а пассажирское — уронит пассажиров, выбьются две резцы». ¹⁹

Но это не односторонняя история «водители бедные, пассажиры злые». У пассажиров тоже есть давление: одна жалоба может стоить водителю тысяч юаней, поэтому многие вырабатывают оборонительную позицию, меньше контакта — лучше¹⁸. Стереотип «водители автобусов едут быстро, отношение плохое» стоит на реальной структуре: длинные смены плюс штрафы за малейшее. А давление «мастеров жалоб» со стороны пассажиров — другая грань. Оба конца зажаты одной неразумной системой.

Самая задыхающая фраза — от водителя Таоюань Кэюнь, активного профсоюзника Фань Гуанмин. Говоря о сверхурочных, он в ярости: «11 часов, 8 часов — это бред! У Таоюань Кэюнь абсолютно нет водителя, который спал бы более 8 часов!»¹⁸ А когда он говорит о том, что из-за гонки за рейсом не успел к отцу на смертном одре, ярость превращается в раскаяние: «Когда приехал в больницу, белой тканью уже накрыли, даже разок "папа" не успел позвать, в день похорон я сделал отцу 12 громких ковернов, я не孝 сын». ¹⁸

📝 Примечание куратора: Когда мы у остановки ругаем автобус: «как опять не приходит», «как быстро едет», за этой жалобой стоит человек в 5-пиновом общежитии на смене, ради часовой ставки 88 юаней изнуряющийся до того, что не успел увидеть отца умирающим. Корень дефицита водителей сложнее «молодёжь не хочет терпеть»: структура, которая минимальным фиксированным окладом, максимальным дежурством держит работу с высшей ценой ошибки (упадёт — пассажиры), наконец лопнула. Автобусы не выходят на линию, потому что людей, готовых быть так зажатыми, становится всё меньше.

После ухода Синьчжоу Кэюнь

Счастливый автобус глубинки Хоуко, Баошань в Синьчжоуйсяне, 2025 г. После ухода Синьчжоу Кэюнь из Таочжоумиао часть остановленных маршрутов приняли эти автобусы по записи. Photo: T Gordon Cheng, CC BY-SA 4.0 (источник см. в конце).

Дефицит водителей впервые взорвался там, где меньше всего выбора.

Вернёмся к начальной сцене. Уход Синьчжоу Кэюнь из Таочжоумиао — лишь одна волна в потоке ухода перевозчиков. Алуоха Кэюнь закрылась в 2022 году. Хualeь Кэюнь в конце 2023 года прекратила часть эксплуатации; в Тайчжунь ушли Жэньюй, Фэньжун, Сыфан, Цзэшунь четыре компании; даже принявшая наследство Тайцзюань Куангуан Кэюнь накопила долги более 2 млрд, в первой половине 2025 года дважды задерживала зарплату, даже планировала остановить 14 маршрутов²⁰. Профессор кафедры управления транспортом Таньцзянь Даксюэ Чжан Шэньсюн указал на корень: «Долгое подавление тарифов хотя и снизило бремя на людях, но также ограничило качество автобусов и междугороднего сообщения».²¹ Тарифы придавлены, перевозчики не зарабатывают, держатся только на субсидиях; субсидии не дотягивают — маршруты закрываются по одному.

Вот он, тот цикл сокращения — утечки пассажиров — нового сокращения, который описывают учёные: разрежаются интервалы, пассажиры утекают; пассажиры утекают, убытки растут; убытки растут, перевозчик снова режет рейсы. Генеральный директор группы Шоуду Ли Цзяньвэнь, говоря о таких убыточных маршрутах, дважды сказал «безвыходно»: «Безвыходно, полностью безвыходно», потому что для убыточного маршрута «чем больше возишь, тем больше теряешь»²². Глубинные субсидии Тайваня считаются как разница между «разумной стоимостью километра» и доходом, маршруты с менее чем 2 пассажирами на километр могут претендовать на субсидию²³. Но денег на субсидии мало, людей, готовых водить — ещё меньше.

Тогда те пожилые глубинки, что больше всего зависят от автобуса, просто брошены? Здесь есть поворот, который легко упустить за пессимистическим нарративом. С 2016 года Тайвань начал пробовать транспорт по запросу (DRTS), в 2019 году назвал «Синфу цзюаньчжэ» «Синфу Сяохуан», не ходит по фиксированному расписанию, а маленькие автобусы или такси по записи, куда нужно — туда и едут, стоимость километра 30–40 юаней, ниже, чем 45,85 юаня традиционного междугороднего²⁴. Благодаря этой механике замещения глубинное покрытие общественным транспортом с 70% в 2016 году выросло до 91,96% в 2023, до 94,37% в марте 2025 года, цель — 100% к 2028 году²⁵. Те 12 маршрутов Мяоли после ухода Синьчжоу Кэюнь как раз переданы Синьфу Сяохуан¹. За уехавшим большим автобусом подъехали машины по записи.

Покрытие вернулось выше 90% — это правда, но не читайте это как «проблема решена». Маленький автобус по записи возит гораздо меньше людей, чем большой; нужно заранее записываться, что отсеивает некоторых, кто хочет выйти прямо сейчас, или пожилых, не умеющих пользоваться телефоном. Это честное временное мероприятие, не триумф.

Гаосэ увезла пассажиров междугороднего сообщения

Автобусы к обрыву толкает не только дефицит водителей, но и сверху катящаяся Гаосэ.

После открытия Гаосэ в 2007 году пассажиры западного коридора массово перешли на неё. Рейсы междугороднего сообщения резко сократились: по данным Цзяньшэнь Гуанбо и «Синьваньвань» из материалов Управления шоссей, рейсы междугороднего с 2016 по 2024 год упали примерно на 40%, пассажиропоток — на 32,8%²⁶; другой индикатор — количество маршрутов: обычные междугородние с 2012 по 2022 год упали на 43,7%²⁷. (Один считает рейсы, другой — количество маршрутов, базовые годы разные, не смешивайте.) Тайбэй—Каосюн до сих пор восстановилась только до 60% довоенного; восточный Северный Цзяньлюань свёрнут до одной Цзяньмалань, курсирующей только в выходные²⁶. Средняя длина поездки пассажира сократилась с 93 до 67 км, дальние пассажиры увезла Гаосэ, остались средние и короткие²⁶.

Самый наглядный след — пустые пересадочные узлы. Второй этаж Тайбэйской пересадочной станции сдан арендаторами, целый этаж — пустующая аренда²⁸; несколько пересадочных центров Тайчжуня опасаются стать «мухиными залами». Лицом к этому лавинообразному скатыванию Управление шоссей в 2025 году запустило так называемую «крупнейшую за 30 лет перестройку сети»²⁰, это и признание, что старая сеть не держится, и попытка перетасовать колоду заново.

Прогресс города и его пределы

Вернём объектив в город — увидим совсем другое лицо. Та же система в городе делает большие шаги вперёд, но каждый шаг настукивает на свой предел.

Первый прогресс — главные линии. Тайбэй в 2017–2018 годах переразбил сеть на четыре уровня, главные линии в пик с интервалом 4–6 минут, понятно и удобно ждать, как метро²⁹. Второй — месячный билет TPASS. Происходит из предвыборной программы 2022 года, с июля 2023 года вступил в силу, на первые 3 года выделено 200 млрд специального бюджета: Цзяньбэйбэйтао 1200 юаней в месяц, Мяочжунчжаньтоу 699 или 999, Наньгаопин 999, безлимит на автобусы плюс метро³⁰.

Отчёт TPASS нужно читать и лицом, и обратной стороны. Лицо: реально подсадило людей в транспорт: автобусный пассажиропоток вырос на 19,6%, метро — на 36,9%³¹. Но сказать, что оно перевело водителей и мотоциклистов в пассажиров, эффект слаб: опрос Тайбэя показывает, что личный транспорт реально перешёл на общественный всего 7,33%³². То есть прибавившихся пассажиров — в основном «те, кто и так ездил, теперь ездит чаще», а не «те, кто водил, теперь ездит».

Больше реалий — деньги. 200 млрд специального бюджета TPASS заканчивается в конце 2025 года, новый проект на 363,8 млрд из-за застревания общего бюджета в Лифайюане сталкивается с разрывом финансирования, задеты все 20 хсёнов/городов, многие держатся за счёт авансов перевозчиков³²³³. Хорошая политика, подсадившая людей в транспорт, заклинила в политическом тупике.

Электробус BYD K9 Тайбэй Кэюнь проезжает мимо зоопарка Тайбэя, 2026 г. К 2030 году городские автобусы должны полностью электрифицироваться, но в 2024 году на линии только около 18%. Photo: 厦门金龙永远的神, CC BY 4.0 (источник см. в конце).

Электрификация — третий городской прогресс, и самый режущий глаз разрыв. Правительство декларирует полную электрификацию городских автобусов к 2030 году, нужно заменить почти 10 тысяч ДВС-автобусов (около 9400 единиц на складе), цель субсидий на закупку — 11 700 единиц, весь проект в июне 2023 года утверждён, заложено 643 млрд³⁴. Идеалы высоки, реальность медленна: к 2024 году на линии реально 1926 электробусов, доля 18%, и 7 хсёнов/городов на нуле³⁵.

Где затор? Субсидии от центра до местного утверждения, до реального подписания — слой за слоем утекают (квота из 2080 утекла до 1404, потом до 744); зарядная инфраструктура снова дорогая, одна станция — 60 млн и выше³⁵. Декларируют машину за 11 млн, субсидия 6,8 млн, перевозчик должен додумать 4,2 млн, для отрасли, которая и так на субсидиях держится и водителей не может нанять — это решение принять трудно.

📝 Примечание куратора: Эти три городские вещи (главные линии, месячный билет, электрификация) разложенные выглядят как список прогресса. Но у них есть общий невидимый пререквизит: кто-то должен вывести автобус на линию. Когда средний возраст водителей ползёт к 51 году, дефицит более 5000 человек — какой бы умен ни был месячный билет, какой бы экологичен ни был электробус, это просто железные оболочки, стоящие на парке. Городской прогресс реален, но он мчится вперёд на быстро стареющей трудовой базе.

Тайвань не исключение

Взглянем за границу — окажется, тайваньские трудности не уникальны.

Япония, которую всегда завидуют за общественным транспортом, в глубинке давно трещит: 85% глубинных перевозщиков убыточны, водители такси Хиросимы в среднем 63 года, более двух десятых населения живут слишком далеко от станций и остановок³⁶. Корея в Сеуле серьезно обсуждает привлечение иностранных водителей, потому что действующих за 60 лет почти половина³⁷. В Европе 129 млн человек живут в районах с недостаточным общественным транспортом, в Британии глубинные автобусы собирают менее 25% затрат³⁸. «Отток населения глубинки, старение водителей, сокращение маршрутов» — общая структурная проблема Востochной Азии и всего мира; отличие Тайваня лишь в более глубокой зависимости от мотоциклов, из-за чего автобусы с самого начала живут в тени мотоциклов.

Интересно, что у Тайваня есть одна вещь, которая наоборот стала международным эталоном. Американская калифорнийская транспортная адвокационная организация Seamless Bay Area взяла TPASS как пример для Калифорнии, выделила три элемента успеха: достаточные субсидии, политическая воля центра, гибкость местного исполнения³⁹. А наибольшие бенефициары TPASS — именно не городская элита, а глубинка. После введения TPASS пассажиропоток автобусов Хualeь вырос на 69,8%, в этом анализе самый яркий глубинный эффект³⁹.

Эта цифра как раз бьёт по лицу тезису «автобус — игрушка городской элиты». Дешёвая месячная карта в Тайбэе — приятный бонус, в Хualeь — реально снижает стоимость выхода из дома. Чем меньше у человека выбора, тем сильнее действует даже малейшее улучшение.

Последний автобус едет к тем, кто в нём больше всего нужен

Вернёмся к тому утру у станции Цзюаньлуо.

Те 30-odd человек, от дошкольников до 90-летних, аплодировали уходящему последнему рейсу 5658 Синьчжоу Кэюнь. От первой совместной линии Тайбэя 1977 года, через легализацию «диких машин» в Туньлянь 1989 года, через открытые данные, держащие обратный отсчёт Google, до водителей со средним возрастом 51 год и по одной закрываемой глубинной линии — эта система дошла до сегодня, возя всё те же люди: у кого нет руля, кто не может выйти на дорогу сам. Её жестокость в том, что именно у самых нуждающихся в ней она останавливается первой.

Но история не кончилась на уехавшем большом автобусе. После аплодисментов те 12 маршрутов Мяоли стали машинами Синьфу Сяохуан, пассажир звонит — машина подъезжает к порогу. Это не триумф: автобус по записи возит мало, нужно заранее звонить, не все могут им воспользоваться. Но это сигнал: когда большой автобус не тянет, система пробует другой формой снова подхватить тех, кого всегда должна была подхватывать. Глубинное покрытие вернулось к 94% не потому, что автобусов стало больше, а потому что общество ещё не решило сбросить этих людей с автобуса.

В следующий раз, когда вы стоите у остановки, будь то в Тайбэе ругаетесь на долгое ожидание, будь то в глубинке Чжанхуа ждёте один из двух дневных рейсов, помните: вы ждёте не просто машину. Вы ждёте систему, которая задыхается за «людей без руля», и которая именно в самых нуждающихся местах задыхается первой. Её приезд измеряет не транспортную эффективность. Она измеряет выбор общества: готово ли оно возить тех, кто не может выйти на дорогу сам.

Тот последний 5658 уехал. Но пока у остановки ещё кто-то поднимает руку, всё ещё есть одна машина, которая должна им приехать.

Дополнительное чтение: Транспортная система Тайваня、Мотоциклетная культура Тайваня、История развития метро Тайваня、Экскурсионные автобусы

Источники изображений

В статье использовано 6 изображений по лицензии Creative Commons, все закешированы в public/article-images/lifestyle/ во избежание горячих ссылок:

• Holly Cheng — Мотоциклы и автобус на тайбэйском перекрёстке (hero), 1996, CC BY-SA 3.0
• Nutnse0008 — Низкопольный автобус Синьнань Кэюнь Тайняня, 2016, CC BY-SA 4.0
• T Gordon Cheng — Остановка у станции Тайбэй, 2020, CC BY-SA 4.0
• Wei Ting Hsu — Междугородний автобус Куангуан Кэюнь, 2026, CC BY-SA 4.0
• T Gordon Cheng — Глубинный счастливый автобус Синьчжоуйсяня, 2025, CC BY-SA 4.0
• 厦门金龙永远的神 — Электробус BYD K9 Тайбэй Кэюнь, 2026, CC BY 4.0

Ссылки