Rodovia: Das Rodovias de MacArthur aos Túneis das Montanhas de Neve, Cinquenta Anos de Poder e Velocidade em Taiwan

30 segundos de visão geral: O sistema rodoviário de Taiwan, que vai da Estrada MacArthur, inaugurada em 1964, até o Túnel de Hsinshen e a Rodovia 7 de hoje, é usado por todos no dia a dia, mas poucos sabem seu custo real. Quase nenhuma das versões populares sobre essa estrada pode ser verificada: a primeira rodovia não era a Estrada Nacional 1, a cerimônia de inauguração de 1978 não foi cortada por Chiang Ching-kuo, o ETC foi considerado pelo Tribunal de Supervisão como distinto do modelo BOT, e os aviões F-16 lendários nunca pousaram ali. Mas uma linha que se repete em todas as versões: desde um anônimo idoso que vivia isolado durante a era autoritária, até o último cobrador de pedágio, que enfrentou uma luta judicial de 11 anos, até o agricultor Wang Chunfa, em Jiaxian (Kaohsiung), que hoje rogava ao deus Wang Ye: «Que esta estrada nunca seja concluída». Por trás de cada «mais rápido», há uma pessoa pagando o preço.

Lendas que se verificam, contas que não param de crescer

15 de dezembro de 1997, às oito da manhã, no interior da linha oeste do Túnel Neve de Yang, a água entrava por todos os lados. A broca de corte contínuo de custo dezenas de milhões de dólares ficou encaixada em uma zona de fratura de falha, e o engenheiro-chefe da eletricidade, Leng Yao-dong, descobriu algo: a fonte de alimentação de alta tensão de 22,8 KVA da máquina não estava desligada. Com a energia ativa, centenas de pessoas tentando resgatar ficaram expostas ao risco de choque elétrico. Ele correu com um colega até a sala de controle para desligar a energia, e ao se virar para sair, ouviu o som do colapso atrás de si¹.

Cerca de trezentas vidas penduradas na memória de um homem que se lembrou de desligar uma fonte de energia. É uma das poucas vezes que a história das rodovias rápidas de Taiwan, em seus cinquenta anos, foi contada de forma repetida. Mas mesmo essa narrativa, acompanhada pelo número "25 mortos no Túnel Neve de Yang", está incorreta.

A estrada que você e eu usamos todos os dias quase não resiste à verificação. A maioria acredita que a primeira rodovia rápida de Taiwan foi a Rodovia Nacional Zhongshan (na verdade, a Rodovia MacArthur antecedeu-a por quatorze anos, embora classificada oficialmente como "rodovia rápida"). Acreditam que a cerimônia de inauguração em 1978 foi cortada por Chiang Ching-kuo (que já havia renunciado do cargo de primeiro-ministro meio ano antes). Acreditam que o ETC foi um projeto BOT (o Tribunal de Supervisão afirmou explicitamente que "é distinto em natureza de BOT"). Acreditam que em 1978 um F-104 aterrissou na Rodovia Nacional em Changhua (o modelo e o local estão todos errados). Ao longo de cinquenta anos, quase nenhuma das "versões resumidas" sobre essa estrada resiste à verificação².

Mas há outra linha que não se desfaz com nenhuma verificação: por trás de cada "um pouco mais longe, um pouco mais rápido", há pessoas reais pagando o preço por essa velocidade. Há um velho solitário cujo nome nem foi registrado perto da saída de Zhongli, um cobrador que lutou onze anos em processos judiciais e no fim chegou a um acordo cujo valor nem pode ser divulgado, e um agricultor em Kaohsiung que, diante do templo de Wang Ye, suplicou para que a Rodovia Nacional Sete "nunca fosse construída com sucesso". Este artigo pretende fazer duas coisas: desmontar uma por uma as lendas difundidas, e ao mesmo tempo recolocar aqueles que sempre foram esquecidos nas contas.

Então, começamos com a estrada mais antiga: a que nem os próprios taiwaneses lembram mais.

A primeira autoestrada de Taiwan, hoje ninguém se lembra do seu nome

A primeira autoestrada de Taiwan não se chama Sun Yat-sen, se chama MacArthur Highway, inaugurada em 2 de maio de 1964, 14 anos antes da Sun Yat-sen³。 Ela vai de Taipé até Keelung, com 22,65 km de via principal, mais menos de um quilômetro de ramal, sendo a primeira autoestrada de Taiwan a adotar projeto de cruzamentos tridimensionais e a elevar ou subterranear todas as interseções com vias locais, com uma praça de pedágio em cada extremidade. De onde veio o dinheiro? Dos 270 milhões de dólares gastos na obra, 120 milhões vinham do auxílio norte-americano. É uma estrada sem sombra de dúvida construída no contexto da Guerra Fria⁴。

Ela não sempre teve esse nome. Chamava-se originalmente "Estrada Nova Taipei-Keelung". Em 5 de abril de 1964, menos de um mês antes da inauguração, o general MacArthur faleceu. O governo, em gratidão pelo auxílio dos EUA e em memória a esse general, decidiu renomear a estrada para MacArthur Highway⁵。 É um dos raros casos em que as fontes em chinês e em inglês são perfeitamente compatíveis e podem ser usadas com confiança: "A notícia do falecimento do general chegou exatamente no momento da inauguração".

💡 Você sabia?
MacArthur Highway tem um segredo escondido na escolha de seu alinhamento: foi deliberadamente traçada ao longo da margem norte do rio Keelung, em vez de simplesmente alargar a antiga estrada na margem sul. A razão não tem a ver com engenharia, mas com considerações de defesa: se uma estrada fosse destruída em caso de guerra, a outra ainda estaria disponível⁶。 Essa "primeira autoestrada" nasceu com a lógica de "preparar-se para o pior", uma lógica que voltará a aparecer repetidamente.

O destino de MacArthur Highway também ilustra o caráter peculiar das rodovias de Taiwan. Em 10 de julho de 1977, com a inauguração da extensão da Sun Yat-sen entre Keelung e Neihu, a maioria dos trechos de MacArthur Highway foi incorporada diretamente à Sun Yat-sen: não foi substituída, foi engolida pela própria estrada que a substituiu⁷。 Apenas o pequeno trecho que não foi incorporado foi rebaixado e hoje é conhecido como a rodovia 5A. Ao longo da rodovia 5A hoje, a maioria das pessoas não percebe que, sob seus pés, uma estrada que um dia foi a primeira porta de entrada de Taiwan para a modernização.

Se até a história da primeira estrada tem tantas versões, quantas versões da história da maior e mais usada estrada — a Sun Yat-sen — foram simplificadas ao longo de 50 anos?

Doze anos de revezamento e duas pessoas que não puderam deixar um nome

Sobre a rodovia Sun Yat-sen, a versão mais conhecida é esta: com um só sinal de Chiang Kai-shek, e uma frase — "Se não fizermos hoje, vamos nos arrepender amanhã" — , a primeira e maior das Dez Grandes Construções foi conduzida do início ao fim por ele mesmo.

Essa versão não resiste a quase nenhum detalhe. A ideia da rodovia existia antes mesmo de Chiang assumir qualquer cargo, e a decisão inicial não foi tomada por ele sozinho, mas por uma sessão conjunta do governador do governo provincial, do ministro da Economia e do ministro das Comunicações⁸. A verdadeira cerimônia de inauguração das obras ocorreu em 14 de agosto de 1971, presidida pelo vice-presidente Yen Chia-kan, e não por Chiang, que na época era apenas vice-presidente do Gabinete — só chegou a ser presidente em 20 de maio de 1972. E no dia 31 de outubro de 1978, quando a rodovia foi totalmente aberta, Chiang já havia deixado o cargo de presidente do Gabinete há meses, e não foi ele quem presidiu a cerimônia⁹. Quanto à frase "Se não fizermos hoje, vamos nos arrepender amanhã", ela aparece em uma biografia publicada em 1991, 18 anos após a decisão — provavelmente uma síntese posterior, e não uma transcrição literal.

Outro detalhe frequentemente confundido: a "conclusão e abertura total" da rodovia (31 de outubro de 1978) e a "nomeação oficial como Rodovia Sun Yat-sen" (19 de abril de 1979) são dois eventos separados por cerca de seis meses, e não ocorreram no mesmo dia¹⁰.

📝 Nota do curador
A narrativa comum comprime um processo de doze anos, três ministros das Comunicações e três cargos distintos de Chiang Kai-shek (vice-presidente do Gabinete, presidente do Gabinete, presidente) em um único momento de decisão unilateral. Isso é exatamente como a memória do regime autoritário funciona — e também é uma outra velocidade invisível nessa história: a velocidade da narrativa de concentração de poder. A glória tende a ser atribuída ao líder máximo, e todos os outros — Yen Chia-kan, Lin Ching-yang, Huang Chieh, Sun Yung-hsuan — junto com seus sacrifícios, desaparecem da narrativa. Mas os que realmente desaparecem são, na verdade, os que foram esmagados por essa estrada.

A responsável pelo expropriação de terras para a rodovia era a "Seção de Direitos de Passagem" do Departamento de Rodovias, criada em 1971, crescendo de uns 30 para uns 40 funcionários. Por que criar uma unidade específica? Wang Chao-sheng, da Seção de Direitos de Passagem, explicou claramente: "A rodovia era uma das Dez Grandes Construções, e Chiang Kai-shek exigiu que fosse concluída dentro do prazo. Os governos locais eram ineficientes — em uma única rodovia provincial, o governo local levava muito tempo para expropriar terras, e isso tornaria impossível cumprir o prazo."¹¹

Wang Chao-sheng esteve responsável pela aquisição de terras nos trechos de Zhongli-Yangmei, o distrito de Taipei e de Yangmei a Sanxia. Ele fazia as pesquisas de cadastro e avaliação de bens imóveis pessoalmente no local — "não sei quantas vezes eu fui ao local". Ele se lembra de duas famílias.

A primeira estava no terreno do posto de abastecimento de Zhongli. Ao lado de uma estrada secundária, havia uma casa de dois andares sem telhado nem paredes, apenas duas vigas ainda em pé. Morava ali um homem idoso, solitário, com mais de 70 anos e mobilidade reduzida. Wang deu-lhe um pouco mais de indenização do que o previsto, pediu ajuda ao departamento social do governo local para assistência no reassentamento, e no final usou um carro oficial do departamento para ajudá-lo a se mudar. "Levei muito tempo para conseguir o terreno com sucesso."¹² A segunda família morava em uma pequena casa de telha no posto de Yangmei — um casal de cegos, cujo filho mais velho servia no exército e o mais novo estudava ensino médio. Sem dinheiro, e como não possuíam o terreno, só recebiam indenização por bens móveis. Todos os outros já haviam sido despejados, mas eles ainda viviam lá. Wang tentou pedir ajuda ao departamento de recrutamento militar, ao departamento social e ao centro de serviços comunitários, mas nada deu certo. No fim, foi o líder comunitário local quem encontrou um terreno vazio junto ao rio e ajudou a montar uma barraca para que a família se mudasse¹³.

Essas duas famílias nem sequer tiveram seus nomes registrados em nenhum documento. Isso não é esquecimento — elas simplesmente nunca tiveram a oportunidade de serem registradas. Naquela época, não existiam audiências públicas, ações judiciais administrativas ou processos de avaliação de impacto ambiental. Quando os padrões de indenização falhavam, o destino dos mais frágeis dependia da consciência e das conexões de um funcionário. "Quando esses padrões não conseguem resolver problemas individuais, temos que resolver por nossa conta." Essa frase de Wang Chao-sheng é a evidência mais clara do "custo da era autoritária": o custo existia, mas era individualizado e não institucionalizado, mantido por relações pessoais.

Naquela época, também não havia unanimidade na opinião pública. Um colega de Wang, Chen Mao-hsiung, se lembra: "Muitas pessoas se opuseram à construção da rodovia, acreditando que ela era feita para os ricos". A imprensa da época também publicou críticas como: "Alguns criticam a rodovia por beneficiar apenas os ricos, pois apenas os ricos podem comprar carros; outros acreditam que... seria melhor ampliar as rodovias existentes no oeste."¹⁴ A oposição sempre existiu — mas, no ambiente de noticiários sob censura, essas vozes não foram organizadas, registradas ou transmitidas.

Como a estrada foi construída também é um tipo de custo desigual. Na época, Taiwan não tinha normas de projeto de rodovias — só podia depender da empresa de consultoria americana De Leuw Cather para traduzir os padrões da Califórnia e aprender conforme avançava. O engenheiro Xu Jun-yi recorda a diferença salarial: engenheiros taiwaneses ganhavam 4.000 dólares por mês, enquanto os consultores estrangeiros ganhavam 400.000, além de alojamento, alimentação, transporte e motorista — "cem vezes mais". Mas o dinheiro comprava conhecimento real: "Antes, quando não sabíamos algo, íamos procurar livros. Agora, se seu desenho estava errado, eles corrigiam para você, e você sabia exatamente onde havia cometido o erro." O mais emblemático foi o seu teste caseiro de qualidade do pavimento: aceleravam um carro com quatro rodas alinhadas até a velocidade projetada, "e então deixavam o volante, e o carro continuava andando sozinho, sem sair da pista — isso significava que a construção era aprovada."¹⁵ Em sete anos, essa equipe construiu 373 quilômetros.

Essa "373 quilômetros" também merece uma explicação: a placa no estátua da ponte Zhongsha, erguida no posto de Xiluo em 1978, mostra o número inteiro "373 km", enquanto, após a extensão do muelle do porto de Kaohsiung em 2015, o padrão oficial atual é de 374,3 km⁷. A mesma estrada, em cinquenta anos, teve vários números diferentes.

A Rodovia Sun Yat-sen, da costa de Keelung até Kaohsiung, encurtou significativamente a distância entre os corredores norte e sul. Mas agora, ela enfrenta um novo desafio: uma imensa cordilheira central.

13 vidas, não 25: o preço da verdade sobre a Túnel da Neve

Voltando à pessoa que desligou a energia no início. Os cerca de 300 milagradamente salvos por Len Hsiao-tung e os que não puderam ser salvos são duas faces da mesma montanha. E o número de mortes é o dado mais frequentemente errado sobre esta estrada.

A versão comum diz: "13 mortes durante a construção do Túnel da Neve". O comunicado oficial do Ministério do Trabalho de 2006 foi claro: os 25 mortos são do "projeto geral da rodovia Taipei-Nanyi", sendo 13 do próprio túnel da Neve, 8 do trecho Nangang a Pinglin e 4 do trecho Toucheng a Suao. 13 + 8 + 4 = 25¹⁶. Atribuir os 25 mortos do "projeto geral" ao "túnel da Neve" é um erro de escopo.

💡 Você sabia?
O número 25 é interessante porque duas divisões completamente diferentes dão o mesmo "13": por divisão por etapas do projeto, o túnel da Neve tem 13 mortes; por nacionalidade, dos 25 mortos, 12 são nacionais e 13 são tailandeses. Os dois "13" se referem a grupos diferentes¹⁷. Sempre pergunte "qual é a definição?" antes de olhar os números — este é também o método de todo este artigo.

Aqueles 13 trabalhadores tailandeses têm nomes conflitantes em diferentes relatos, com datas, causas e grafias que não se compõem, sem como rastrear a uma única fonte primária. Em vez de escolher uma versão, é mais honesto dizer: um grupo de pessoas deu suas vidas por esta montanha, e nem seus nomes puderam ser registrados com precisão. Isso em si já é uma forma de preço.

Os detalhes técnicos do túnel da Neve (rocha vulcânica de quatro lâminas mais dura que o aço, seis grandes falhas, pressão de água subterrânea, cinco grandes métodos de construção) são tratados em outro artigo. Aqui apenas corrigimos um termo frequentemente mal usado. Durante a construção, a máquina de perfuração do túnel da Neve ficou preso até 26 vezes¹⁸. Uma delas, a máquina principal do poço de entrada atingida pela enchente de 1997, nunca foi retirada e "morreu no meio da montanha da Neve"¹⁹. Uma máquina pode ser deixada na montanha como memorial, mas 13 vidas não podem.

A máquina principal da Túnel 1 da rodovia Taipei-Nanyi, aposentada e exposta no parque cênico de Wuliu. Durante a construção do túnel da Neve, as máquinas ficaram presas até 26 vezes. Foto: Outlookxp, 2025, Wikimedia Commons, CC BY 4.0.

A montanha foi perfurada, leste e oeste se conectaram, mas a forma de cobrança precisa mudar.

O Tribunal de Supervisão diz claramente: isto não é um BOT

Todo mundo acha que o ETC é um BOT: o governo terceiriza a cobrança das rodovias para uma conglomerado, e a Far Eastern Electronic Toll Collection (FETC) obteve uma concessão de 20 anos. Em uma única frase, o relatório do Tribunal de Supervisão desmonta esse quadro.

O relatório afirma claramente: "A FETC, após cobrar as taxas de passagem em nome da Diretoria de Rodovias, repassa o valor para o Tesouro Público; em seguida, a Diretoria de Rodovias paga uma taxa de serviço por contrato à FETC. As atribuições legais da Diretoria de Rodovias nunca foram transferidas, trata-se mais de uma aquisição de serviços conforme a legislação de compras públicas do governo, e não de um modelo BOT."²⁰ Os canais de eTag usados para cobrança, os direitos de uso sempre pertenceram à Diretoria de Rodovias. Esta é a definição legal oficial. Mas o setor, incluindo os próprios comunicados da FETC em inglês, ainda usam o termo "BOT". Um arranjo que se parece muito com um BOT, mas que oficialmente é considerado "diferente", fica preso nessa zona ambígua.

A duração do contrato também foi registrada como um número inteiro. Na verdade, o período do contrato é de 18 anos e 4 meses: assinado em 22 de agosto de 2007, vence em dezembro de 2025, e não "20 anos"²¹. Além disso, há uma curva de reavaliação comprimida no meio: a primeira seleção em 2004 teve a qualificação de melhor candidato da FETC anulada pelo Tribunal Administrativo Superior em 3 de agosto de 2006, e só após cerca de um ano de nova seleção e nova assinatura do contrato foi resolvido²². Mais cedo, o governo originalmente pretendia implementar a cobrança eletrônica por meio da Taiwan Telecom, e só mudou para a abordagem de convite após o cancelamento. A impressão de que "o ETC foi implementado sem problemas como um BOT" engoliu ambas as reavaliações.

No final de 2013, todas as estações de cobrança manuais em todo o país foram desativadas simultaneamente e passaram para cobrança eletrônica por quilômetro, e durante o período de transição ocorreram muitos casos de cobranças duplicadas. Os números oficiais mostram 121 motoristas afetados (os "motoristas", não os "casos de transação" que se espalham por aí)²³. O que realmente provocou a onda de reclamações foi a resposta da porta-voz da FETC, Zhou Shihui: "As transações duplicadas são um destino inevitável que cada eTag precisa enfrentar, e também um desafio para nós."²⁴ A linguagem usada no relatório do Tribunal de Supervisão é mais contundente do que o que os títulos das notícias costumam escrever ("subordinado ao fornecedor"). O relatório diz: "Pode parecer que estamos protegendo os interesses dos fornecedores, mas apenas aumentamos as lucras dos fornecedores e gravemente prejudicamos a imagem do governo."

📝 Nota do curador
Nós acostumamos apresentar o ETC como uma história limpa de "governo vs. conglomerado" no modelo BOT, mas o próprio Tribunal de Supervisão diz que não é um BOT. Justamente essa zona ambígua é o ponto central: uma "atualização tecnológica bem-sucedida", cuja classificação legal é ambígua e cuja responsabilidade regulatória é confusa, deixa a pergunta "isso é uma vitória do governo ou uma vitória do fornecedor?" sem uma resposta clara até hoje. E mais importante: essa transformação tecnológica substituiu 900 funcionários.

Onze anos, uma reconciliação que não pode ser feita pública

Em 30 de dezembro de 2013, todos os postos manuais de cobrança do país apagaram suas luzes numa noite. Cerca de 947 ex-funcionários, os últimos cobradores, ficaram desempregados — este é o número oficial. Outra estatística aponta 942 pessoas: 486 optaram por requalificação profissional por conta própria, 456 foram transferidos para a empresa Far Eastern Electronic Toll Collection (FETC), e os dois números se complementam. Ainda hoje, as duas versões coexistem²⁵. O fato de nem mesmo o número de vítimas ter uma contagem aceita por todos é parte integrante desta história.

2012: o posto de cobrança de Zhudian. Um pouco mais de um ano depois, todos os postos manuais de cobrança do país apagaram suas luzes na mesma noite. Foto: Chi-Hung Lin, 2012, Wikimedia Commons, CC BY-SA 3.0.

Liderando a resistência por estes 11 anos está Sun Hsiu-luan, presidente da associação de ex-cobradores. Ela trabalhou como cobradora desde 1997 até ser demitida em 2013, com 17 anos de serviço (sua idade e situação familiar não foram localizadas nas quatro buscas realizadas, e não serão incluídas aqui). A luta começou numa manhã incerta: «Primeiro achamos que o empregador era o Ministério das Comunicações, então fomos até lá, mas não sabíamos o que fazer. A polícia nos disse para ir para a Presidência, então fomos até a Presidência.»²⁶

Fonte: eventos-chave, Tribunal Judicial, Diretoria de Rodovias do Ministério das Comunicações

Os métodos de protesto foram escalando até os limites físicos. Em outubro de 2014, eles se ajoelhavam a cada seis metros na beira da estrada em Zhongli. Um mês depois, três manifestantes em greve de fome escalaram a porta de cobrança ETC de Donghu em Taipé — a máquina que os substituía, que se tornou o palco final da resistência. Após 200 horas de greve, tiveram de descer por hipotermia²⁷. Sun recorda as negociações psicológicas na mesa: «Na verdade, eles também estavam nos observando. Será que realmente nos sacrificaríamos por estes nove?»²⁶

Na madrugada de 16 de agosto de 2016, após mais de 30 horas de vigilância²⁶, a associação e o governo (representado pelo ministro adjunto Lin Wan-yi) assinaram o «Acordo de 0816», no qual Lin Wan-yi reconheceu publicamente que «o governo e a FETC reconhecem falhas no tratamento dos cobradores»²⁸.

O acordo foi assinado, mas a controvérsia não acabou: a associação acusou a indenização de ter sido descontada em cerca de 60-70%, com membros excluídos do acordo, e levou o caso ao tribunal administrativo. Em 19 de dezembro de 2019, derrota na primeira instância. Mas o fundamento do tribunal não foi simplesmente «o governo traiu a palavra dada». O acórdão argumentou que o acordo tinha falhas processuais e não constituía um contrato administrativo formal²⁹. É preciso separar dois conceitos: a «traição política» (a raiva da associação é legítima) e a «existência de contrato administrativo» (o tribunal concluiu que não existia), que são coisas distintas e não devem ser usadas uma para refutar a outra. No dia da derrota, a associação se mudou para a sede de campanha de Tsai Ing-wen; os jornalistas presentes foram primeiro expulsos³⁰. Sun escreveu depois, numa carta aberta, a frase mais pesada: «O sistema judicial nos disse que o que o governo e o povo assinaram à mão nuca não vale nada, nem mesmo tanto quanto um contrato privado, e não precisa ser cumprido.»³¹

A posição oposta também deve ser apresentada. A Diretoria de Rodovias do Ministério das Comunicações afirma oficialmente que os cobradores eram funcionários com contrato de «um ano renovável», cujo contrato já especificava o encerramento após a transição para cobrança eletrônica por quilômetro, e que, por regra, não havia obrigação de readaptação — mas o governo, movido por empatia, manteve apoio contínuo aos ex-cobradores na requalificação³². O diretor da Diretoria de Engenharia de Rodovias, Chen Yan-bo, também fez uma conta: se seguissem integralmente as demandas da associação, o governo teria que pagar 2,6 bilhões de dólares taiuanês apenas em indenizações aos ex-cobradores³³. Neste conflito, de um lado está a raiva corporalizada, do outro, o cálculo de custos burocráticos.

O final é um ponto que não pode ser encontrado. Em 30 de dezembro de 2024, durante o julgamento de apelação, as partes chegaram a um acordo de mediação (não uma sentença), com um valor mantido em sigilo absoluto — o valor exato nunca será divulgado. Em 15 de fevereiro de 2025, a associação organizou 20 mesas em Kaohsiung. Muitos brincaram dizer que esta foi «a mobilização mais feliz da associação», e esperavam que fosse também a última manifestação coletiva³⁴. Do jejum, do ajoelhamento, da escalada em estruturas metálicas, até a mesa do jantar — estes 11 anos de luta terminaram com uma reconciliação que o próprio sistema não precisa dizer «quanto custou».

O ETC substituiu os cobradores, mas a rede viária que o ETC atende continua crescendo, e em outro lugar a mesma história se repete: tirando a terra de certas pessoas. Os moradores da aldeia de Gufutan em Dapeng, em Kaohsiung, chamam a Nova Estrada Nacional 7, que passará por suas casas, de «Estrada 7 Enganosa».

Três expropriações: o peso do caminho de Wang Chun-fa

O agricultor Wang Chun-fa vivia em Kao-tunhap, onde se dedicava à agricultura para sobreviver. Esta não é a primeira vez que o governo expropria terras de Kao-tunhap para construir estradas: primeiro foram as estradas 1, 2 e 3, depois a rodovia rápida 88, e agora a rodovia nacional 7 — a mesma família enfrenta uma terceira expropriação³⁵. Ele vai ao centro de crenças da vila, o templo Zhengtan, e sussurra uma prece ao deus Wang.

✦ 「Eu rogo ao deus Wang que proteja, que proteja a rodovia nacional 7 desta vila de Kao-tunhap, e que nunca, jamais seja concluída.」 «Eu ainda podia viver da agricultura, cultivando abacaxi e frutas, e sobreviver. Mas a rodovia nacional 7 vai expropriar minha terra agrícola, e eu ficarei sem nada. Como vou passar o resto da minha vida? E os meus descendentes, o que vão fazer?» — Wang Chun-fa, CCTV, 2013

Os moradores de Kao-tunhap não apenas recorrem aos deuses, mas também às ruas. Gritam consignos como «Contra a rodovia nacional 7, o fogo arde forte!» e marcham até a frente do Ministério do Meio Ambiente para protestar, porque a terceira sessão da comissão de avaliação ambiental já havia começado, e os moradores nem sabiam³⁶. O geógrafo Xu Shih-rong resume a absurda lógica: «Com 66 bilhões, construímos uma estrada de 23 quilômetros — isso é como espalhar ouro por toda a estrada!»

Wang Chun-fa e Wang Chao-sheng, cujas terras estão separadas por cinquenta anos, estão alinhados na mesma linha invisível. A diferença é que Wang Chun-fa tem nome e palavras registradas. O velho e a casal de cegos lembrados por Wang Chao-sheng nem sequer têm nomes. Quem é lembrado por seu sacrifício e quem é esquecido — essa linha corre do autoritarismo até os dias de hoje.

Se até os casos verificáveis são tão detalhados, e os mitos que só existem online? Como aquele avião.

Pistas de Emergência Aérea: Não é o avião, nem o lugar

Na internet, circula uma versão muito interessante: em 1978, um avião F-104 aterrissou em uma pista de emergência em Zhanghua (Huat'an), provando que as rodovias de Taiwan foram projetadas para a guerra.

Cada detalhe desse relato está errado. O evento de 1978, quando Chiang Ching-kuo inspecionou uma aterrissagem de emergência, ocorreu na pista de emergência de Zhongli, com um avião T-33 de instrução da Academia de Aviação da Força Aérea, seguido por um F-5 de combate — nada a ver com F-104 ou com Huat'an³⁷. Huat'an (renomeada para Zhanghua em 2019) tem o primeiro registro conhecido de uma pista de emergência em 2007, durante o Exercício Han Guang 23, mas não se sabe quais eram os modelos de aviões envolvidos. O que é certo é que a pista de emergência de Zhanghua nunca teve um F-104.

Mas as pistas de emergência são reais — e muito mais complexas do que a lenda. Em toda Taiwan, existem pelo menos cinco pistas de emergência (Zhongli, Zhanghua, Minxiong, Rende e Madou), com comprimento entre dois e três quilômetros, e podem ser convertidas de uma rodovia em um aeroporto operacional em 24 a 48 horas. Tudo isso foi planejado durante a década de 1970, como parte do "Plano dos Dez Grandes Projetos". Essa é a essência da "integração entre forças armadas e civis" desde o início³⁸. Desde a rodovia de MacArthur, que foi deliberadamente construída ao longo do norte do rio Kelung, até as pistas de emergência de hoje, esta estrada carrega desde o primeiro dia a lógica de "preparar-se para a guerra".

Exercício Han Guang 35, 2019: Aviões de combate pousam na pista de emergência em Zhanghua, o presidente inspeciona pessoalmente. Foto: Presidência (fotografia de Mori), 2019, Wikimedia Commons, CC BY 2.0.

O custo da "integração entre forças armadas e civis" recai sobre Minxiong. A rodovia Sun Yat-sen passou por Chiayi Minxiong em 1978, mas como o trecho era uma pista de emergência militar, envolvendo defesa nacional, a saída da rodovia demorou a ser construída. Os moradores esperaram mais de trinta anos. A solução final foi deslocar a pista de emergência para o sul por dois quilômetros, liberando o terreno para a saída. A rodovia só foi inaugurada em 23 de dezembro de 2011³⁹. Uma estrada que precisa atender tanto a "segredos de defesa nacional" quanto a "desenvolvimento local" paga o preço de trinta anos de espera. Em 2019, durante o Exercício Han Guang 35, os aviões F-16V, Mirage 2000-5 e IDF pousaram com sucesso na pista de emergência de Zhanghua, com o presidente inspecionando pessoalmente a operação⁴⁰.

Além de tudo isso, esta estrada também vive na memória de cada taiwanês.

Entre as placas de quilometragem, cinquenta anos de cotidiano

Durante o Ano Novo, viajando para o sul, «um estacionamento atrás do outro», o rádio ligado à transmissão em tempo real da polícia rodoviária, os olhos fixos na beira da estrada enquanto as placas de quilometragem recuavam um a uma — essa é provavelmente a memória corporal mais compartilhada de todo o país. No dia 4 do primeiro mês de 2025, as rodovias federais registraram aproximadamente 7,6 milhões de quilômetros de carro parado em um único dia, cerca de 1,6 vezes a média habitual⁴¹.

Aqui mora uma curiosa discrepância cognitiva. As pessoas presas no trânsito querem saber «quantos quilômetros de fila há à frente». Mas a forma como o Departamento de Rodovias Federais mede o volume de tráfego é «quilômetros de carro parado», somando cada quilômetro percorrido por cada veículo, medindo o total de fluxo de veículos, não o comprimento da fila. O povo pergunta sobre o tamanho da fila; o governo conta o fluxo total.

As áreas de serviço, por sua vez, são uma invenção única de Taiwan: transformar postos de descanso em atrações turísticas. São pontos de passagem para viajantes de longa distância, vitrines de lembrancinhas, e uma das poucas chances que motoristas rodoviários têm de sentar e comer algo decente. Uma das narrativas mais completas dos últimos anos é a história da área de serviço de Qingshui: em 2024, após oito meses de reformas, a receita caiu para 588 milhões, ficando em segundo lugar. Em 2025, após a administração da União 7-Eleven, cresceu quase 70% em menos de um ano, atingindo 1.015 milhões e retomando o primeiro lugar. No mesmo ano, a receita total das 15 áreas de serviço das rodovias federais do país ultrapassou 600 milhões por primeira vez⁴².

Fonte: Departamento de Rodovias Federais do Ministério das Comunicações, 2025

E quem é o centro dessa estrada? O site oficial da área de serviço de Tai’an afirma com convicção: ela «está localizada no ponto central da rodovia federal número 1», exatamente na quilometragem 158,6⁴³, justamente no ponto onde motoristas que viajam de norte para sul — ou de sul para norte — mais precisam parar. Essa estrada foi construída há cinquenta anos, e as áreas de serviço ainda estão aprendendo como se tornar populares. As cinquenta anos de lucro das áreas de serviço coincidem exatamente com o período em que Wang Zhaosheng se lembra daquele casal de cegos e com o tempo que Sun Xiuluan levou onze anos para processar. O dinheiro que essa estrada gerou e o preço que fez as pessoas pagar nunca foram contabilizados juntos.

Mas essa conta ainda não foi fechada.

A rodovia 7, esta conta ainda não foi fechada

A rodovia 7, segundo o orçamento oficial divulgado pela TVP em 2013, era de 600 milhões de dólares³⁵. Na atualização mais recente, de maio de 2026, o orçamento total já era 2,5 vezes o valor de 2013, totalizando 1.501,7 milhões. E justamente em maio de 2026, dois dos segmentos desta obra bilionária ficaram sem lances de nenhum concorrente e foram desclassificados⁴⁴.

As obras nunca seguem um caminho linear, e o processo de licitação também enfrenta obstáculos. Esta rodovia bilionária ainda hoje continua em andamento. E Wang Chunfa? Após o relatório de 2013, ele desapareceu das imagens públicas. Mesmo quando a TVP revisitou o vilarejo de Jiufen em dezembro de 2024 (desta vez falando sobre as rápidas desaparecidas plantações de cavalos e uma casa centenária), a reportagem não mencionou ele nem uma única vez⁴⁵. Ninguém sabe se os campos dele sobreviveram. Jiufen não parou de enfrentar pressões de desenvolvimento após o relatório de 2013 — apenas mudou a protagonista da história.

Cinquenta anos atrás, um oficial de terras lembra-se de ter usado a viatura oficial para ajudar um senhor sem nome com suas mudanças. Cinquenta anos depois, um agricultor com nome e voz, cujo destino final ninguém mais se lembra. As lendas que circulam sobre esta estrada foram desmontadas uma a uma (o nome da primeira estrada, os que fizeram a limpeza, os números de mortos, o avião), mas o fato de "alguém estar pagando pela velocidade" resistiu a todos os exames. O que mudou foi apenas como isso é visto — ou esquecido.

Da próxima vez que você estiver preso no trânsito desta rodovia, olhe para a placa de quilometragem ao longo da pista. Os números nessa placa são a soma de todas as "vamos mais rápido" dos últimos cinquenta anos na Taiwan, e também das pessoas que nunca foram contabilizadas nessa conta.

Leitura adicional

• Túnel de Sheshanshan — A história completa deste capítulo da engenharia, com a luta de treze anos contra a rocha granítica, cinco grandes métodos e TBM.
• Dez Grandes Projetos — A rodovia Sun Yat-sen é apenas a ponta do iceberg; veja a íntegra dos projetos de infraestrutura do regime autoritário e suas controvérsias.
• Período de Exceção — Por que os preços de expropriação durante o regime autoritário "não deixaram nem registros de protestos", a resposta está na história da censura à imprensa.

Fonte das imagens

Este artigo utiliza 4 imagens sob domínio público / licença CC, todas armazenadas em cache em public/article-images/lifestyle/, evitando hotlinks para servidores de origem; todos os vídeos são inserções padrão do YouTube de canais oficiais (Departamento de Estradas de Rodagem do Ministério das Comunicações, Órgão de Notícias Públicas):

• Cerimônia de inauguração da Estrada MacArthur (hero) — Foto: Taiwan Xin Sheng Bao, 1964, Biblioteca Nacional de Memória Cultural, CC BY 4.0
• Túnel Bei-Yi 1 – Máquina de perfuração (TBM) principal — Foto: Outlookxp, 2025, Wikimedia Commons, CC BY 4.0
• Estrada Nacional Sun Yat-sen – Pedágio Zhushan — Foto: Chi-Hung Lin, 2012, Wikimedia Commons, CC BY-SA 3.0
• Exercício Han Guang 35 – Aterragem de caças no aeroporto militar de Changhua — Foto: Palácio do Presidente (foto de Mori), 2019, Wikimedia Commons, CC BY 2.0

Referências