30초 요약: 2020년 타이중 최초의 트램인 녹색 노선은 시범 운행 6일 만에 연결기 결함으로 운행이 중단되었고, 다음 해에야 정식 개통했다. 이 16.7km 고가 노선은 북툰, 원신로(文心路) 및 타이중 고속철도역을 연결하며, 오랫동안 버스, 이륜차, 자동차 이동에 의존해 온 도시를 환승, 안전, 보행이 논의되는 철도 시대로 이끌었다. 진정으로 변화한 것은 사람들이 어디서 탑승하는지가 아니라, 타이중이 '다음 역'을 통해 자신들의 거리를 재인식하기 시작했다는 점이다.
2020년 11월 16일, 루슈옌(盧秀燕)은 타이중 트램 녹색 노선의 시범 운행을 발표했고, 이 도시는 처음으로 자체적인 트램을 갖게 되었다. 그날 7만 명이 넘는 승객이 탑승했는데, 이는 단순한 이동을 넘어 타이중이 정말 철도 기반 도시가 될 수 있는지 확인하는 대규모 도시 시식회와 같았다.1
6일 후, 열차 객체 간의 반영구적 연결기 축이 파손되어 18대의 열차가 전면 운행 중단되었다. 당초 2020년 말 정식 개통 예정이었던 녹색 노선은 다음 해 4월 25일에야 다시 운행을 시작할 수 있었다.2
이 노선이 가장 주목받는 지점은, 정해진 시나리오대로 완벽하게 끝맺지 않았다는 점이다. 타이중 트램은 '드디어 트램이 생겼다'라는 마침표가 아니라, 도로가 넓고 이륜차가 많으며 도시 구조가 분산된 곳에서 처음으로 안전, 환승, 신뢰를 하나의 노선도에 담아내야 했던 과정이었다.
그림: 타이중 트램 녹색 노선 열차. 촬영: Cbliu. 이미지 출처: Wikimedia Commons 파일 페이지, 타이중시청 신문국 정부 웹사이트 공개 자료 라이선스에 따라 사용 시 출처를 명시한다.3
'트램이 없던' 상태에서 시작된 도시
타이중의 트램 계획은 갑자기 나타난 청사진이 아니다. 공식 도로망 자료를 추적하면 계획의 기원은 1990년대까지 거슬러 올라간다. 우일(烏日) 원신북툰선(文心北屯線)은 2004년 행정원으로부터 초기 노선으로 승인되었고, 2008년 교통부, 타이중시청 및 타이베이시청이 건설 및 운영 협약을 체결했으며, 2009년 10월 공사가 시작되었다.4
이 기간은 길었고, 한 노선의 이름, 시공 주체, 도시의 상상력까지 여러 차례 바뀌었다. 녹색 노선은 최종적으로 약 16.7km 길이의 고가 중량 수송 시스템으로 확정되었으며, 북툰 총역에서 남쪽 시가지 서부를 거쳐 타이중 고속철도역에 연결되는 총 18개 역을 갖게 되었다. 이 노선이 타이베이 철도(臺鐵) 타이중역에 직접 진입하지 않은 선택은, 트램이 모든 교통 문제를 한 번에 해결하는 마법이 아니라, 먼저 현실화될 수 있는 골격을 선택했다는 점을 시사한다.5
한 트램 노선이 진정으로 변화시키는 것은 통근 시간이 아니라, 사람들이 '여기가 도시 중심인가'를 판단하는 방식이다.
📝 큐레이터 노트
타이중 녹색 노선의 역설은 다른 도시보다 빠르다는 점에 있는 것이 아니라, '타이중에 트램이 필요한가?'라는 논쟁을 매일 아침 스스로 검증해야 하는 생활 문제로 만들었다는 데 있다.
공사의 규모 역시 '개통'이라는 단어 뒤에 가려지기 쉽다. Railway Gazette의 보도에 따르면, 녹색 노선 건설은 2009년부터 시작되었으며, 노선 길이는 약 16.7km이고 총 예산은 신대만 달러(TWD)로 약 593억 위안이며, 중앙 정부가 약 328억 위안을 부담했다. 열차는 무인 운행 시스템을 채택했으며, 차량대는 36세트의 2량 편성 열차로 구성되었다.5
동일한 공사는 밀집된 구역 상공에서 진행되었다. 엘리베이터 및 에스컬레이터 공급업체 오티스(Otis)의 프로젝트 기록에 따르면, 이 공사에는 117대의 중하중 에스컬레이터와 59대의 엘리베이터가 포함되었으며, 일부 역사의 건설 공간은 주변 건물과 불과 5~6미터 떨어져 있었다. 이러한 수치들은 단순한 장비 목록이 아니라, 타이중 녹색 노선이 왜 기존 도로와 병행하는 수술처럼 느껴졌는지를 설명해 준다.6
첫날의 인파와 여섯째 날의 균열
시범 운행 첫 주 토요일, 중앙사(中央社) 기록에 따르면 녹색 노선은 오후 2시 기준으로 이미 47,094명의 승객을 태웠으며, 당일 총 수송량은 9만 명을 돌파할 것으로 추정되었다. 고속철도역 타이중, 북툰 총역, 시청 역이 가장 활발한 세 지점으로 꼽혔고, 송죽(松竹) 역은 신사화해(新社花海) 및 타이중 국제 꽃담요 축제 주말 연결 버스 노선과도 연계되었다.1
이 장면은 마치 도시가 미래를 맞이하기 위해 줄을 서 있는 것 같았다. 승객들은 교통카드와 함께 객차와 고가 궤도를 촬영했고, 트램 상품은 고속철도역 타이중의 '소녹록 복리사회'에서 판매되었다. 트램은 이동 수단인 동시에 집에 가져갈 수 있는 도시 기념품처럼 여겨졌다.
그러나 11월 22일, 첫 시범 운행이 저녁에 조기 종료되었다. 중체(中捷)의 후속 점검 결과, 전동차 객체 간 반영구적 연결기의 견인 장치 축이 파손된 것이 원인이었다. 중체 대사기에는 18대 열차가 전면 정비 운행 중단되었으며, 시청은 사고 조사 위원회를 구성했고 이후 업그레이드된 축으로 교체하고 300km 주행 테스트를 진행했다고 기록되어 있다.2
📝 큐레이터 노트
새로운 도시의 신뢰는 개통 당일에 얻어지는 것이 아니다. 그것은 고장 난 후에 '어디가 망가졌고, 어떻게 수리했으며, 누가 확인했는지'를 하나하나 명확히 설명했을 때 서서히 자라나는 것이다.
중앙사의 시간 흐름 기록은 이 지연을 명확하게 보여준다. 녹색 노선은 원래 2020년 12월 개통 예정이었으나, 고장 후 2021년 3월 25일에 재시범 운행을 시작했고 4월 25일에 정식으로 운영을 재개했다. 이는 단순한 공사 지연이 아니라, 대중교통이 가장 다루기 어려운 종류의 지연이었다. 승객들은 이미 역사를 보고 열차를 탔지만, 여전히 그것을 신뢰할 수 있는 일상으로 간주하지 못했던 것이다.2
엔지니어의 관점에서 보면 이 노선의 교훈은 구체적이다. 테스트는 개통 전 의식이 아니라, 개통 후에도 지속적으로 되돌아보며 점검해야 하는 작업이다. 승객의 관점에서는 또 다른 문제였다. 한 노선이 아무리 새롭더라도, 승객에게 자신의 몸으로 마지막 검증을 완료하라고 요구할 수는 없었다.
녹색 노선은 두 종점만을 잇는 것이 아니다
녹색 노선은 가장 쉽게 '북툰에서 고속철도까지' 연결하는 환승선으로 이해된다. 이 이해가 틀린 것은 아니지만 너무 협소하다. 이 노선은 북툰의 주거 지역, 송죽의 타이베이 철도 환승 지점, 원신로의 상업 활동, 시청 주변의 행정 중심지, 그리고 타이중 고속철도역을 하나의 요금 체계와 배차 간격 안에 담아냈다.
이 노선은 또한 타이중의 도시 규모를 감각적으로 만들었다. 고가 궤도가 도로 위를 지나고, 역사와 에스컬레이터는 사람들을 지상에서 다른 높이로 끌어올린다. 평소에는 지도상에서 인접해 있던 장소들이 이제 '다음 역'이라는 구체적인 단위로 존재하게 되었다. 도시는 더 이상 도로 길이만으로 설명되지 않고, 역과 역 사이의 대기 시간으로도 설명된다.
Railway Gazette는 녹색 노선이 시가지 서부를 순환하지만 타이베이 철도 타이중역을 서비스하지 않는다고 지적했다. 이 공백은 이 노선을 완성된 노선망이라기보다는 첫 번째 골격처럼 보이게 만든다. 시청 트램 엔지니어링국은 현재 녹색 노선의 대경(大坑) 및 장화(彰化) 연장, 그리고 파란색, 주황색, 보라색, 빨간색 등 후속 노선을 전체 궤도망 비전 안에 포함시키고 있다.4 5
그림: 타이중 트램 열차가 고속철도역 타이중에 접근하는 모습. 촬영: WC-QHS. 이미지 출처: Wikimedia Commons 파일 페이지, CC BY-SA 2.0 라이선스에 따라 저작자, 허가 및 동일한 방식으로 파생 작품을 공유해야 한다.7
출처: 타이중시청 트램 엔지니어링국, 타이중 트램 주식회사, 중앙사
📝 큐레이터 노트
첫 번째 노선의 가치는 그것이 타이중을 연결했다는 사실에 있는 것이 아니라, 다음 노선이 단순히 색깔 선이 아니라 승객들이 비교할 수 있는 약속이 되게 했다는 데 있다.
트램 이용객 수는 탑승객 수만으로 설명되지 않는다
트램은 종종 수송량과 부동산 가격을 논하는 소재가 되지만, 이 두 가지는 도시 변혁을 단독으로 대변할 수 없다. 2022년 한 연구에서 2012년부터 2021년까지의 주택 거래 데이터를 기반으로 특성 가격 모델을 구축하여 녹색 노선이 행정 구역을 통과하는 주택 시장을 분석했다. 그 결과, 주택이 트램 역으로부터 100미터 증가할 때마다 단가가 평균 0.4% 감소한다는 사실을 발견했다. 연구는 또한 버스망이 발달한 지역에서는 트램의 접근성 개선 효과가 미미하다는 점도 지적했다.8
이 결과는 타이중의 교통 환경에 적용하면 오히려 더 흥미롭다. 타이중은 원래 버스와 이륜차, 넓은 도로를 갖추고 있었으며, 녹색 노선은 이미 교통 습관이 있는 시스템을 추가한 것이다. 이것이 삶을 바꿀 수 있느냐는 사람들이 집 앞에서 버스로 갈아타고, 송죽이나 고속철도역에서 환승하고, 마지막 구간을 걷기로 할 의지가 있는지에 달려 있다.
다시 말해, 트램 역 주변의 부동산 가격 변화는 단지 결과 중 하나일 뿐이다. 더 중요한 질문은, 역이 정말로 사람들이 이륜차를 한 구간 줄이고, 아이들이 스스로 역 입구까지 걸어갈 수 있게 하며, 운전하지 않는 사람들에게 타이중에서 더 많은 선택지를 제공하는가 하는 점이다. 교통 인프라의 성공은 '주변 가격이 얼마나 올랐는지'만으로 측정되어서는 안 되며, '누군가가 그로 인해 하나의 도착 방식을 더 얻었는지'도 물어야 한다.
역사 위쪽의 도시와 아래층의 일상
녹색 노선의 대부분 구간은 고가 형태로 진행되어 역을 수직적인 도시 입구처럼 만든다. 승객들은 먼저 지붕 아래나 교차로나 버스 정류장까지 걸어 역 건물로 이동한 후, 에스컬레이터와 엘리베이터를 따라 상승하고, 마지막으로 플랫폼에 도착한다. 오티스의 프로젝트 기록은 녹색 노선이 총 18개 역을 가지며, 건설 시 일상적인 차량 및 인파 흐름을 방해하지 않는 조건에서 117대의 중하중 에스컬레이터와 59대의 엘리베이터를 설치해야 했다고 언급한다.6
그림: 타이중 트램 시청 역 녹색 노선 플랫폼. 촬영: Cheng,Cheng-en, Wikimedia 사용자 Rail02000. 이미지 출처: Wikimedia Commons 파일 페이지, CC BY-SA 4.0 라이선스에 따라 저작자, 허가 및 동일한 방식으로 파생 작품을 공유해야 한다.9
이러한 수직적 이동에는 대가가 따른다. 시간에 쫓기는 사람에게 계단 입구까지의 거리는 환승 비용이다. 유모차를 밀거나 휠체어를 사용하거나 짐을 든 사람에게 엘리베이터가 잘 보이는지가 트램 이용 가능 여부를 결정한다. 트램의 접근성은 열차가 플랫폼에 도착한 후에 시작되는 것이 아니라, 보도에서 입구까지의 첫 구간부터 이미 결정된다.
타이중 녹색 노선은 따라서 도시 위에 설치된 하나의 경고와 같다. 궤도는 구역을 가로지를 수 있지만, 삶은 공중에 떠 있을 수는 없다. 역사 주변의 보도, 우천 대피 시설, 버스 환승 및 야간 조명이 이 고가 트램이 편리한 일상인지, 아니면 지도상에서만 아름다운 선인지를 결정한다.
📝 큐레이터 노트
고가 트램은 열차를 높이 들어 올렸지만, 승객을 땅에서 떼어 놓지는 못했다. 진정한 도시 공학은 여전히 입구 앞 그 구간에서 발생한다.
역사가 두 교통수단을 어떻게 연결하는가
시청 역 플랫폼 사진은 고가 트램의 공간 논리를 구체화한다. 열차는 도시 상공에 정차하지만, 플랫폼 아래에는 여전히 사무실, 상업 활동 및 도로가 교차하는 일상이 존재한다. 승객이 보는 것은 한 대의 열차가 들어오는 것이지만, 도시가 진정으로 감당해야 할 것은 역사 입구, 에스컬레이터, 플랫폼과 지상 보행 경로를 반복적으로 추측할 필요 없는 동선으로 연결하는 것이다.9
송죽 역 사진은 또 다른 문제를 보여준다. 트램과 타이베이 철도는 추상적인 두 지점이 아니라, 출입구, 계단, 우천 대피 공간 및 방향 지시판을 통해 연결되어야 한다. 여행객이 짐을 끌거나 피크 시간에 환승할 때, 환승 거리는 곧 한 사람이 대중교통에 부여하는 평가가 된다. 이는 노선의 가치를 단순히 열차 속도로만 볼 수 없는 이유를 설명해 준다. 두 시스템 간의 문이 실제로 함께 열려 있는지를 봐야 하기 때문이다.10
도시 설계 관점에서 보면, 사진 속 역사는 배경이 아니라 교통 정책의 결과물이다. 고가 궤도가 주요 운송 기능을 높이 들어 올렸기 때문에, 지상층은 더욱 안전한 횡단, 명확한 표시 및 연속적인 보행 공간을 필요로 한다. 만약 역사가 열차 기능만 완성하고 보행 기능을 완성하지 못한다면, 트램은 여전히 단절된 장비의 일부로 남게 된다.
📝 큐레이터 노트
사진이 가장 유용하게 사용되는 순간은 글에 풍경을 더하는 것이 아니라, '환승이 중요하다'는 추상적인 말을 눈에 보이는 문이나 반드시 걸어야 하는 길로 만드는 것이다.
2023년, 안전 문제가 다시 차문 밖으로 나오다
2023년 5월 10일, 녹색 노선 열차는 풍락공원(豐樂公園)역 근처에서 건설 현장에서 궤도로 낙하한 크레인 암과 충돌하여 승객 린슈야(林淑雅)가 사망하고 10명이 부상을 입었다. 사고 이후 중체는 비상 신호 강화, 승객이 문 닫힘을 막도록 하는 방안, 차량 내 직원이 도구 가방을 쉽게 확보할 수 있도록 하는 등의 조치를 제안했으며, 역사에 긴급 버튼과 장애물을 더 잘 감지하는 장치를 추가할 계획도 세웠다.11
이 사고는 안전 경계를 열차 내부에서 도시로 확장시켰다. 트램 회사는 역, 열차, 궤도를 관리할 수 있지만, 고가 궤도 옆의 건설 현장, 크레인, 시공 관리는 승객의 이동 경로에 직접 영향을 미친다. 트램이 밀집된 구역을 통과할 때, 도시의 모든 공사가 궤도 시스템의 일부가 될 수 있다.
사고 조사와 후속 개선은 개통 이야기의 부록으로 취급되어서는 안 된다. 중체 대사기에 따르면, 운송 안전 부서는 2023년에 사고 조사 보고서를 발표했으며, 시청과 중체가 제안한 5가지 권고사항 모두 개선을 완료했다고 기록되어 있다. 이 '완료' 상태 역시 지속적으로 검증되어야 하는데, 왜냐하면 안전은 종결 증명서가 아니라 다음 이상 발생 전에 모두가 무엇을 해야 하는지 알고 있는지에 달려 있기 때문이다.2
트램의 가장 중요한 장비는 궤도 위의 센서뿐만 아니라, 모든 사람이 언제 정차해야 하는지 아는 공동의 반응까지 포함한다.
승객들은 마지막에 무엇을 기억할까
중체 공식 대사기에 따르면 녹색 노선은 2022년 9월 누적 1,000만 명을 돌파했고, 2023년 연말연초 운행에서 5.9만 명을 기록했으며, 2024년 12월 한 달 수송량도 사상 최고치를 경신했다. 2026년 1월까지 공식 자료에는 누적 수송량이 6천만 명을 돌파했고, 2025년 승객 전반 만족도는 95.6%를 기록했다고 한다. 이 수치들은 녹색 노선이 신기한 경험에서 일상적인 사용으로 전환되고 있음을 보여준다.2
출처: Railway Gazette, 타이중 트램 주식회사
하지만 승객들이 진정으로 기억하는 것은 16.7km나 특정 수송량 기록이 아닐 것이다. 그것은 원신숲(文心森林) 공원역의 명암, 송죽 역의 환승 경험, 고속철도역 플랫폼 위의 열차, 혹은 어느 날 비가 왔을 때 에스컬레이터 입구에 모여 트램 이용법을 아직 배우지 못한 사람들일 것이다.
타이중 트램의 도시적 의미는 이러한 장엄하지 않은 반복 속에 숨어 있다. 어떤 사람은 처음으로 출근하기 위해 탔고, 어떤 사람은 아이를 데리고 고속철도역에 갔으며, 또 어떤 사람은 행사를 보기 위해 주차 공간을 찾지 않아도 된다. 고정된 궤도는 도시의 미래를 매일 반복할 수 있는 동작으로 만든다. 역, 플랫폼, 환승, 그리고 거리가 하나의 여정으로 연결될 때, 트램은 비로소 공학적 명사에서 도시 생활이 된다.
환승은 부가 과제가 아니라 녹색 노선의 두 번째 궤도이다
녹색 노선의 18개 역은 단독으로 한 번의 여정을 완성하지 않는다. 대다수 승객에게 진정한 경로는 집에서 버스 정류장까지, 버스 정류장에서 트램 입구까지, 플랫폼에서 목적지까지, 그리고 마지막 역에서 사무실이나 학교, 상가로 걸어 들어가는 과정이다. 매번 환승할 때마다 시간 재계산을 하게 된다. 만약 그중 한 구간에 우천 대피 시설이 없거나 지시판이 불분명하거나 대기 시간이 너무 길다면, 승객은 익숙한 이륜차를 다시 타게 될 수 있다.
송죽 역과 타이중 고속철도역의 중요성은 그것들이 녹색 노선을 단순히 양 끝 사이의 단일 경로가 아니게 만들기 때문이다. 전자는 트램을 타이베이 철도 환승망에 편입시키고, 후자는 도시 궤도를 고속철도, 연결 버스 및 시 간 이동과 하나의 일정표 안에 넣는다. 이 지점들의 가치는 역사의 크기가 아니라, 서로 다른 속도의 교통수단들이 같은 외출에서 연결될 수 있느냐에 달려 있다.1 4
타이중 녹색 노선의 다음 과제는 '몇 개의 선을 더 건설할 것인가'라는 단순한 질문이 아니다. 노선망이 길어지면서 요금 체계, 배차 간격, 환승 거리 및 정보 설계까지 함께 커져야 한다. 만약 각 노선이 개별적으로 편리하지만, 환승 시 멀리 걸어야 한다면, 도시는 더 많은 선택지를 얻을 수는 있어도 접근하기 쉬운 삶은 얻지 못한다. 이것이 시청이 녹색 노선의 연장과 파란색, 주황색, 보라색, 빨간색 노선을 전체 노선망 안에 계획한 이유이다.4
공학 관리적 관점에서 볼 때, 환승이야말로 공공 건설이 사용자 중심인지 측정할 수 있는 가장 확실한 지점이다. 열차의 정시성은 시스템 기록으로 증명되지만, 승객이 다시 타려 하는지는 하차 후 교차로를 안전하게 건널 수 있는지, 다음 버스가 어디서 오는지 아는지, 짐을 들고도 우회하지 않고 이동할 수 있는지를 봐야 한다. 녹색 노선의 도시적 성과는 사진에 담기지 않는 이러한 세부 사항들에 달려 있다.
그림: 타이중 트램 송죽 역과 타이베이 철도 송죽 역 사이의 출입구. 촬영: Tbatb. 이미지 출처: Wikimedia Commons 파일 페이지, CC BY-SA 4.0 라이선스에 따라 저작자, 허가 및 동일한 방식으로 파생 작품을 공유해야 한다.10
📝 큐레이터 노트
한 트램 노선이 지도 위에 그려질 때는 두 종점만 필요하지만, 삶 속에 정착하기 위해서는 수많은 구간이 필요하다. 진정한 환승은 이 모든 구간들을 하나의 여정으로 설득하는 것이다.
녹색 노선 이후, 타이중은 무엇을 답해야 하는가
첫 번째 노선은 타이중을 트램 시대로 진입시켰지만, 모두를 자동적으로 트램 승객으로 만들지는 못했다. 녹색 노선과 버스의 연결, 역사 주변의 보행 환경, 타이베이 철도 및 고속철도 환승, 그리고 미래 파란색, 빨간색 등 노선망이 계획대로 추진될 수 있느냐가 이 노선이 고립된 전시품일지 도시 교통의 골격이 될지를 결정할 것이다.4
이것이 타이중 트램이 가장 기억되어야 할 모순이다. 고가 궤도로 도시 변화를 선언했지만, 여전히 버스, 보행, 기존 도로에 의존해야만 모든 여정을 완수할 수 있기 때문이다. 트램은 도시를 대체한 것이 아니라, 본래 분산되어 있던 교통 선택지들을 다시 배열한 것이다.
📝 큐레이터 노트
타이중이 진정으로 기다리는 것은 '운전하지 않고도 도착할 수 있는' 도시의 일상이며, 또 다른 트램만이 아니다. 녹색 노선은 이미 답을 주기 시작했지만, 아직 다 주지 못했다.
2020년 11월의 고장은 타이중에 한 트램이 먼저 수정하는 법을 배워야 한다는 것을 알게 했다. 2023년 크레인 사고는 트램의 안전이 역사 울타리 안에만 가둘 수 없다는 것을 깨닫게 했다. 녹색 노선이 계속 승객을 모으면서, 그것은 도시의 약속을 검증 가능한 경로로 만들고 있다.
종착역은 타이중 고속철도역도 아니고 미래 노선도의 다음 색깔도 아니다. 승객에게 진정한 종점은 어느 날 '타이중에 트램이 있는지'를 묻지 않고, 바로 다음 열차가 몇 시에 오는지 확인할 수 있는 순간이다.
추가 읽을거리
참고 자료
- 중앙사: 타이중 트램 녹색 노선, 첫 주말 이용객 9만 명 돌파 기대 — 2020년 11월 시범 운행 첫 주말의 실시간 수송량, 주요 환승역 및 열차 이상 사건을 보도하며 개통 초기 승객 반응에 대한 현장 뉴스를 제공한다.↩23
- 타이중트램주식회사: 대사기 — 중체가 연도별로 계획, 건설, 연결기 결함, 정식 개통, 사고 개선 및 누적 수송량 등을 정리한 공식 운영 기록으로, 본문의 시간 흐름과 최신 데이터의 1차 출처이다.↩2345
- Wikimedia Commons: Train of Taichung MRT.jpg — 파일 페이지에 촬영자 Cbliu가 명시되어 있으며, 이미지는 타이중시청 신문국 공개 자료를 기반으로 하며 정부 웹사이트 공개 자료 라이선스를 따르므로 출처를 표기 후 재제작 및 변형이 가능하다.↩
- 타이중시청트램엔지니어링국: 전체 궤도망 — 타이중시청이 트램 계획의 연혁, 녹색 노선의 우선 경로와 녹색 노선 연장, 파란색, 주황색, 보라색, 빨간색 등 전체 노선망 방향을 설명한다.↩2345
- Railway Gazette: Taichung Green Line ready to open — 국제 철도 전문 매체가 시범 운행 전에 녹색 노선의 길이, 예산, 역사 수, 무인 운행 열차, 노선 종점 및 고가 설비를 정리하여 영어 교차 출처를 제공한다.↩23
- Otis Global Projects: Taichung MRT — 에스컬레이터 및 엘리베이터 공급업체의 프로젝트 페이지는 녹색 노선의 18개 역사, 117대의 중하중 에스컬레이터, 59대의 엘리베이터와 밀집 구역 건설 협의를 기록하며 공사 현장의 장비 규모를 보충한다.↩2
- Wikimedia Commons: 2020-11-20 MRT train near HSR Taichung Station — 파일 페이지에 촬영자 WC-QHS가 명시되어 있으며, 원본 사진은 Flickr에서 가져왔고 Creative Commons Attribution-ShareAlike 2.0 Generic 라이선스를 따르므로 공유 및 변형이 가능하나 저작자, 허가 링크를 표기하고 동일한 방식으로 공유해야 한다.↩
- 샤오촨루, 천펑야오: 타이중 트램 녹색 노선이 주변 주택 가격에 미치는 영향 연구 — 《토지 경제 연감》 2022년 연구는 2012년부터 2021년까지의 거래 사례를 기반으로 모델을 구축하여 트램 거리, 버스망 및 주택 가격 간의 관계를 분석했다.↩
- Wikimedia Commons: Taichung Metro Taichung City Hall Station Green Line Platform — 파일 페이지에 저작자 Cheng,Cheng-en과 Wikimedia 사용자 Rail02000이 명시되어 있으며, Creative Commons Attribution-ShareAlike 4.0 International 라이선스를 따르므로 공유 및 변형이 가능하나 저작자, 허가 링크를 표기하고 동일한 방식으로 공유해야 한다.↩2
- Wikimedia Commons: Entrance-exit between Taichung Metro Songzhu Station and TRA Songzhu Station 02 — 파일 페이지에 저작자 Tbatb가 명시되어 있으며, Creative Commons Attribution-ShareAlike 4.0 International 라이선스를 따르므로 공유 및 변형이 가능하나 저작자, 허가 링크를 표기하고 동일한 방식으로 공유해야 한다.↩2
- 타이베이 타임즈: MRT 회사, 치명적 충돌 후 변경 제안 — 영어 보도는 2023년 풍락공원역 크레인 낙하 사고의 사상자 수, 구조 시간, 절차상의 결함 및 중체가 제시한 안전 개선 방안을 정리했다.↩
