30-Sekunden-Zusammenfassung: Im Jahr 2020 fiel die erste grüne Metro-Linie in Taichung am sechsten Tag des Probebetriebs wegen eines Ausfalls der Verbindungsgelenke aus. Erst im Folgejahr wurde sie offiziell eröffnet. Die 16,7 km lange Hochbahnlinie verbindet Beitun, Wenxin Road und den HSR Taichung Bahnhof und bringt eine Stadt, die lange auf Busse, Motorräder und Autos angewiesen war, in das Zeitalter der Schiene, in dem Umsteigen, Sicherheit und Fußgängerverkehr diskutiert werden müssen. Was sie wirklich verändert hat, ist nicht nur, wo die Menschen einsteigen, sondern wie Taichung begann, seine Distanzen neu zu definieren – mit „nächster Halt“.
Am 16. November 2020 kündigte Lu Xiu-yan den Beginn des Probebetriebs der Taichung Metro grünen Linie an; diese Stadt hatte zum ersten Mal ihre eigene U-Bahn. An diesem Tag stiegen über 70.000 Menschen ein, was wie eine große städtische Verkostung wirkte: Die Leute nutzten sie nicht nur zur Fahrt, sondern prüften auch, ob Taichung tatsächlich zu einer auf Schienen basierenden Stadt werden konnte.1
Sechs Tage später brach die Achse des halbpermanenten Verbindungsgelenks zwischen den Wagen ab, und alle 18 Züge mussten stillstehen. Die grüne Linie, die ursprünglich Ende 2020 eröffnet werden sollte, fuhr erst am 25. April des Folgejahres wieder.2
Das Bemerkenswerte an dieser Linie ist gerade, dass sie nicht nach dem geplanten Drehbuch fertig wurde. Die Taichung Metro ist kein Punkt, der sagt „Endlich eine U-Bahn“, sondern ein Ort mit breiten Straßen, vielen Motorrädern und einer sehr zerstreuten Stadtstruktur, die zum ersten Mal Sicherheit, Umsteigeverbindungen und Vertrauen auf einer einzigen Karte verorten musste.
Bild: Taichung Metro grüne Linie. Foto: Cbliu. Bildquelle: Wikimedia Commons Datei Seite, verwendet mit der Lizenz des Nachrichtenbüros der Stadtverwaltung von Taichung.3
Eine Stadt beginnt mit „keiner U-Bahn“
Das Projekt der Taichung Metro tauchte nicht plötzlich auf. Offizielle Straßennetzdaten reichen die Planung bis in die 1990er Jahre zurück. Die Wuri Wenxin Beitun Linie wurde 2004 vom Verwaltungsrat als frühes Netz genehmigt, und 2008 unterzeichneten das Verkehrsministerium, die Stadtverwaltung von Taichung und die Stadtverwaltung von Taipei einen Bau- und Betriebsvertrag; der Bau begann im Oktober 2009.4
Dies war eine lange Zeit, in der sich Name einer Linie, Baufirmen und städtische Vorstellungen mehrmals änderten. Die grüne Linie wurde schließlich zu einem etwa 16,7 km langen Hochtransportsystem, das von der Beitun Hauptstation nach Süden durch die westliche Stadtmitte führte und am HSR Taichung Bahnhof endete, mit insgesamt 18 Stationen. Sie fuhr nicht direkt zum Taiwan Railway Taichung Bahnhof; diese Entscheidung erinnert daran: Die U-Bahn ist keine Magie, die alle Verkehrsprobleme auf einmal löst, sondern sie wählt zuerst ein tragendes Gerüst, das realisierbar ist.5
Was eine U-Bahnlinie wirklich verändert, ist nicht nur die Pendelzeit, sondern auch die Art und Weise, wie Menschen bestimmen, ob „dieser Ort ein Stadtzentrum ist“.
📝 Kuratorentipp
Die Gegenintuitive Natur der Taichung grünen Linie liegt nicht darin, dass sie schneller als andere Städte war, sondern darin, dass sie die Debatte „Braucht Taichung eine U-Bahn?“ zu einem alltäglichen Problem gemacht hat, das man jeden Morgen selbst überprüfen kann.
Die Größe des Bauvorhabens wurde leicht durch die „Eröffnung“ verschleiert. Der Railway Gazette berichtete, dass der Bau der grünen Linie ab 2009 begann, die Strecke etwa 16,7 km lang ist und die Gesamtkosten bei rund 59,3 Milliarden NTD liegen, wobei der Zentralstaat etwa 32,8 Milliarden NTD trägt. Die Züge verwenden ein fahrerloses System und bestehen aus 36 zweiwagenigen Zugkompositionen.5
Am selben Baugebiet wurden auch dicht bebaute Stadtviertel durchquert. Die Projektunterlagen des Aufzugs- und Fahrzeughraberanbieters Otis erwähnen, dass das Projekt 117 Schwerlastaufzüge und 59 Aufzüge umfasste, wobei die Baustellengrenzen zu umliegenden Gebäuden nur etwa 5 bis 6 Meter betrugen. Diese Zahlen sind nicht nur eine Geräteauflistung; sie zeigen, warum die Taichung grüne Linie immer wie eine Operation neben der bestehenden Straße wirkte.6
Die Menschenmassen am ersten Tag und die Risse am sechsten Tag
Am ersten Samstag des Probebetriebs verzeichnete CNA bis 14 Uhr 47.094 Fahrgäste, wobei der Tagesdurchsatz voraussichtlich über 90.000 liegen könnte. Der HSR Taichung Bahnhof, die Beitun Hauptstation und die Rathausstation waren die drei belebtesten Knotenpunkte; die Songzhu Station bediente auch die Wochenendbusverbindungen zum International Flower Carpet Festival in Taichong.1
Dieses Bild ähnelte einer Stadt, die auf ihre Zukunft wartete. Die Passagiere machten Fotos von den Karten und der Hochbahnstrecke; U-Bahn-Merchandise wurde am „Xiao Lü Lu Welfare Society“ am HSR Taichung Bahnhof verkauft. Die U-Bahn wurde sowohl als Transportmittel als auch als städtisches Souvenir betrachtet, das man mit nach Hause nehmen konnte.
Doch am 22. November endete der erste Probebetrieb früher am Abend. Eine spätere Untersuchung durch die Metro ergab, dass die Antriebswelle des halbpermanenten Verbindungsgelenks zwischen den Wagen gebrochen war. Die Taichung Metro Company berichtete über die vollständige Stilllegung von 18 Zügen zur Wartung; das Rathaus rief einen Untersuchungsausschuss ein, und nach dem Austausch der Upgrades wurden 300 km lang getestet.2
📝 Kuratorentipp
Das Vertrauen einer neuen Stadt wird nicht am Eröffnungstag gewonnen. Es wächst langsam heran, wenn man nach einem Ausfall detailliert erklärt: „Was ist kaputt, wie es repariert wurde und wer das bestätigt hat.“
Die Zeitleiste von CNA dokumentierte diese Verzögerung klar. Die grüne Linie war ursprünglich für Dezember 2020 geplant, aber erst am 25. März 2021 wieder im Probebetrieb und am 25. April offiziell in Betrieb.2 Dies war keine einfache Bauverzögerung, sondern eine der schwierigsten Verzögerungen im öffentlichen Nahverkehr: Die Passagiere hatten die Stationen gesehen und Züge benutzt, konnten sie aber noch nicht als zuverlässigen Alltag nutzen.2
Aus Sicht der Ingenieure waren die Lehren konkret. Tests sind keine zeremoniellen Vorbereitungen vor der Eröffnung, sondern kontinuierliche Nachprüfungen danach. Aus Sicht der Passagiere war es ein anderes Problem: Eine Linie kann neu sein, aber sie kann nicht verlangen, dass die Passagiere ihre eigenen Körper für die letzte Validierung leisten.
Die grüne Linie verbindet nicht nur zwei Endpunkte
Die grüne Linie wird am einfachsten als Anschlusslinie von Nanjong (Nanjong) nach HSR Taichung Station verstanden. Dieses Verständnis ist nicht falsch, aber zu eng. Gleichzeitig bringt sie die Wohngegenden von Nanjong, die TRA-Umstiege in Songzhu, das kommerzielle Leben an Wenxin Road, das administrative Zentrum um den City Hall und den HSR Taichung Station in ein und dieselbe Ticket- und Taktungszone.
Diese Linie macht auch die Stadtgröße von Taichung greifbar. Die Hochenbaumassen fahren über die Straße, und Bahnhöfe mit Fahrtreppen bringen die Menschen von der Straße auf eine andere Höhe. Orte, die auf der Karte nur nebeneinander liegen, bekommen nun die konkrete Einheit „nächster Halt“. Die Stadt wird nicht nur durch Straßenlänge, sondern auch durch die Wartezeit zwischen zwei Stationen beschrieben.
Railway Gazette weist darauf hin, dass die grüne Linie durch das Westviertel der Innenstadt verläuft und TRA Taichung Station nicht bedient. Diese Lücke macht sie eher zu einem ersten Gerüst als zu einem vollständigen Netz. Die Stadtverwaltung Taichung MRT Engineering Bureau hat die grüne Linie aktuell mit der Verlängerung nach Dagong, Changhua sowie den späteren Linien Blau, Orange, Violett und Rot in die Gesamtvision des Schienenverkehrsnetzes integriert.4 5
_©: Taichung MRT Zug nahe HSR Taichung Station. Fotograf: WC-QHS. Bildquelle: Wikimedia Commons Dateiseite, lizenziert unter CC BY-SA 2.0, Namensnennung, gleiche Lizenz für abgeleitete Werke.7
Quelle: Taichung Stadtverwaltung MRT-Ingenieurbüro, Taichung MRT Co., CNA
📝 Redaktionsnotiz
Der Wert der ersten Linie liegt nicht darin, dass sie Taichung bere bereichert hat, sondern dass sie es ermöglicht, dass die nächste Linie nicht nur eine farbige Linie auf der Karte ist, sondern eine Versprechen, das Fahrgäste vergleichen können.
Die Auswirkungen einer U-Bahnlinie sind mehr als nur Fahrgastzahlen
Die U-Bahn wird oft in Bezug auf Fahrgastzahlen und Immobilienpreise diskutiert, aber beide können nicht allein die städtische Transformation repräsentieren. Eine Studie aus dem Jahr 2022, die anhand von Wohnungsgeschäftsdaten von 2012 bis 2021 ein Merkmalsmodell analysierte, untersuchte den Wohnungsmarkt entlang der grünen Linie und fand heraus, dass der Durchschnittspreis pro Quadratmeter um 0,4 % sank, wenn die Entfernung zur U-Bahnstation um 100 Meter zunahm. Die Studie merkte auch an, dass die marginale Verbesserung der Erreichbarkeit durch die U-Bahn geringer war, wo das Busnetz bereits gut ausgebaut war.8
Dieses Ergebnis ist in Bezug auf die Verkehrssituation in Taichung interessanter. Taichung hatte ohnehin schon Busse, Motorräder und breite Straßen; die grüne Linie fügte ein System hinzu, das bereits gewohnte Verkehrsmuster hatte. Ob sie das Leben verändern konnte, hing davon ab, ob die Menschen bereit waren, an der Haustür umzusteigen, in Songzhu oder am HSR Bahnhof zu wechseln und den letzten Teil zu Fuß zurückzulegen.
Mit anderen Worten ist die Preisänderung rund um eine U-Bahnstation nur ein Ergebnis. Die wichtigere Frage ist: Hat die Station tatsächlich dazu geführt, dass weniger jemand mit dem Motorrad fahren muss, Kinder selbst zur Station gehen können oder Menschen ohne Auto in Taichung mehr Optionen haben? Der Erfolg eines Verkehrsprojekts sollte nicht nur an der Frage „Wie viel teurer wurde es in der Nähe?“ gemessen werden, sondern auch daran, „Wer hat durch dies eine weitere Anreiseoption erhalten?“
Die Stadt über dem Bahnhof, das Alltägliche darunter
Die grüne Linie verläuft überwiegend in Höhenbahnen, wodurch der Bahnhof zu einem vertikalen Stadtzugang wird. Die Passagiere gehen zuerst über die Laubengänge, an den Kreuzungen oder zu den Bushaltestellen zum Bahnhofsgebäude, steigen dann die Treppen hinauf oder nutzen die Fahrstühle und Aufzüge, bevor sie schließlich die Plattform erreichen. Laut dem Projektdokument der Firma Otis verfügt die grüne Linie insgesamt über 18 Stationen, wobei bei der Errichtung 117 schwere Fahrtreppen und 59 Aufzüge unter Beibehaltung des regulären Straßen- und Fußgängerverkehrs installiert werden mussten.6
Abbildung: Grüne Linie des Taichung MRT am Bahnhof Taichung City Hall. Foto: Cheng, Cheng-en, Wikimedia-Benutzer Rail02000. Bildquelle: Wikimedia Commons-Dateiseite, lizenziert unter CC BY-SA 4.0; Namensnennung des Autors, der Lizenz und Freigabe von abgeleiteten Werken unter derselben Lizenz erforderlich.9
Diese vertikale Bewegung hat ihren Preis. Für eilige Reisende ist der Abstand der Treppeneingänge die Umsteigekosten. Für Eltern mit Kinderwagen, Rollstuhlfahrern oder Reisende mit Gepäck ist die Leichtfindbarkeit der Aufzüge Voraussetzung dafür, überhaupt die Möglichkeit zu haben, die Straßenbahn zu nutzen. Die Barrierefreiheit einer Straßenbahn beginnt nicht erst mit der Ankunft des Zuges auf der Plattform, sondern bereits mit dem ersten Schritt vom Bürgersteig zum Eingang.
Die grüne Linie von Taichung erinnert daher auch an eine Erinnerung, die über die Stadt gebaut ist: Die Schienen können über die Stadtplätze hinweggehen, aber das Leben darunter kann nicht schweben. Die Bürgersteige, Regenunterstände, Busanschlüsse und Nachtbeleuchtung rund um die Bahnhöfe entscheiden letztlich, ob eine Höhenbahn eine natürliche Ergänzung des täglichen Lebens ist oder nur ein hübsches Linien auf der Karte.
📝 Herausgebergnotiz
Eine Höhenbahn hebt die Züge in die Höhe, aber sie hebt die Reisenden nicht vom Boden. Die wahre Stadtingenieurkunst geschieht weiterhin auf dem Weg vom Eingang.
Wie die Stationen zwei Verkehrsmittel verbinden
Das Foto des Rathausbahnhofs macht die räumliche Logik der Hochbahn konkret. Der Zug hält über der Stadt, aber unter dem Bahnsteig geht das Alltägliche weiter: Büros, Handel und Straßen kreuzen sich dort. Die Passagiere sehen einen Zug eintreffen; was die Stadt wirklich leistet, ist es, den Eingang des Bahnhofs, die Rolltreppen, den Bahnsteig und den Fußweg auf der Straße zu einem nahtlosen Ablauf zu verbinden, ohne dass man ständig raten muss.9
Das Foto der Songzhu Station zeigt ein anderes Problem. Die U-Bahn und die Taiwan Railway sind keine abstrakten Punkte; sie müssen durch Eingänge, Treppen, Wetterschutzbereiche und Wegweiser verbunden werden. Wenn Reisende mit Gepäck oder zu Stoßzeiten umsteigen, wird die Umsteigedistanz direkt zur Bewertung des öffentlichen Verkehrs. Dies erklärt auch, warum der Wert einer Linie nicht nur an der Zuggeschwindigkeit gemessen werden kann, sondern auch daran, ob die Tore zwischen den beiden Systemen tatsächlich offen sind.10
Aus Sicht des Städtebaus ist das abgebildete Bahnhofsgebäude kein Hintergrund, sondern das Ergebnis von Verkehrspolitik. Die Hochbahn hebt die Haupttransportfunktion an; die Erdgeschossebene benötigt stattdessen sichere Querungsmöglichkeiten, klare Kennzeichnung und einen kontinuierlichen Fußgängerraum. Wenn der Bahnhof nur die Zugfunktion erfüllt, aber nicht die Fußgängerfunktion, bleibt die U-Bahn ein isoliertes Gerät.10
📝 Kuratorentipp
Das Bild ist am nützlichsten, wenn es nicht nur dem Artikel Kulisse liefert, sondern das abstrakte Wort „Umsteigen ist wichtig“ in eine sichtbare Tür und einen Weg verwandelt.
Im Jahr 2023 kehrte die Sicherheitsfrage vor die Türen
Am 10. Mai 2023 stieß ein Zug der grünen Linie in der Nähe des Fengle Park Bahnhofs gegen einen Kran, der von einer Baustelle auf die Strecke fiel. Dabei starb eine Passagierin namens Lin Shu-ya und zehn andere wurden verletzt. Nach dem Unfall schlug die Metro Maßnahmen zur Verbesserung der Notfallsignale, um Passagiere beim Schließen der Türen zu stoppen und damit das Personal besser auszustatten.11 Es wurden auch Notfalltasten am Bahnhof und Geräte zur besseren Hinderniserkennung geplant.
Dieser Vorfall verschob die Sicherheitsgrenze vom Zug in die Stadt. Die Metro kann den Bahnhof, den Zug und die Strecke verwalten, aber Baustellen, Kräne und Bauleitung neben der Hochbahn führen direkt durch die Passagierstrecke. Wenn die U-Bahn dicht bebaute Viertel durchquert, kann jedes städtische Projekt Teil des Schienensystems sein.
Untersuchungen und Verbesserungen dürfen nicht als Anhang zur Eröffnungsgeschichte behandelt werden. Die Taichung Metro Company berichtete im Jahr 2023 einen Unfallbericht, bei dem alle fünf Vorschläge der Stadtverwaltung und der Metro umgesetzt wurden. Diese „Vollendung“ muss weiterhin überprüft werden, denn Sicherheit ist kein abgeschlossenes Zertifikat, sondern die Frage, was jeder weiß, bevor der nächste Vorfall eintritt.2
Die wichtigste Ausrüstung einer U-Bahn besteht nicht nur aus Sensoren auf der Strecke, sondern auch aus dem gemeinsamen Reagieren aller Beteiligten, wann sie anhalten müssen.
Was die Passagiere am Ende erinnern werden
Die offiziellen Berichte der Metro zeigen, dass die grüne Linie im September 2022 10 Millionen Fahrgäste erreicht hat, im Jahr 2023 mit 59.000 Fahrgästen ein neues Jahreshoch erreichte und im Dezember 2024 einen neuen Monatsrekord aufstellte. Bis Januar 2026 wurden laut offiziellen Daten über 60 Millionen Passagiere transportiert, und die allgemeine Kundenzufriedenheit lag bei 95,6 % im Jahr 2025.2 Diese Zahlen zeigen, dass die grüne Linie von einem Neuheitserlebnis zu einer alltäglichen Nutzung übergegangen ist.
Quelle: Railway Gazette, Taichung Metro Company
Was die Passagiere aber wirklich erinnern werden, ist vielleicht nicht die Länge von 16,7 Kilometern oder ein bestimmter Rekordwert, sondern das Lichtspiel am Wenxin Forest Park Bahnhof, der Umstieg in Songzhu, der Zug auf dem Bahnsteig des HSR Taichung Bahnhofs oder die Menschen an den Aufzügen bei Regen.
Die städtische Bedeutung der Taichung Metro liegt in diesen unaufgeregten Wiederholungen verborgen. Jemand fährt zum ersten Mal zur Arbeit; jemand bringt Kinder zum HSR Taichung Bahnhof; jemand muss nicht mehr parken, um ein Event zu sehen. Die feste Schiene macht die Zukunft der Stadt zu einer täglichen, wiederkehrenden Handlung. Erst wenn das Bahnhofsgebäude, der Bahnsteig, der Umstieg und die Straße durch eine einzige Reise verbunden sind, wird die U-Bahn wirklich von einem technischen Begriff zum städtischen Leben.
Der Umstieg ist kein zusätzliches Extra, sondern der zweite Schienenstrang der grünen Linie
Die 18 Stationen der grünen Linie werden nicht alleine eine Reise vollenden. Für die meisten Fahrgäste ist die wahre Route von der Wohnung zur Bushaltestelle, von der Bushaltestelle zum U-Bahneingang, vom Bahnsteig zum Ziel, und dann von der letzten Station in das Büro, die Schule oder das Einkaufszentrum. Jeder Händedruck kann dazu führen, dass man die Zeit neu berechnet. Wenn eine dieser Etappen keinen Regenschutz hat, keine klaren Hinweise gibt oder die Wartezeit zu lang ist, greifen die Fahrgäste möglicherweise wieder zu ihrem vertrauten Motorrad.
Die Bedeutung der Stationen Songzhu und dem Hochgeschwindigkeitsbahnhof Taichung liegt darin, dass sie die grüne Linie nicht nur zu einer einfachen Verbindung zwischen zwei Endpunkten machen. Ersteres bringt die U-Bahn ins Netz der Eisenbahnumstiege, während letzteres die Stadtschienen mit der Hochgeschwindigkeitsbahn, den Anschlussbussen und dem städtischen Nahverkehr auf derselben Reise zusammenbringt. Der Wert dieser Knoten liegt nicht darin, wie groß der Bahnhof selbst ist, sondern darin, wie gut Verkehrsmittel unterschiedlicher Geschwindigkeit innerhalb einer einzigen Ausfahrt miteinander verbunden werden können.1 4
Das nächste Problem der grünen Linie von Taichung ist somit nicht einfach die Frage: „Wie viele weitere Linien müssen noch gebaut werden?“ Wenn das Netz länger wird, müssen auch die Ticketvalidierung, die Zugabstände, die Umstiegsstrecken und die Informationsgestaltung gemeinsam erweitert werden. Wenn jede Linie für sich bequem ist, aber der Umstieg sehr weit gehen muss, erlangt die Stadt vielleicht mehr Optionen, aber nicht unbedingt ein einfacheres Leben. Aus diesem Grund plant die Stadtverwaltung die Verlängerung der grünen Linie zusammen mit den blauen, orangefarbenen, lila- und roten Linien im Rahmen eines Gesamtnetzes.4
Von der Ingenieurmanagement-Sicht ist der Umstieg immer noch der beste Indikator dafür, ob ein öffentliches Bauvorhaben nutzerzentriert gestaltet ist. Die Pünktlichkeit der Züge kann durch Systemdaten belegt werden, aber ob die Fahrgäste bereit sind, erneut einzusteigen, hängt davon ab, ob sie nach dem Aussteigen sicher über die Kreuzung gehen können, ob sie wissen, wo der nächste Bus kommt, und ob sie mit ihrem Gepäck nicht einen Umweg gehen müssen. Die städtische Bewertung der grünen Linie wird letztendlich in diesen Details festgemacht, die nicht in den Einweihungsfotos erscheinen.
_ Abbildung: Eingangsbereich der U-Bahnhälter Songzhu der grünen Linie und des Eisenbahnhofs Songzhu. Fotograf: Tbatb. _ Bildquelle: Wikimedia Commons Dateiseite，Lizenz: CC BY-SA 4.0，Erfordert Namensnennung, Lizenz und Weitergabe unter derselben Lizenz.10
📝 Redaktionsnotiz
Eine U-Bahnlinie braucht auf der Karte nur zwei Endpunkte, aber in der Lebenswelt viele Etappen. Der wahre Umstieg besteht nicht darin, diese Etappen zu verbinden, sondern sie davon zu überzeugen, dass sie Teil ders selben Reise sind.
Was Taichung nach der grünen Linie noch beantworten muss
Die erste Linie hat Taichung in das Zeitalter der U-Bahn geführt, aber nicht alle Menschen sind automatisch U-Bahn-Passagiere geworden. Die Verbindung zwischen grüner Linie und Bus, die Fußgängerumgebung rund um die Station, der Umstieg mit Taiwan Railway und HSR sowie die geplante Weiterentwicklung des Netzes durch die Linien blau, rot usw., bestimmen, ob diese Linie am Ende ein isoliertes Ausstellungsstück oder das Rückgrat des städtischen Verkehrs ist.4
Dies ist der größte Widerspruch der Taichung Metro: Sie verkündet mit der Hochbahnstrecke eine Veränderung der Stadt, muss aber weiterhin auf Busse, Fußgänger und die bestehenden Straßen angewiesen sein, um jede Reise zu beenden. Die U-Bahn hat die Stadt nicht ersetzt; sie hat die zuvor zerstreuten Verkehrsmöglichkeiten neu angeordnet.
📝 Kuratorentipp
Was Taichung wirklich braucht, ist ein städtischer Alltag, der „ohne Auto erreichbar“ ist, und nicht nur eine weitere U-Bahnlinie. Die grüne Linie hat begonnen zu antworten, aber sie hat es noch nicht geschafft.
Der Ausfall im November 2020 lehrte Taichung, dass eine U-Bahn zuerst lernen muss, Fehler zu korrigieren. Der Kranunfall im Jahr 2023 lehrte sie, dass die Sicherheit der U-Bahn nicht nur innerhalb des Bahnhofsgeländes begrenzt sein kann. Während die grüne Linie weiterhin Fahrgäste zählt, macht sie das städtische Versprechen zu einer überprüfbaren Route.
Das Ziel ist weder der HSR Taichung Bahnhof noch eine weitere Farbe auf der zukünftigen Netzkarte. Für den Passagier ist das wahre Ende der Tag, an dem er nicht mehr fragen muss: „Gibt es in Taichung eine U-Bahn?“, sondern direkt nachschauen kann, wann der nächste Zug fährt.
Weiterführende Lektüre
- Taichung Metro Engineering Bureau: Gesamtnetz
- Taichung Metro Company: Wichtige Ereignisse
- Wikimedia Commons: Train of Taichung MRT.jpg
Quellenverzeichnis
- CNA: Taichung Metro grüne Linie bricht Rekord von 90.000 Fahrgästen am ersten Wochenende — Berichtet über den Echtzeitdurchsatz, die wichtigsten Umsteigestationen und das Zuganomalieereignis am ersten Samstag des Probebetriebs im November 2020 und liefert einen Nachrichtenbericht zum Fahrgastverhalten zu Beginn der Eröffnung.↩23
- Taichung Metro Company: Wichtige Ereignisse — Die offizielle jährliche Dokumentation der Taichung Metro, die Planung, den Bau, den Ausfall des Verbindungsgelenks, die Eröffnung, die Sicherheitsverbesserungen und die kumulierten Fahrgastzahlen erfasst und ist eine primäre Quelle für die Zeitleiste und Daten dieses Artikels.↩23456
- Wikimedia Commons: Train of Taichung MRT.jpg — Die Datei zeigt den Fotografen Cbliu, das Bild stammt aus öffentlichen Daten des Nachrichtenbüros der Stadtverwaltung von Taichung und ist unter Lizenz für öffentliche Daten verwendet worden.↩
- Taichung Metro Engineering Bureau: Gesamtnetz — Die Stadtverwaltung von Taichung erläutert die Entwicklung der U-Bahnplanung, die Priorität der grünen Linie und die Gesamtnetzkonzepte für die grüne, blaue, orange, violette und rote Linien.↩2345
- Railway Gazette: Taichung Green Line ready to open — Ein Fachmedium für Eisenbahnwesen, das vor der Probebetrieb die Länge, Kosten, Stationen, fahrerlose Züge und Hochbahnanordnung der grünen Linie zusammenfasste und eine englische Quellquelle liefert.↩23
- Otis Global Projects: Taichung MRT — Die Projektseite des Aufzugsherstellers dokumentiert die 18 Stationen, die 117 Schwerlastaufzüge und 59 Aufzüge der grünen Linie sowie die Koordination beim Bau in dicht bebauten Gebieten und ergänzt die technische Skala vor Ort.↩2
- Wikimedia Commons: 2020-11-20 MRT train near HSR Taichung Station — Die Datei zeigt den Fotografen WC-QHS, das Originalfoto stammt von Flickr und wurde unter Creative Commons Attribution-ShareAlike 2.0 Generic lizenziert; es kann geteilt und bearbeitet werden, wobei der Urheber genannt und die Lizenz in gleicher Weise geteilt werden muss.↩
- Shao Quanru, Chen Fengyao: Studie zum Einfluss der Taichung Metro grüne Linie auf Immobilienpreise — Die Studie aus dem „Journal of Land Economics“ analysierte die Beziehung zwischen U-Bahn-Entfernung, Busnetz und Immobilienpreisen anhand von Transaktionsdaten von 2012 bis 2021.↩
- Wikimedia Commons: Taichung Metro Taichung City Hall Station Green Line Platform — Die Datei zeigt den Urheber Cheng,Cheng-en und Wikimedia Benutzer Rail02000; sie ist unter Creative Commons Attribution-ShareAlike 4.0 International lizenziert und kann geteilt und bearbeitet werden, wobei der Urheber genannt und die Lizenz in gleicher Weise geteilt werden muss.↩2
- Wikimedia Commons: Entrance-exit between Taichung Metro Songzhu Station and TRA Songzhu Station 02 — Die Datei zeigt den Urheber Tbatb und ist unter Creative Commons Attribution-ShareAlike 4.0 International lizenziert und kann geteilt und bearbeitet werden, wobei der Urheber genannt und die Lizenz in gleicher Weise geteilt werden muss.↩23
- Taipei Times: MRT company proposes changes after fatal crash — Ein englischer Bericht fasst die Todesopfer und Verletzten des Kranunfalls am Fengle Park Bahnhof im Mai 2023, die Rettungszeit, die prozessualen Lücken und die Sicherheitsverbesserungsvorschläge der Metro zusammen.↩
