30초 요약: 2020년, 중타이 첫 메트로인 녹색 노선은 시운전 6일째에 연결기 결함으로 운행이 중단되었고, 이듬해에야 정식 개통되었다. 이 16.7km 고가 노선은 북툰(北屯), 원신로(文心路) 및 중타이 고속철도역을 연결하며, 오랫동안 버스, 오토바이, 자동차에 의존해 온 도시를 환승, 안전, 보행이 논의되어야 하는 궤도 시대로 이끌었다. 그것이 실제로 변화시킨 것은 단순히 사람들이 어디서 탑승하는지가 아니라, 중타이가 '다음 역'을 통해 자신의 거리를 재해석하기 시작한 점이다.
2020년 11월 16일, 루슈옌(盧秀燕) 중타이 시장은 중타이 메트로 녹색 노선의 시운전을 발표했다. 이 도시는 처음으로 자신만의 메트로를 갖게 되었다. 그 날 7만 명 이상의 승객이 역에 진입했으며, 이는 마치 대규모 도시 시식회와 같았다. 사람들은 단순히 탑승하는 것이 아니라, 중타이가 궤도 이동에 의존하는 도시가 될 수 있는지 확인하고 있었다. 1
6일 후, 열차 차량 간 반영구 연결기 축이 파단되어 18편성의 열차가 전면 운행 중단되었다. 원래 2020년 말 정식 개통될 예정이었던 녹색 노선은 이듬해 4월 25일이 되어서야 다시 운행에 나섰다. 2
이 노선이 주목해야 할 점은 공식적인 행사 시나리오대로 완성되지 않았다는 사실이다. 중타이 메로는 '드디어 메트로가 생겼다'는 종결사가 아니라, 도로가 넓고 자동차와 오토바이가 많으며 도시가 분산된 곳에서 안전, 환승, 신뢰를 모두 하나의 노선도에 올려놓아야 했던 첫 시도다.
그림: 중타이 메트로 녹색 노선 열차. 촬영: Cbliu. 이미지 출처: 위키미디어 공용 파일 페이지, 중타이시 정부 뉴스국 정부 웹사이트 개방 자료 라이선스에 따라 사용 시 출처를 명시함. 3
한 도시, 먼저 '메트로가 없음'에서 시작되다
중타이의 메트로 계획은 갑자기 나타난 청사진이 아니다. 공식 노선 자료에 따르면 계획 기점은 1990년대로 거슬러 올라가며, 우저원신북툰선(烏日文心北屯線)은 2004년 행정원으로부터 초기 노선으로 승인받았고, 2008년 교통부, 중타이시 정부, 타이베이시 정부가 건설 및 운영 협약을 체결했으며, 2009년 10월 공사가 착수되었다. 4
이 기간은 매우 길었다. 노선 이름, 시공 단위, 도시의 상상이 몇 차례 바뀌었다. 녹색 노선은 최종적으로 약 16.7km 길이의 고가 중량 대중교통 시스템으로 자리 잡았으며, 북툰 종착역에서 남쪽으로 시내 서쪽을 돌아 고속철도 중타이역과 연결되며 총 18개 역을 구성한다. 이 노선은 직접 타이완 철로 관리국(台鐵) 중타이역으로 진입하지 않았는데, 이 선택은 사람들에게 메로가 모든 교통 문제를 한 번에 해결해 주는 마법이 아니며, 먼저 실현 가능한 골격 노선을 선택하는 것임을 일깨워준다. 5
한 메트로 노선이 실제로 변화시키는 것은 단순히 출퇴근 시간이 아니라, 사람들이 '여기가 도시 중심인가'를 판단하는 방식이다.
📝 큐레이터 노트
중타이 녹색 노선의 반직관적인 점은 다른 도시보다 더 빠르다는 것이 아니라, '중타이가 메트로가 필요한가'라는 논쟁을 매일 아침 직접 검증할 수 있는 생활 문제로 전환시켰다는 데 있다.
공사의 규모는 '개통'이라는 단어 하나로 쉽게 가려질 수 있다. 《레일웨이 가제트(Railway Gazette)》 보도에 따르면, 녹색 노선 건설은 2009년에 시작되어 노선 길이는 약 16.7km이며 총 비용은 약 593억 뉴타이완달러(NT$)로, 중앙 정부가 약 328억 달러를 부담했다. 열차는 무인 운전 시스템을 채택했으며, 열차 편성은 36편성의 2량 편성 열차로 구성되었다. 5
동일한 공사는 밀집된 주거 지역 상부에서 진행되어야 했다. 에스컬레이터 및 엘리베이터 장비 공급업체인 오티스(Otis)의 프로젝트 기록에 따르면, 공사는 중량 에스컬레이터 117대와 엘리베이터 59대를 포함하며, 일부 역의 시공 공간은 주변 건물과 약 5~6m 밖에 떨어져 있지 않았다. 이러한 숫자는 단순한 장비 목록이 아니라, 중타이 녹색 노선이 왜 항상 기존 거리와 병행되는 수술과 같았는지를 설명해 준다. 6
첫 번째 날의 인파와 여섯 번째 날의 균열
시운전 첫 번째 토요일, 중앙사(中央社)는 오후 2시까지 녹색 노선의 승객 수가 4만 7094명임을 기록했으며, 당일 총 수송량은 9만 명을 돌파할 것으로 예상되었다. 고속철도 중타이역, 북툰 종착역, 시정부 역이 가장 핫한 세 개의 노드로 떠올랐으며, 쑹주 역(松竹站)에는 신사(新社) 화해와 중타이 국제 꽃밭 페스티벌의 주말 셔틀버스도 연결되었다. 1
이 장면은 마치 한 도시가 미래를 기다리며 줄 서 있는 모습과 같다. 승객들은 티켓 카드를 들고 차량 내부와 고가 궤도를 촬영했으며, 메트로 기념품은 고속철도 중타이역의 '샤오뤼뤼 후리사(소녹녹 복지사)'에서 판매되기 시작했다. 메로는 교통 수단으로 여겨지는 동시에 집으로 가져갈 수 있는 도시 기념품으로 여겨졌다.
하지만 11월 22일, 첫 번째 시운전은 밤에 조기 종료되었다. 중메트로(中捷)의 이후 검사 결과, 전동차 차량 간 반영구 연결기의 인장 장치 축이 파단된 것으로 확인되었다. 중메트로 회사大事紀(사적) 기록에 따르면, 18편성의 열차가 전면 운행 중단되어 검수되었으며, 시 정부는 사고 심사 위원회를 구성했고, 이후 업그레이드된 버전의 축으로 교체하여 300km 운전 테스트를 진행했다. 2
📝 큐레이터 노트
새로운 도시에 대한 신뢰는 개통那天에 얻어지는 것이 아니다. 그것은 고장 이후에 '어디가 고장 났는지, 어떻게 수리하는지, 누가 확인하는지'를 하나씩 명확히 함으로써 천천히 자라난다.
중앙사의 타임라인은 이 지연을 매우 명확하게 기록하고 있다. 녹색 노선은 원래 2020년 12월 개통될 예정이었으나, 고장 이후 2021년 3월 25일까지 재시운전을 시작하지 못했고, 4월 25일에야 정식 운행을 시작했다. 이는 단순한 공사 연기가 아니라, 대중교통이 가장 처리하기 어려운 유형의 지연이다: 승객들은 이미 역을 보고, 열차를 탑승했지만, 여전히 그것을 신뢰할 수 있는 일상으로 간주할 수 없었다. 2
엔지니어의 관점에서 볼 때, 이 노선의 교훈은 구체적이다. 테스트는 개통 전의 의식이 아니라, 개통 후에도 지속적으로 되돌아보며 점검해야 하는 작업이다. 승객의 관점에서 보면 또 다른 문제가 있다: 한 노선은 매우 새롭지만, 승객에게 자신의 신체로 마지막 검증을 수행하도록 요구해서는 안 된다.
녹색 노선은 두 끝점만 연결하는 것이 아니다
녹색 노선은 가장 쉽게 '북툰에서 고속철도까지'의 셔틀 노선으로 이해된다. 이 이해는 틀리지 않았지만 너무 좁다. 이 노선은 북툰의 주거 지역, 쑹주의 타이완 철로 관리국 환승, 원신로의 상업 활동, 시정부 주변의 행정 핵심부, 그리고 고속철도 중타이역을 동일한 티켓과 배차 간격에 함께 놓는다.
이 노선은 중타이의 도시 규모를 감각적으로 변화시킨다. 고가 궤도는 거리 상부를 지나며, 역과 에스컬레이터는 사람들을 지면에서 다른 높이로 끌어올린다. 평소 지도상에서 인접했던 곳들이 이제 '다음 역'이라는 구체적인 단위를 갖게 되었다. 도시는 이제 도로 길이로만 설명되지 않으며, 역과 역 사이의 대기 시간으로도 설명된다.
《레일웨이 가제트》는 녹색 노선이市中心(시가지) 서쪽을 우회하여 타이완 철로 관리국 중타이역을 서비스하지 않는다고 지적한다. 이 결손은 이 노선이 완성된 노선 네트워크라기보다는 첫 번째 골격에 가깝게 만든다. 시 정부 메트로 공사국은 현재 녹색 노선의 다커(大坑) 연장, 장화(彰化) 연장, 그리고 블루라인, 오렌지라인, 퍼플라인, 레드라인 등 후속 노선을 전체 궤도 노선 비전에 포함시키고 있다. 4 5
그림: 중타이 메트로 열차가 고속철도 중타이역에 접근하고 있다. 촬영: WC-QHS. 이미지 출처: 위키미디어 공용 파일 페이지, CC BY-SA 2.0 라이선스에 따라 사용 시 저자 표시, 라이선스 표시 및 파생 작품의 동일 라이선스 공유 필요. 7
출처: 중타이시 정부 메트로 공사국, 중타이 메트로 주식회사, 중앙사
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첫 번째 노선의 가치는 이미 중타이를 모두 연결했다는 것이 아니라, 다음 노선이 단순한 색채 선이 아니라 승객이 비교할 수 있는 약속이 될 수 있게 했다는 데 있다.
한 메트로 노선의 영향은 역 진입 인원 수에만 있지 않다
메트로는 종종 수송량과 부동산 가격과 함께 논의되지만, 이 두 가지는 도시 전환을 단독으로 대표할 수 없다. 2022년 발표된 2012년부터 2021년까지의 주택 거래 데이터를 기반으로 한 특징 가격 모델(Characteristic Price Model) 연구는 녹색 노선이 통과하는 행정구의 주택 시장을 분석한 결과, 주택이 메트로 역에서 100m 멀어질수록 단가는 평균 0.4% 감소하는 것으로 나타났다. 연구는 또한 버스 노선 네트워크가 더 발달한 지역에서는 메트로가 접근성에 대한 한계 개선 효과가 상대적으로 작다고 지적했다. 8
이 결과를 중타이의 교통 조건에 되돌려 놓으면 오히려 더 흥미롭다. 중타이에는 원래 버스, 오토바이, 넓은 도로가 있었다. 녹색 노선은 이미 교통 습관이 있는 시스템에 추가된 것이다. 그것이 생활을 변화시킬 수 있는지는 사람들이家门口(집 앞문)에서 버스로 갈아타고, 쑹주나 고속철도역에서 환승하며, 마지막 구간을 도보로 이동할 의향이 있는지에 달려 있다.
즉, 메트로 역 인근의 부동산 가격 변화는 결과 중 하나일 뿐이다. 더 중요한 질문은 역이 실제로 사람들이 오토바이를 한 구간 덜 타게 하고, 아이들이 스스로 역 입구까지 걸어가게 하며, 운전하지 않는 사람들이 중타이에서 더 많은 선택지를 갖게 하는가이다. 교통 건설의 성공은 '부근이 얼마나 비싸졌는가'로만 측정되어서는 안 되며, '누구에게 새로운 도달 방식이 추가되었는가'를 물어야 한다.
역 상부의 도시, 하부의 일상
녹색 노선의 대부분은 고가 형태로, 역을 수직적인 도시 입구로 만든다. 승객은 먼저 차양(騎樓), 교차로 또는 버스 정류장에서 역 구조물로 이동한 후, 에스컬레이터와 엘리베이터를 따라 상승하여 마지막으로 승강장에 도착한다. 오티스(Otis)의 프로젝트 기록에 따르면, 녹색 노선에는 총 18개 역이 있으며, 시공 시 일상적인 차량 및 보행 흐름을 방해하지 않는 조건 하에 중량 에스컬레이터 117대와 엘리베이터 59대를 설치해야 했다. 6
그림: 중타이 메트로 시정부 역 녹색 노선 승강장. 촬영: Cheng, Cheng-en, 위키미디어 사용자 Rail02000. 이미지 출처: 위키미디어 공용 파일 페이지, CC BY-SA 4.0 라이선스에 따라 사용 시 저자 표시, 라이선스 표시 및 파생 작품의 동일 라이선스 공유 필요. 9
이러한 수직 이동에는 대가가 따른다. 시간에 쫓기는 사람에게는 계단 입구의 거리가 환승 비용이다. 유모차를 밀거나 휠체어를 사용하거나 짐을 들고 있는 사람들에게는 엘리베이터를 찾기 쉬운지가 메트로를 이용할 수 있는 전제 조건이다. 메로의 접근성은 열차가 승강장에 도착한 후에 시작되는 것이 아니라, 보도에서 입구까지의 첫 번째 구간에서 이미 결정된다.
중타이 녹색 노선은 따라서 도시 상부에 매달린 하나의 경고와도 같다: 궤도는 지역을 가로지를 수 있지만, 생활은 공중에 매달려 있을 수 없다. 역 주변의 보도, 우천 시설, 버스 셔틀 및 야간 조명은 고가 메트로가 편리한 일상이 될지, 아니면 지도상에서 아름다운 선에 불과할지를 결정한다.
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고가 메로는 열차를 높게 올렸지만, 승객을 지면에서 떨어뜨리지는 않았다. 진정한 도시 공사는 여전히 입구 앞의 그 구간에서 발생한다.
역 구조물은 어떻게 두 가지 교통을 연결하는가
시정부 역의 승강장 사진은 고가 메트로의 공간 논리를 구체적으로 보여준다. 열차는 도시 상부에 정차하고, 승강장 아래는 여전히 사무, 상업 및 도로가 교차하는 일상이다. 승객이 보는 것은 열차가 역에 진입하는 것이지만, 도시가 실제로 감당하는 것은 역 입구, 에스컬레이터, 승강장 및 지면 보행 경로를 반복적으로 추측하지 않아도 되는 동선으로 연결하는 방법이다. 9
쑹주 역의 사진은 또 다른 문제를 보여준다. 메트로와 타이완 철로 관리국(台鐵)은 추상적인 두 노드가 아니며, 출구, 계단, 우천 공간 및 방향 표시를 통해 연결되어야 한다. 여행자가 짐을 끌거나 출퇴근 시간대에 갈아탈 때, 환승 거리는 한 사람이 대중교통에 부여하는 점수로 직접 전환된다. 이는 노선 가치의 열차 속도만 보면 안 되고, 두 시스템 간의 문이 실제로 함께 열려 있는지 봐야 하는 이유를 설명해 준다. 10
도시 설계의 관점에서 볼 때, 사진 속 역 구조물은 배경이 아니라 교통 정책의 결과물이다. 고가 궤도는 주요 수송 기능을 높여 지상층이 더 안전한 횡단, 명확한 표시 및 연속적인 보행 공간을 갖도록 요구한다. 역 구조물이 열차 기능만 완료하고 보행 기능을 완료하지 않으면, 메로는 여전히 고립된 장비의 단편으로 잘려나갈 것이다.
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사진이 가장 유용할 때는 기사의 풍경 수를 늘리는 것이 아니라, '환승이 중요하다'는 추상적인 문장을 볼 수 있는 문과 반드시 걸어야 하는 길로 전환할 때이다.
2023년, 안전 문제가 다시 차량 밖으로 돌아오다
2023년 5월 10일, 녹색 노선 열차가 펑러공원 역(豐樂公園站) 근처에서 건축 공사장에서 궤도로 떨어진 크레인 붐(吊臂)과 충돌하여 승객 린슈야(林淑雅)가 사망하고 10명이 부상하는 사고가 발생했다. 사고 이후 중메로는 긴급 제스처 강화, 승객이 문 닫기를 방해할 수 있도록 함, 차량 직원이 도구 가방에 더 쉽게 접근할 수 있도록 하는 조치 등을 제안했으며, 역 긴급 버튼 설치 및 장애물 식별 능력이 향상된 장치 계획도 수립했다. 11
이 사고는 안전 경계를 열차 내부에서 도시 내부로 밀어냈다. 메트로 회사는 역, 열차 및 궤도를 관리할 수 있지만, 고가 궤도 옆의 건축 공사장, 크레인 붐 및 시공 관리도 승객의 주행 경로에 직접적으로 개입한다. 메트가 밀집된 지역을 통과할 때, 도시의 모든 공사는 궤도 시스템의 일부가 될 수 있다.
사고 조사 및 후속 개선은 개통 이야기의 부록으로 취급되어서는 안 된다. 중메트로大事紀 기록에 따르면, 운송안전위원회(運安會)는 2023년에 사고 조사 보고서를 발표했으며, 시 정부와 중메트로가 제안한 5가지 제안 모두 개선이 완료되었다. 이 '완료'는 여전히 지속적으로 검증되어야 하는데, 안전은结业證明(수료증)이 아니라, 다음 이상 현상이 발생하기 전에 사람들이 무엇을 해야 하는지 아는 것이기 때문이다. 2
메트로에서 가장 중요한 장비는 궤도 위의 센서뿐만 아니라, 모든 사람이 언제 정차해야 하는지 아는 공통 반응도 포함된다.
승객은 무엇을 마지막으로 기억할까
중메트로 공식大事紀에 따르면, 녹색 노선은 2022년 9월 누적 1,000만 명을 돌파했고, 2023년 새해 전야제 수송에서는 5.9만 명을 기록했으며, 2024년 12월 월간 수송량은 또 다시 역사적 최고치를 기록했다. 2026년 1월까지 공식 자료에 따르면 누적 수송량은 6,000만 명을 돌파했으며, 2025년 승객 전체 만족도는 95.6%였다. 이러한 숫자는 녹색 노선이 신기한 경험에서 점차 일상적인 사용으로 진입했음을 보여준다. 2
출처: 레일웨이 가제트, 중타이 메트로 주식회사
그러나 승객이 실제로 기억하는 것은 아마도 16.7km나 특정 수송량 기록이 아니라, 위신 숲 공원 역(文心森林公園站)의 빛과 그림자, 쑹주 역의 환승, 고속철도 역 승강장의 열차, 또는 비 오는 어느 날 에스컬레이터 입구에 메트로 탑승법을 아직 배우지 못한 사람들로 가득 찬 모습일 것이다.
중타이 메트로의 도시적 의미는 이러한 웅장하지 않은 반복 속에 숨어 있다. 누군가는 처음 출근을 위해 열차를 타고, 누군가는 아이를 고속철도역으로 데려가고, 누군가는 행사를 보기 위해 주차장을 찾을 필요가 없게 되었다. 고정된 궤도는 도시의 미래를 매일 반복할 수 있는 동작으로 변형시킨다. 역 구조물, 승강장, 환승 및 거리가 동일한 여정으로 연결될 때, 메로는 비로소 공학적 용어에서 도시 생활로 전환된다.
환승은 선택 과제가 아니라 녹색 노선의 두 번째 궤도
녹색 노선의 18개 역은 단독으로 한 여정을 완성하지 않는다. 대부분의 승객에게 진정한 노선은 집부터 버스 정류장, 버스 정류장부터 메트로 입구, 승강장부터 목적지, 그리고 마지막 역에서 사무실, 학교 또는 쇼핑몰까지 걸어가는 것이다.每一次換手(갈아탈 때마다) 시간은 다시 계산하게 만든다. 그 중 한 구간이 우천 시설이 없거나 명확한 표시가 없거나 대기 시간이 너무 길면, 승객은 익숙한 오토바이로 다시 돌아갈 수 있다.
쑹주 역과 고속철도 중타이 역의 중요성은 녹색 노선이 두 끝점 사이의 단일 경로가 아니게 만든다는 데 있다. 전자는 메로를 타이완 철로 관리국 환승 네트워크에 통합하고, 후자는 도시 궤도와 고속 철도, 셔틀 버스 및 간선 이동을 동일한 일정표에 함께 놓는다. 이러한 노드의 가치는 역 구조물 자체가 얼마나 큰지가 아니라, 서로 다른 속도의 교통 수단이 동일한 외출에서 연결될 수 있는지에 달려 있다. 1 4
중타이 녹색 노선의 다음 질문은 단순히 '몇 개의 노선을 더 건설해야 하는가'가 아니다. 노선 네트워크가 길어지면 티켓, 배차 간격, 환승 거리 및 정보 디자인이 함께 성장해야 한다. 각 노선이 개별적으로 편리하지만 갈아탈 때 매우 멀리 걸어야 한다면, 도시가 얻는 것은 더 많은 선택지가 아니라 더 쉽게 도달할 수 있는 생활이 아닐 수 있다.这也是 시 정부가 녹색 노선의 연장 및 블루라인, 오렌지라인, 퍼플라인, 레드라인을 전체 노선 네트워크에 배치하여 계획하는 이유이다. 4
엔지니어링 관리의 관점에서 볼 때, 환승은 공공 건설이 사용자 중심인지 여부를 측정할 수 있는 가장 좋은 곳이다. 열차의 정시성은 시스템 기록으로 증명할 수 있지만, 승객이 다시 탈 의향이 있는지는 그가 역을 나온 후 교차로를 안전하게 횡단할 수 있는지, 다음 버스가 어디서 오는지 알 수 있는지, 짐을 들고 있을 때 우회하지 않고 이동할 수 있는지에 달려 있다. 녹색 노선의 도시적 성과는 결국 가위 절단 사진에 나타나지 않는 이러한 세부 사항에 떨어질 것이다.
그림: 중타이 메트로 쑹주 역과 타이완 철로 관리국 쑹주 역 사이의 출구. 촬영: Tbatb. 이미지 출처: 위키미디어 공용 파일 페이지, CC BY-SA 4.0 라이선스에 따라 사용 시 저자 표시, 라이선스 표시 및 파생 작품의 동일 라이선스 공유 필요. 10
📝 큐레이터 노트
한 메트로 노선은 지도 위에 그릴 때 두 끝점만 필요하지만, 생활에 자리 잡을 때는 많은 구간의 길이 필요하다. 진정한 환승은 이러한 구간의 길이를 설득하여 동일한 여정으로 만드는 것이다.
녹색 노선 이후, 중타이는 무엇을 대답해야 하는가
첫 번째 노선은 중타이를 메트로 시대로 진입시켰지만, 모든 사람을 자동으로 메트로 승객으로 만들지는 않았다. 녹색 노선과 버스의 연결, 역 주변의 보행 환경, 타이완 철로 관리국 및 고속철도의 환승, 그리고 향후 블루라인, 레드라인 등 노선 네트워크가 계획대로 추진될 수 있는지가 이 노선이 최종적으로 고립된 전시품이 될지, 도시 교통의 골격이 될지를 결정할 것이다. 4
이것이 중타이 메트로가 기억되어야 할 가장 흥미로운 모순이다: 고가 궤도로 도시가 변화하고 있음을 선언하지만, 여전히 버스, 도보 및 기존 도로에 의존하여 각 여정을 완성해야 한다. 메로는 도시를 대체하지 않으며, 원래 분산된 교통 선택을 다시 함께 배치한다.
📝 큐레이터 노트
중타이가 실제로 기다리는 것은 '운전하지 않고도 도달할 수 있는' 도시의 일상이며, 단지 또 다른 메트로 노선이 아니다. 녹색 노선은 대답하기 시작했지만, 아직 대답을 끝내지 않았다.
2020년 11월의 고장은 중타이가 한 메트로 노선이 먼저 수정을 배워야 함을 알게 했다. 2023년의 크레인 붐 사고는 메트로의 안전이 역 벽 내부에만 갇혀 있을 수 없음을 알게 했다. 녹색 노선이 승객을 계속 누적함에 따라, 그것은 도시의 약속을 검사 가능한 경로로 계속 전환한다.
종착점은 고속철도 중타이역도, 미래 노선도 상의 다음 색도 아니다. 승객에게 진정한 종착점은 어느 날 '중타이에 메트로가 있는가'를 먼저 묻지 않고, 직접 다음 열차가 몇 시에 도착하는지 조회할 수 있는 날이다.
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參考資料
- 중앙사: 중타이 메트로 녹색 노선 선착 탑승 열풍, 첫 주말 9만 명 돌파 전망 — 2020년 11월 시운전 첫 토요일의 실시간 수송량, 주요 환승 역 및 열차 이상 사건을 보도하여 개통 초기 승객 반응의 뉴스 현장을 제공한다.↩23
- 중타이 메트로 주식회사:大事紀(사적) — 중메트로 공식적으로 매년 계획, 시공, 연결기 고장, 정식 개통, 사고 개선 및 누적 수송량 등 운영 기록을 정리한 것으로, 본문의 타임라인과 최신 데이터의 일차 자료이다.↩2345
- 위키미디어 공용: Train of Taichung MRT.jpg — 파일 페이지는 사진 작가 Cbliu를 표시하며, 이미지는 중타이시 정부 뉴스국 공개 자료에서 제공되며, 정부 웹사이트 개방 자료 라이선스를 따르며 출처 표시 후 재제작 및 개작을 허용한다.↩
- 중타이시 정부 메트로 공사국: 전체 궤도 노선 — 중타이시 정부가 메트로 계획 연혁, 녹색 노선 우선 노선 및 녹색 노선 연장, 블루라인, 오렌지라인, 퍼플라인, 레드라인 등 전체 노선 방향을 설명한다.↩2345
- 레일웨이 가제트: Taichung Green Line ready to open — 국제 철도 전문 매체가 시운전 전 녹색 노선의 길이, 비용, 역, 무인 운전 열차, 노선 종점 및 고가 구성을 정리하여 영어 교차 출처를 제공한다.↩23
- 오티스 글로벌 프로젝트: Taichung MRT — 에스컬레이터 및 엘리베이터 공급업체의 프로젝트 페이지는 녹색 노선의 18개 역, 중량 에스컬레이터 117대, 엘리베이터 59대 및 밀집 지역 시공 조정을 기록하여 공사 현장의 장비 규모를 보완한다.↩2
- 위키미디어 공용: 2020-11-20 MRT train near HSR Taichung Station — 파일 페이지는 사진 작가 WC-QHS를 표시하며, 원본 사진은 Flickr에서 제공되며, 크리에이티브 커먼즈 저작자 표시-동일조건변경허락 2.0 일반 라이선스를 따르며, 저자 표시, 라이선스 링크 및 동일 라이선스 공유 필요.↩
- 샤오취안루(邵勸如), 천펑야오(陳奉瑤): 중타이 메트로 녹색 노선이 주변 주택 가격에 미치는 영향 연구 — 《토지 경제 연감》2022년 연구는 2012년부터 2021년까지의 거래 사례를 기반으로 모델을 구축하여 메트로 거리, 버스 노선 및 주택 가격의 관계를 분석한다.↩
- 위키미디어 공용: Taichung Metro Taichung City Hall Station Green Line Platform — 파일 페이지는 저자 Cheng, Cheng-en, 위키미디어 사용자 Rail02000을 표시하며, 크리에이티브 커먼즈 저작자 표시-동일조건변경허락 4.0 국제 라이선스를 따르며, 저자 표시, 라이선스 표시 및 파생 작품의 동일 라이선스 공유 필요.↩2
- 위키미디어 공용: Entrance-exit between Taichung Metro Songzhu Station and TRA Songzhu Station 02 — 파일 페이지는 저자 Tbatb를 표시하며, 크리에이티브 커먼즈 저작자 표시-동일조건변경허락 4.0 국제 라이선스를 따르며, 저자 표시, 라이선스 표시 및 파생 작품의 동일 라이선스 공유 필요.↩2
- 타이페이 타임즈: MRT 회사, 치명적 충돌 후 변경 사항 제안 — 영어 보도는 2023년 펑러공원 역 크레인 붐 낙하 사고의 사망자 및 부상자, 구조 시간, 절차 결함 및 중메트로가 제안한 안전 개선 방안을 정리한다.↩
