台中港：一塊の石がいかに梧棲を海へ押し出し、海岸線を書き換えたか

30秒概要： 1973年10月31日、台中港で梧棲北堤に最初の石材が投下されました。1976年10月31日、第1期工事が完成し、海軍高速艇6隻、軍艦3隻、商船5隻が新港に入港しました。約30万人が見物に訪れました。この港は50万人を収容できる港湾都市になることが期待されていましたが、1981年時点では約21万人にとどまりました。同港は貨物を中部地方へ運び込むことに成功し、梧棲老街、砂浜、海洋生物の生活環境も変えました。¹ ² ³

一車の石が落ちる以前から、梧棲はすでに一つの港であった。

梧棲は、台中港が出現した後になって突然海と関わりを持った場所ではない。国史館台湾文献館の地方史料によれば、梧棲では清代にはすでに帆船が往来し、街市は港口の位置の変化に伴い繰り返し南へ移動した。住民は漁をし、網を干し、寮を建て、貨物は車埕で積み下ろされ、梧棲路の両側にある店へと運び込まれた。港口は一本の固定された線ではなく、泥沙、潮汐、船舶が共に押し動かす場所である。このような変動ゆえに、港湾史は工程図、地方地図、人の移住を同時に読み解かなければならず、そうでなければ、一見安定して見えながら実はいつも作り替えられてきた海岸施設だけが残ることになる。⁴

台湾港務株式会社の歴史沿革にも、もう一つの地名の手がかりが残されている。梧棲は古くは「竹筏穴」と呼ばれ、住民の多くが漁業で生計を立てていたことから「網罟寮」とも称された。これらの名称は観光解説の飾りではない。それらは、港市が本来、小舟、漁網、地方の街市から成り立っており、後になって大型商船を収容できる国際港として再想像されたことを物語っている。²

2022年梧棲漁港、港内の船舶と港市のスカイライン
2022年梧棲漁港。撮影：Taiwankengo、Wikimedia Commons、CC BY-SA 4.0。画像出典：ファイルページ。⁵

この写真に写る船、岸線、背後の建築は、清代の梧棲港の帆船と街市とは同じ時代ではないが、「港」が依然として生活の尺度であり、単なる大型船舶の出入港設備ではないことを示している。台中港が梧棲をグローバルな貨物輸送システムに接続したのに対し、梧棲漁港は人と船、魚介類と街区との近い距離感を留めている。二種類の港が並存していることは、地方の港市が単一の工事によって完全には置き換えられなかった証拠である。² ⁴ ⁵

1930年代、日本総督府は梧棲を「新高港」計画に組み入れ、商港、工業港、漁港を同時に開発しようと試みた。戦争により工事は停滞した。戦後1946年、台中港築港所が設立され、再建の準備が進められ、梧棲も一時的に温州、福州、廈門、泉州、汕頭との貿易を再開した。しかし財政難と1949年以降の両岸対立により、再建は再び中断された。港湾の最初の失敗は、工事技術の不足ではなく、国家財政と地政学がともに一時停止ボタンを押したことにあった。¹ ³ ⁴

📝 キュレーターノート
台中港の出発点は、一枚の壮大な青写真ではなく、ある港市が泥沙と政治によって繰り返し元の場所から押し出された記憶である。

中部には港が必要だ。問題は、その港をどこに開くかだ

1960 年代、台湾の輸出入貿易が急速に増加し、基隆港と高雄港は次第に混雑するようになった。台中港務分公司の歴史沿革によると、政府は 1968 年に新港の港址調査を開始し、翌年報告を完成。行政院が台中港を商業・工業・漁業を兼ね備えた総合国際新港として認定した。この決定によって、梧棲は地方の港町から島全体の資源配分という問題の舞台へと引き上げられた。²

檔案管理局がまとめた建港史によれば、1966 年に二人の国連港湾顧問が相次いで来台した。顧問らは基隆港が地形の制約を受け、拡張スペースが限られているため、新たな港湾の開設が必要と判断した。一方、地方の仕紳たちは台中に港が必要だと訴えるだけでなく、中部の貨物量、土地価格、後背地、電力供給などの理由を挙げ、台中建港が島全体の南北バランスの問題であることを証明しようとした。¹

ここには、十大建設の物語によってしばしば隠されてきたディテールがある。台中港は中央政府が一方的に地図上に港を配置しただけのものではなく、地元の人々も座談会の開催、調査研究の提出、精力的な働きかけを行っていたのだ。これが地元が以後、建設の方向性を握ったことを意味するわけではない。港湾の誕生には国家の計画と地方の要望の両方が含まれており、両者は完全には重ならない。¹ ⁴

1971 年 2 月 1 日、台中港工程局が設立された。1973 年 10 月 31 日、台湾省台中港建設委員会副主任の陳樹曦（ちん・じゅき／チェン・シュシー）が北防波堤に第一車の石を投入し、主体工事が正式に着工した。この行為は後になって起工式として記録されたが、同時に一種の地形変容をも象徴していた。この日から、砂浜はもはや船が着岸するのを待つだけの海辺ではなく、防波堤・航路・岸壁によって再編成されなければならない工事現場へと変わったのである。¹ ²

台中港は一度で完成した工事ではなく、海岸を三度切り開いた工事だ

1939

新高港計画

日本統治時代に商・工・漁業兼備の港湾構想が提案、1944 年戦争で中止

1946

台中港築港所

戦後再建の準備、後に財政難と中台対立で中止

1971

台中港工程局

工程局設立、港湾が正式建設段階へ

1973

第一車の石

北防波堤に投石、第一期主体工事着工

1976

開港通航

第一期完成、商船・軍艦・見学者が共に港区へ

1983

第一段階完成

第二期・第三期工事完成、港湾が式典から長期維持へ

出典：檔案管理局、台湾港務株式会社、国家文化記憶庫

エンジニアは海の上に壁を一枚建てるだけではない

台中港で最も難しいのは、埠頭を海図に描くことではなく、西部の砂浜に位置する港を利用可能な状態に保つことです。ファイル管理局の建港専門文書によると、港区は北東季風、潮位差、漂砂に直面しなければなりません。三期工程では合計14,045メートルの防波堤と27基の深水埠頭が建設されました。これらの数字は単なる規模競争ではなく、港がまず波浪と泥砂を制御可能な範囲の外に閉じ込めてこそ、船が入港できることを示しています。¹

建港工事では函体が採用されました。函体は陸上であらかじめ製作し、海上に曳航して定位し、積み木のように連結して防波堤を形成します。毎年施工に適した季節が限られているため、工事チームは岸辺から外側へ順次進めるのではなく、「飛び石式」施工を採用し、まず海上に孤立した函体を設置し、そこから複数の地点へ向けて四方に連結していきました。この工法により、施工のリズムを季風と交渉させることができ、季風が存在しないふりをする必要がなくなりました。¹

交通部運輸研究所の研究によると、台中港周辺の漂砂と飛砂は、建港後に消滅した過去の問題ではありません。研究は長期地形データと現地監測を用いて、港区周辺の堆積、侵食、飛砂量、大気質を分析しました。研究概要では、防砂壁、防風柵、編籬（あみがき）による定砂が飛砂を定砂区域に安定させ、航路や港池への流入を減らせることを指摘していますが、これらの施設自体も港が長期的に維持管理に取り組む必要があることを意味します。⁶

また別の2022年の水工模型実験では、遠隔外郭堤完成後の港内外の漂砂変化をシミュレーションしました。研究では北防波堤の堤頭北側で堆積、堤頭西側に洗掘による窪み、南堤区域では軽微な掏刷（とうさつ）が観察されました。これらの結果は完全な工学評価に直接代わるものではありませんが、防波堤が単に波浪を門外に閉じ込めれば終わりではなく、砂の動き方を変えてしまうことを読者に気づかせるには十分です。⁷

📝 キュレーターノート
港で最も建築らしい場所は防波堤であり、最も建築らしくない場所も防波堤です。なぜなら完成した後も、海が施工を続けるからです。

1976年、30万人が新しい港の開港を見に来た

1976年10月31日、台中港の第1期工事が完成し、正式に開港・通航しました。国家文化記憶庫に保存されている開港の映像は、この日付を単なる工事年表の一行以上のものにしています。映像には、6隻の海軍高速艇がまず水上演習を行い、続いて放水船に導かれた祝賀艦隊、3隻の軍艦と、トウモロコシ、雑貨、布地を積んだ5隻の商船がゆっくりと入港する様子が記録されています。³

式典には政治儀式の側面がありました。開港は蔣介石（しょう・かいせき／チャン・カイシェク）の90歳の誕生日を記念する献礼として位置づけられ、工事に功績のあった職員に感謝状が贈られました。しかし、同じ光景には完全には制御しきれない市民の記憶もありました。資料と映像の説明によると、当日は約30万人が港区に押し寄せ、外部交通が数時間にわたり渋滞し、一般公開された3日間で延べ約50万人が来場しました。この港は一方で国家が近代化を示す舞台であり、他方で中部地方の住民が大規模港湾工事に初めて接する公共の場ともなりました。¹ ³

第1期工事では7基の岸壁が整備され、年間取扱量は280万トンと計画されました。続く第2期・第3期工事が1983年まで続き、第1段階の建設がようやく完了しました。港務資料は1976年の開港を、より長い制度的転換のなかに位置づけています：台中港は民間投資による倉庫業と荷役業務を解禁し、港湾運営への民営化導入の早期事例となりました。² ³

これは「開港」が完成ではなく、工事から運営への転換の始まりであることを意味します。港には貨物、航路、倉庫、荷役業者、管理規則、背後地産業が必要です。これらがなければ、防波堤がどれだけ長くても、ただの高価な海岸線の形でしかありません。²

台中港の港区と防波堤。撮影：Mnb、Wikimedia Commons、CC BY-SA 3.0。画像出典：ファイルページ。⁸

港湾都市の夢はなぜ青図通りに育たなかったのか

1972年の台中港特定区計画は、梧棲（ごせい／ウーチー）、清水（せいすい／チンシュイ）、沙鹿（されい／シャールー）、龍井（りゅうせい／ロンジン）を一つの港湾都市開発構想に組み込み、50万人を収容できる近代的な港湾都市鎮を目指しました。この計画は、港口が工場、住宅、道路、サービス業をもたらし、人口が産業とともに流入すると信じていました。¹

しかし、ファイル管理局が整理した資料によれば、1981年時点での特定区の実際の人口は約21万人で、50万人の目標にはまだ距離がありました。港口は完成しましたが、港湾都市は図面上の速度で成長しませんでした。これは単なる計画の失敗ではなく、一つの港口の経済効果が自動的にすべての街区に均等に分配されるわけではないことを示しています。¹

国史館台湾文献館の地方記事は、このギャップをより生活に即した形で描いています。建港過程で海砂を採取し、文化路以東の農地と墓地を埋め立てて新たな開発区を形成しました。鎮公所、戸政事務所、派出所、菜市場が相次いで移転した後、梧棲老街の人口と人流は外部へ流出し、元々の車埕（しゃてい／チーティン）と河道も変えられました。老街は大港の出現によって清代の繁栄を取り戻すことはなく、かえって新開発区と港湾都市の構想の間で本来の中心的位置を失ってしまいました。⁴

港口は新たな商売をもたらしましたが、同時に新たな統制ももたらしました。文献館の記録によれば、1970年代半ばに梧棲と清水一帯には舶来品街が形成され、商品は台中港に停泊する船員や行商人（かしょうにん／パオタンバン）を通じて市場に入りました。戒厳時代には、店舗は情報機関（情治）、税務、衛生、専売機関の検査に直面する可能性もありました。この歴史を単に「港口が繁栄をもたらした」と書くことはできません。なぜなら、繁栄を支えた商品の流動は同時に、外貨、輸入、政治安全の規則によって枠組まれていたからです。⁴

📝 キュレーターノート
一つの港口は貨物をより容易に海を越えさせることができますが、老街の人流が同じ道を通って戻ってくることを保証するものではありません。

921 以降、港は英雄的工事から維修現場へ

1999年の921地震により台中港の岸壁が沈下し、穀物輸送ベルトなどの設備も被害を受けました。港の歴史が1976年の開港で止まっていれば、インフラを使い捨ての作品のように誤って記述することになります。資料によると、震災後も港区では復旧が続き、業務と荷役設備が段階的に回復しました。¹

ファイル管理局の記事は、対比的な数字でこの再建を描写しています。開港初期の貨物取扱量は約6,000トンでしたが、震災後10年には年間3,000万トン以上に達しました。この数字は港の規模の長期的な変化を理解するのに適していますが、すべての周辺住民が同等に恩恵を受けたと直接推論することはできません。貨物量の増加と地域生活の改善の間には、産業、雇用、汚染、交通、土地配分のデータがあって初めて個別に判断できます。¹

台中港の制度も変化しています。2012年、それまでの台中港務局が台湾港務株式会社台中港務支社に改組され、港は機関管理から国営企業グループの経営枠組みへと移行しました。これは単なる看板の掛け替えではなく、港湾統治が航政、公権力、運営効率の間で再び分業されたことを意味します。² ³

港の貨物量が増加しても、すべての地元産業が同じ曲線で上昇するわけではありません。梧棲の文献には、舶来品街が1970年代半ばの約20数軒から、1975〜1976年の全盛期には約200軒超に増え、2010年には約30軒超が営業を続けるまでに変化したことが記録されています。この浮き沈みは、海外旅行、外貨管理、輸入自由化、産業の海外移転に関係しています。港が世界を街にもたらす一方で、世界市場のルールが変われば、希少な商品に頼って生きてきた商店街を奪い去ることにもなります。⁴

したがって、台中港の地方史を「港が繁栄をもたらした」だけで要約することはできません。港務機関にとって港は取扱量、岸壁、航路です。老街の店主にとって港は、船員が陸揚げする茶葉、衣料品、雑貨かもしれません。戒厳時代の商人にとって港は、税関検査、情報機関の監視、貨物が差し押さえられるリスクを意味することもありました。同じ港のほとりに立つ人々でも、見ている世界は同じではありません。² ⁴

港は砂とも向き合い続けています。交通部運輸研究所の報告によると、台中港北淤沙区の飛砂と漂砂には監測、固定、港池の維持管理が必要です。台湾港務株式会社の近年の工事ページでも、漂飛砂の整治が港区の継続的な業務として挙げられています。港は自然を排除してから運営が始まるのではなく、運営の中で自然条件の維持費を支払い続けるものなのです。⁶ ⁹

「埋め立て」が再び現在進行形になるとき

2026 年、公共テレビ『私たちの島』が台中港新設埋立区海堤工事を報じました。港務会社の公開資料によれば、工事費は 104.63 億元、工期は 2023 年 5 月 31 日から 2027 年 9 月まで、完成予定の埋立面積は 50 ヘクタール、沈函・囲堤・疏浚排填などの工法でエネルギー施設用地と港区の土方受け入れスペースを確保する計画です。¹⁰ ¹¹

公視の報道は、問題の焦点を港の外側にある海へと戻しました。台湾シロイルカは西部海岸の固有亜種であり、台中港は重要な活動ホットスポットとして報じられています。民間団体は埋立工事がシロイルカの生息地に関わると指摘し、「既存防波堤の内側」という環境影響評価の判断に対して、異なる法的・環境的主張を展開しています。一方、港務当局は埋立範囲が既存防波堤の内側に位置し、港区工事に当たると説明しています。ここでは双方の主張を併記すべきです。報道が伝えているのは進行中の論争であり、確定した司法判断ではないからです。¹⁰

歴史の棘は、1970 年代に台中港が防波堤と沈函で海岸を「治められる港区」へと変え、2020 年代に再び囲堤と沈函でエネルギー転換・疏浚土方・土地需要に対応しようとしている点にあります。工事の用語は似ていても、社会が投げかける問いは変わりました。かつてはもっぱら「建設できるか」が問われましたが、いまは「完成後に誰が代償を負うのか」「どの生物と暮らしが計画に組み込まれるのか」「環境手続きはどの段階で行われるべきか」が問われています。¹ ¹⁰ ¹¹

これは初期の工事がただ破壊だけだったことを意味しませんし、今日の環境疑義が自動的に港湾を否定するものでもありません。より正確に言えば、台中港は台湾の近代化課題を一本の海岸線に凝縮しています。国家はエネルギー・貨物輸送・産業用地を必要とし、地域は雇用・交通・生活空間を必要とし、海岸は空白の土地ではなく、泥砂・魚群・漁業・長い記憶を持つ環境なのです。¹⁰ ⁴ ⁶

この海岸線にはもう一つの時間軸があります。港務資料は 1976 年の開港、2010 年の貨物取扱量増加、2012 年の株式会社化を一つの運営史としてつなぎます。一方、地方史料は清代の帆船、戦後の短い貿易期、舶来品通りの興亡、老街からの人口流出を別の生活史として描きます。どちらの時間軸も真実ですが、自然に「建設成功」という四文字へと合流することはありません。前者は港が持続的に運営できるかを答え、後者は港の運営が元の街区に自らの居場所を残したかを問い続けます。² ⁴

開港式典だけを見れば、台中港は国家が世界を招き入れたように見えます。しかし老街と砂浜にも目を向ければ、国家が誰を海に近づけ、どの土地を埋め立て、どの産業を残すかを再編したようにも見えます。すべての帰結を一つの工事のせいにするのではなく、大型建設の完成が往々にして異なる利害の共存が始まる日付に過ぎないことを認めることです。¹ ¹⁰ ⁴

看一座港口，不只看貨輪

台中港の歴史は、1973年のあの一車の石から始めることもできれば、清代の梧棲の車埕（しゃてい）から始めることもできます。前者は、国家工事がいかに砂浜を国際貿易につなげたかを私たちに見せ、後者は、港が決して技術者が初めて名づけた場所ではないことを思い出させます。そこにはまず、魚を捕る人、荷を運ぶ店、変わりゆく航路、そして泥砂によって流れを変えられる生活がありました。² ⁴

1976年の開港式典は、港を世界へ通じる一扉の門として包装しました。30万人が来場し、商船が汽笛を鳴らし、軍艦と噴水船が列をなして入港しました。しかし、その門が本当に開けるかどうかは、貨物、制度、産業、そして地域がともにそれを受け止められるかどうかにかかっていました。人口50万人の港市構想は完全には実現せず、老街も新港によって元の姿を取り戻すことはありませんでした。¹ ³ ⁴

今日、台中港を見るなら、まず防波堤を見て、次に砂を見てください。防波堤は人間がいかに海岸を固定しようとしたかを語り、砂は海岸が決して真に固定されたことはないことを語ります。さらに視野を広げ、もし白イルカの問題が見えれば、台中港がすでに終わった十大建設の一件ではなく、いまだにいかに海を使うかを決めている最中の公共事業であることがわかるでしょう。¹⁰ ⁷ ⁶

港区の外にある梧棲の街にも、もうひと眼差しを向けてみてください。港内の道路、埠頭、堤防が大規模なスケールを地域にもたらした一方、老街の寺院、古い家屋、店先は小さなスケールの時間を留めています。この二つを、どちらかが進歩を代表し、どちらかが遅れを代表するように仕立て上げる必要はありません。それらはともに、基礎建設が新たな道筋を残すと同時に、古い道筋を見えにくくもすることを物語っています。歴史の記述が港区だけを残せば、工事竣工報告に書き込まれなかった人々が取りこぼされることになります。¹ ⁴ ¹¹

📝 キュレーターノート
台中港で最も記憶に留めるべきは、人間がついに海を港に変えたことではなく、港が完成したあとも、人間がなお海とともに生きることを学び続けなければならないという事実です。

台中港：一塊の石がいかに梧棲を海へ押し出し、海岸線を書き換えたか

中部には港が必要だ。問題は、その港をどこに開くかだ

エンジニアは海の上に壁を一枚建てるだけではない

1976年、30万人が新しい港の開港を見に来た

港湾都市の夢はなぜ青図通りに育たなかったのか

921 以降、港は英雄的工事から維修現場へ

「埋め立て」が再び現在進行形になるとき

看一座港口，不只看貨輪

参考文献

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