Le système de bus de Taïwan : quand Hsinchu Bus s’en va, qui vient chercher celles et ceux qui n’ont pas de volant

Le matin du 15 septembre 2024, devant la gare ferroviaire de Tongluo, dans le comté de Miaoli. Plus de 30 personnes se tenaient sous l’arrêt, des enfants encore à l’école maternelle jusqu’à une personne de 90 ans. Elles n’attendaient ni le bus du travail ni celui de l’école. Elles attendaient le dernier service du 5658 de Hsinchu Bus.

À partir de ce jour-là, cet ancien opérateur, actif depuis un siècle, s’est entièrement retiré de Taoyuan, Hsinchu et Miaoli ; à Miaoli, 12 lignes ont été reprises par des « taxis du bonheur », un service de taxi sur réservation¹. Au moment où le grand bus de Hsinchu Bus est lentement entré en gare, les applaudissements ont retenti. Hsu Yu-feng, représentant local du canton de Tongluo, avait invité les habitants à monter dans ce dernier bus en souvenir. Il a déclaré : « Prendre les bus de Hsinchu Bus fait partie des souvenirs de beaucoup de gens ; ils ont accompagné la jeunesse de nombreuses personnes. »¹

Les applaudissements s’adressaient à un bus, mais sous ces applaudissements se cachait une réalité plus cruelle. Celles et ceux qui applaudissaient sous l’arrêt étaient des écoliers trop jeunes pour conduire un scooter, des grands-pères qui ne pouvaient plus en conduire, des familles sans deuxième voiture : précisément le groupe qui peut le moins décider de partir quand il le veut. Le bus est fait pour eux. Et l’effondrement des bus à Taïwan commence justement sous leurs pieds.

Vue d’ensemble en 30 secondes : les bus de Taïwan transportent les « personnes sans volant » : les adolescents qui vont à l’école, les personnes âgées qui ne conduisent pas, les familles sans voiture. Dans les ménages sans voiture, 53,3 % des déplacements reposent sur les transports publics, contre seulement 13,7 % dans les ménages motorisés². Mais ce système s’arrête d’abord là où l’on en a le plus besoin : en six ans, les conducteurs d’autocars interurbains sont passés de 5 646 à 3 551, soit une baisse de plus d’un tiers³ ; dans les zones rurales isolées, il ne reste parfois que deux services par jour, et le dernier bus part très tôt. Un même geste s’appelle « attendre le bus » : à Taipei, cela signifie se plaindre qu’il tarde ; dans la campagne de Changhua, cela signifie « pourrai-je encore sortir seul ? ». En coulisses, il s’appuie sur un système de données ouvertes utilisé jusqu’à Google ; en façade, c’est souvent un bus qui n’arrive jamais, ou deux bus qui arrivent ensemble. Sa qualité mesure la volonté d’une société d’embarquer celles et ceux qui ne peuvent pas prendre la route par eux-mêmes.

Les personnes qui lèvent la main sous l’arrêt

Commençons par clarifier une chose : qui prend réellement le bus ?

L’enquête du ministère des Transports sur les modes de déplacement donne une réponse contre-intuitive. Si l’on distingue les ménages selon qu’ils possèdent ou non une voiture, 53,3 % des déplacements des ménages sans voiture dépendent des transports publics, contre seulement 13,7 % pour les ménages motorisés². L’écart est de près de quatre fois. Autrement dit, les bus, avec le métro et les trains de la TRA, transportent principalement les personnes qui n’ont pas de voiture à la maison, ou qui ne conduisent pas. La différence est encore plus nette par âge : les élèves et étudiants sont, parmi tous les motifs de déplacement, le groupe dont le taux d’usage est le plus élevé ; plus de 40 % des trajets scolaires se font en transports publics².

資料來源：enquête du Département des statistiques du ministère des Transports sur l’usage des modes de déplacement

Ces personnes ont un point commun : elles n’ont pas de volant entre les mains. Les adolescents d’une quinzaine d’années ne peuvent pas encore conduire de scooter ; les personnes de 70 ou 80 ans ne peuvent plus en conduire ; les familles qui ne peuvent pas ou ne veulent pas acheter de voiture n’ont pas le choix. Pour un grand-père de 78 ans à Changhua, le bus n’a jamais relevé de la simple « commodité ». Il doit répondre à une question : « Puis-je aujourd’hui aller seul chez le médecin, puis rentrer chez moi ? » Ce qui est en jeu, c’est la dignité.

Il faut ici écarter un argument opposé devenu courant. Régulièrement, certains affirment que le véritable sujet à Taïwan, c’est le scooter, non le bus, et qu’écrire sur les bus relève d’un « framing d’élite urbaine ». Il est exact que Taïwan est une île de scooters : on compte 599 scooters pour 1 000 habitants, 83,7 % des ménages possèdent un scooter, et seulement environ 12,5 % des personnes dépendent principalement des transports publics⁴. Mais cet argument se trompe de cible. Le bus est précisément une ligne de vie pour les non-élites : il transporte les ménages sans voiture, les adolescents scolarisés, les personnes âgées rurales qui ne peuvent pas conduire de scooter. Celles et ceux qui peuvent conduire un scooter n’en ont déjà pas vraiment besoin. Les véritables dépendants du bus sont ceux qui ne peuvent même pas conduire de scooter.

📝 Note de curation : le discours courant lit directement « il y a beaucoup de scooters » comme « les bus ne sont pas importants ». Un maillon manque dans ce raisonnement : le scooter résout la mobilité des « personnes capables de prendre la route elles-mêmes » ; le bus résout celle des « personnes incapables de prendre la route elles-mêmes ». Les deux ne servent pas fondamentalement les mêmes personnes. Quand une ligne rurale isolée cesse de circuler, les jeunes adultes qui conduisent un scooter ne sont pas touchés ; la première personne privée de transport est cette grand-mère qui prenait le bus pour son suivi médical. Faire du bus un second rôle revient à reléguer ces personnes au second plan.

Clarifions aussi une idée reçue : beaucoup pensent que les travailleurs migrants forment le gros des usagers du bus. Ce n’est pas le cas. À Taïwan, parce que les politiques publiques ont longtemps limité leur accès à l’achat de véhicules, les travailleurs migrants utilisent le plus souvent le scooter pour leurs trajets quotidiens ; ils ne prennent les autocars que pour de longs déplacements le week-end⁵. Imaginer les travailleurs migrants comme les principaux passagers des bus revient à assimiler mécaniquement « vulnérabilité » et « usage du bus ».

Un segment, deux segments, et ce bip supplémentaire à la descente

Bus à plancher bas de Shing Nan Bus, à Tainan, 2016. Le plancher bas permet aux poussettes et aux fauteuils roulants de monter : c’est un indicateur concret de l’« accessibilité » des bus urbains. Photo : Nutnse0008, CC BY-SA 4.0 (source indiquée à la fin de l’article).

Les Taïwanais apprennent très tôt une série de gestes qui déconcerte souvent les étrangers : sous l’arrêt, il faut lever la main ; sinon, le conducteur ne s’arrête pas. À la montée, on entend un « bip » ; parfois, il faut refaire « bip » à la descente. Derrière ces gestes se trouve un système tarifaire plus précis qu’il n’y paraît.

L’histoire commence en 1977. Avant cela, à Taipei, chaque compagnie de bus exploitait ses lignes séparément : numéros de ligne, tarifs et titres de transport n’étaient pas unifiés. En 1976, la municipalité de Taipei a créé un « comité préparatoire d’exploitation conjointe des bus publics et privés » pour unifier ces éléments. Le 1er janvier 1977, les lignes 201 et 202 exploitées en réseau ont été les premières à entrer en service ; le 30 avril de la même année, 33 lignes de bus exploitées conjointement ont officiellement commencé à fonctionner dans une première phase⁶. Cette « exploitation conjointe » signifie que, quel que soit l’opérateur, les passagers utilisent le même système de numérotation des lignes, les mêmes tarifs et le même titre de transport. C’est le point de départ du système de bus urbains à Taïwan.

La tarification par sections est née dans ce cadre. Après l’expansion urbaine vers Nouveau Taipei, un trajet pouvait traverser plusieurs zones tarifaires : l’ancien centre-ville comptait pour un segment ; les prolongements vers la périphérie pour deux ou trois segments. Les points de section étaient souvent placés près de pôles de transport comme le pont de Taipei ou Shilin, ou à proximité des limites administratives ; monter ou descendre dans les deux arrêts qui les encadrent ne compte encore que pour un seul segment, ce qu’on appelle une « zone tampon ». Voilà pourquoi, sur les lignes qui franchissent des sections tarifaires, il faut valider à la montée et à la descente : le système doit savoir combien de sections vous avez parcourues et combien il doit débiter. La question qui déroute le plus les amis étrangers, « pourquoi monte-t-on parfois par l’avant, parfois par l’arrière ? », trouve aussi sa réponse ici : l’endroit où l’on monte et descend, et le fait de valider une ou deux fois, dépendent entièrement du découpage tarifaire de la ligne.

Le titre de transport lui-même a aussi évolué. L’EasyCard a été généralisée aux bus fin septembre 2002⁷, tandis que l’iPass de Kaohsiung a été lancée en 2014 avec le métro de Kaohsiung⁷. La validation à double sens, à la montée et à la descente, a été introduite en première phase le 1er juillet 2019, puis généralisée en février 2020 ; son objectif était de calculer précisément les tarifs par sections, d’accorder les réductions de correspondance et de collecter en même temps les données de montée et de descente des passagers⁸. Il faut ici corriger une erreur fréquente : la validation à double sens date de 2019, non de 2012 ; l’iPass date de 2014, non de 2012.

Mais ce système a aussi son plafond. La fréquentation des bus urbains à Taïwan est extrêmement concentrée dans le Grand Taipei : en 2020, Taipei et Nouveau Taipei représentaient à elles seules 73,7 % de la fréquentation nationale des bus urbains⁹. Sur une grande ligne de Taipei, un bus passe toutes les 4 à 6 minutes en heure de pointe, et les habitants de Taipei trouvent qu’attendre 5 minutes est déjà trop long ; au même moment, à un arrêt du centre-sud ou de l’est du pays, il peut n’y avoir qu’un bus par heure, et le dernier service peut s’arrêter à 17 ou 18 heures. Le système est le même ; selon l’endroit où il s’applique, il produit deux vies différentes.

Google sait dans combien de minutes arrive votre bus parce que Taïwan a ouvert ses données

Vous ouvrez votre téléphone et voyez le compte à rebours : « arrivée dans 3 minutes ». Cette chose semble aller de soi. En réalité, c’est l’une des réussites peu connues de Taïwan.

À partir de 2015, Taïwan a commencé à inventorier les données nationales de transports publics et à définir des normes communes ; en 2016, la plateforme PTX a été créée ; en décembre 2022, elle a été intégrée et mise à niveau pour devenir l’actuelle TDX, le Transport Data eXchange¹⁰. Son ampleur est considérable : plus d’un millier de jeux de données, plus de 4,9 millions d’appels API par jour, plus de 540 millions de données diffusées au total, et plus de 3 000 entreprises de services à valeur ajoutée qui l’utilisent¹¹. Plus important encore, les informations d’arrivée des bus taïwanais sur Google Maps proviennent effectivement, via des partenaires locaux, des données TDX/PTX¹¹. Cela fait de Taïwan l’un des rares endroits au monde où Google Maps offre des prédictions fines d’arrivée des bus.

Il faut cependant rester honnête et éviter de surestimer cet acquis. Les données ouvertes de Taïwan sont « en tête dans la région », mais elles ne sont pas « de niveau mondial » au sens où une évaluation internationale le confirmerait. Elles utilisent un format OData personnalisé dit « quatre étoiles », et non les standards internationaux GTFS/GTFS-RT, ce qui rend leur intégration directe dans les écosystèmes internationaux plus difficile ; on ne trouve pas non plus d’organisation internationale citant Taïwan comme référence en matière de données ouvertes¹². Sa force réside dans l’ampleur et la diffusion ; sa faiblesse, dans l’alignement international des standards.

Et même les coulisses les plus intelligentes ne sauvent pas toujours l’expérience en façade. Toutes ces applications de bus, Taipei Bus, divers BusTracker, Cloud Bus, se branchent en réalité sur le même TDX ; seule l’interface change¹³. Le temps d’arrivée que vous voyez dans l’application A est donc identique à celui de l’application B, parce qu’elles copient le même devoir. Le vrai problème se situe à la source des données : dans les quartiers denses en immeubles, le GPS dérive, et la prédiction d’arrivée du bus dérive avec lui.

L’image la plus parlante vient de plaintes d’internautes de Taichung sur PTT. Un utilisateur nommé LeiHide a écrit : « La dernière fois, j’ai regardé l’appli en attendant le bus ; l’appli indiquait 2 bus à l’arrêt, en réalité il n’y en avait pas un seul », « carrément des services fantômes » ; un autre, teddykitty, a dit : « Il y avait clairement le bus de 6 h 50, et pourtant moi et deux autres dames que je ne connaissais pas avons attendu stupidement ensemble »¹⁴. En coulisses, des données ouvertes unifiées à l’échelle nationale ; en façade, trois inconnus sous un arrêt qui attendent ensemble un bus qui ne viendra jamais. Voilà l’un des visages les plus fracturés des bus taïwanais.

(Ajoutons un point souvent mal relayé : certains disent en ligne que « 1968 » serait l’application des bus de Taipei. Ce n’est pas le cas. 1968 est le système de numérotation des autoroutes nationales et l’application d’informations en temps réel des services routiers pour les autoroutes ; cela n’a rien à voir avec les bus urbains¹³.)

Deux bus arrivent ensemble, puis une longue attente vide

Abribus du côté de la rue Zhengzhou, à la gare principale de Taipei, 2020. Pour les personnes sans volant, l’arrêt est le point de départ quotidien, mais aussi le lieu d’une longue attente. Photo : T Gordon Cheng, CC BY-SA 4.0 (source indiquée à la fin de l’article).

Quiconque a déjà pris le bus connaît cette absurdité : on attend 20 minutes sans voir un seul bus, puis deux véhicules de la même ligne arrivent l’un derrière l’autre.

Ce phénomène s’appelle le « bunching », ou formation de convois. C’est une propriété physique des systèmes de bus, sans rapport avec la paresse supposée des conducteurs. Si le premier bus prend un peu de retard, les passagers s’accumulent le long du trajet ; les montées et descentes prennent plus de temps, et il ralentit encore. Le bus suivant, au contraire, trouve moins de passagers parce que le premier les a déjà pris ; il avance plus facilement, se rapproche, et les deux finissent par se coller. Plus l’intervalle entre deux services est long, plus cette boule de neige grossit.

Pour les habitants de Taipei, le bunching est agaçant ; pour les habitants des zones rurales isolées, c’est même un luxe : ils ne rencontrent même pas « deux bus qui arrivent ensemble », puisqu’il n’y a que quelques services par jour. On retrouve ici cette fracture invisible entre ville et campagne : les Taipeïens trouvent que 5 minutes, c’est trop long, parce qu’ils peuvent se permettre de s’en plaindre ; dans la campagne de Changhua, celles et ceux qui attendent 40 minutes, ou qui n’ont plus que deux bus par jour, n’ont pas ce choix. Un même mot mesure deux situations totalement différentes. Plus les gens n’ont pas d’option, moins le bus arrive : cette phrase reviendra sans cesse dans cet article.

Comment les cars clandestins sont devenus UBus

Autocar longue distance de Kuo-Kuang Motor Transport, 2026. Son prédécesseur était Taiwan Motor Transport, l’opérateur public de l’époque où le Bureau des routes détenait le monopole ; en 2001, plus d’un millier d’employés ont investi pour en reprendre l’activité. Photo : Wei Ting Hsu, CC BY-SA 4.0 (source indiquée à la fin de l’article).

Pour comprendre pourquoi les bus d’aujourd’hui ont cette forme, il faut revenir à la manière dont ils sont passés d’un acteur dominant à des compagnies présentes partout dans les rues.

Le point de départ des autocars routiers taïwanais est le Bureau des routes de la province de Taïwan, fondé en 1946. En 1977, son activité d’autocar a été séparée pour créer Taiwan Motor Transport Company, souvent appelée Taiqi ; à son apogée, elle comptait plus de 500 lignes, 3 600 véhicules et plus de 10 000 employés¹⁵. C’était l’époque où le Bureau des routes monopolisait le transport longue distance, dont les générations plus âgées se souviennent bien.

Le tournant survient autour de la levée de la loi martiale. À la fin des années 1980, de nombreux « cars clandestins », sans licence et transportant des passagers officieusement, apparaissent sur les routes. Plutôt que de les réprimer sans fin, le ministère des Transports choisit d’accompagner leur légalisation. Le 6 septembre 1989, UBus est officiellement fondée ; son nom chinois, Tonglian, est choisi par Chang Chia-juch, alors directeur de l’Institut des transports du ministère, dans le sens de « diriger dans toutes les directions et exploiter conjointement »¹⁶. Elle devient la première compagnie privée légale d’autocars sur autoroute à Taïwan. Une fois le marché ouvert, Ho-Hsin, Kamalan, Aloha et Capital Bus entrent successivement en scène ; le transport longue distance passe d’un acteur dominant à une concurrence foisonnante.

Le versant public, lui, est moins glorieux. Taiqi accumule les pertes pendant des années, environ 5 milliards de NT$ par an subventionnés par le Trésor public ; après l’ouverture à la concurrence, ses lignes et ses effectifs se contractent fortement¹⁵. En juin 2001, 1 090 employés de Taiqi investissent chacun 300 000 NT$ pour fonder Kuo-Kuang Motor Transport, qui reprend en juillet 96 lignes de l’ancienne Taiqi¹⁵. Beaucoup d’employés de 40 ou 50 ans, trop jeunes pour remplir les conditions de départ à la retraite, se sont mobilisés contre cette transition. Le nom « Kuo-Kuang » vient en réalité d’un modèle prestigieux de Taiqi lancé en 1967 : un royaume disparaissait en laissant son enseigne à ceux qui le reprenaient.

(Cette histoire institutionnelle n’est ici qu’un arrière-plan. La nostalgie touristique de la lignée allant des Jinhma aux Kuo-Kuang, ainsi que les détails de la prolifération des cars clandestins, relèvent d’un autre article consacré aux autocars de tourisme ; nous n’en faisons ici qu’un repère.)

Départ à 5 h 30, fin de service à 20 h, quatre jours de repos par mois

Ce qui retire les bus ligne après ligne n’est pas l’œuvre d’un méchant. La raison directe est simple : il n’y a plus assez de personnes pour conduire.

Les chiffres, mis à plat, sont froids. Les conducteurs de bus urbains sont passés de 11 811 en 2015 à 10 588 en 2023 ; sur la même période, leur âge moyen est passé de 45,2 à 51,2 ans, soit six ans de plus en moins d’une décennie¹⁷. Les autocars routiers vont encore plus mal : les conducteurs sont passés de 5 646 en 2019 à 3 551 en 2024, soit une baisse de plus d’un tiers en six ans³. À l’échelle nationale, il manque 1 443 conducteurs pour les bus urbains et 772 pour les autocars routiers ; en incluant les autocars de tourisme, la pénurie globale de conducteurs de grands bus dépasse 5 000 personnes¹⁷³. La part des jeunes conducteurs de moins de 35 ans s’est effondrée de 14 % il y a dix ans à 5,6 %¹⁷. Ce métier vieillit rapidement, sans relève.

資料來源：ministère des Transports, action « Sunshine » de United Daily News

Pourquoi les jeunes ne viennent-ils pas, et pourquoi les anciens ne restent-ils pas ? La réponse se trouve dans la structure salariale. Une enquête de The Reporter sur le terrain du travail chez Taoyuan Bus a montré que le salaire mensuel d’un conducteur se compose de jusqu’à 14 éléments ; le salaire de base n’est que de 26 400 NT$, et le reste dépend des heures supplémentaires, qui représentent 35 à 40 %, ainsi que de « primes kilométriques » et de « primes de passagers »¹⁸. Le problème est que ces deux dernières primes ne sont pas incluses dans le salaire mensuel fixe ; le salaire horaire moyen utilisé pour calculer les heures supplémentaires, selon le calcul des journalistes, tombe ainsi à seulement 88 NT$¹⁸. Les horaires, eux, dévorent les personnes : la conduite quotidienne est plafonnée à 10 heures, mais le temps d’attente entre deux services n’est pas compté comme du temps de travail. Un service typique commence à 5 h 30 et se termine à 20 h ; le conducteur reste attaché au dépôt 16 heures et ne dispose que de 4 à 5 jours de repos par mois¹⁸. Dans le dortoir des conducteurs de Taoyuan Bus, les journalistes décrivent un espace de moins de 5 ping avec 8 lits superposés, où 16 conducteurs partagent une petite salle d’eau¹⁸.

Cette structure produit des choix humains très concrets. Chen Wei-chen, conducteur en poste chez Taoyuan Bus, l’a dit franchement : « Ce dont nous avons besoin, c’est d’argent ; tout le monde accepte de se battre comme ça pour l’argent. Mais maintenant, l’entreprise réduit sans cesse nos heures, et cela devient de plus en plus excessif. » Il fait le calcul : « Le salaire ne suffit déjà plus. Avant, je gagnais 60 000 NT$ par mois ; maintenant seulement 45 000 à 48 000. Il me reste encore 6 ans avant la retraite, mais je n’ai plus envie de continuer. »¹⁸

Où vont celles et ceux qui partent ? Le plus souvent vers la logistique, la livraison ou Uber. Après avoir quitté Taoyuan Bus, l’ancien conducteur Hsu Yung-fa est passé à la logistique ; il gagne plus de 10 000 NT$ de moins par mois, mais sa phrase résume la situation du métier : « Transporter des gens et transporter des marchandises, ce n’est pas pareil. La pression est moindre, on n’a pas à être constamment sur le qui-vive, et l’entreprise paie ce qu’elle doit. » Après son départ, il a « enfin compris ce qu’était un week-end de deux jours »¹⁸. Chang Hsien-te, assistant manager du département commercial de Sanchung Bus, complète cette logique par une comparaison plus directe : « Dans les deux cas, on conduit… Mais en logistique, ce qui tombe, ce sont des marchandises ; il suffit d’indemniser. Dans le transport de passagers, ce sont des passagers qui tombent, avec deux dents de devant cassées. »¹⁹

Mais ce n’est pas une histoire à sens unique où « les conducteurs souffrent et les passagers sont mauvais ». Du côté des passagers aussi naissent des sources de pression : une plainte peut coûter plusieurs milliers de dollars taïwanais au conducteur, si bien que beaucoup développent une attitude défensive et évitent toute interaction quand ils le peuvent¹⁸. Le stéréotype courant du « conducteur de bus qui roule vite et se montre désagréable » repose sur une structure réelle faite de longues heures et de sanctions salariales fréquentes ; la pression des « experts du signalement », vue par les passagers, en est l’autre face. Les deux côtés sont pris dans le même système déraisonnable.

La phrase la plus étouffante vient de Fan Kuang-ming, conducteur chez Taoyuan Bus et militant syndical actif. Quand il parle du travail au-delà des horaires, sa colère éclate : « 11 heures, 8 heures, c’est du vent ! Chez Taoyuan Bus, aucun conducteur ne dort plus de 8 heures ! »¹⁸ Et quand il évoque le moment où, pressé par son service, il n’a pas pu arriver à temps avant la mort de son père, la colère devient remords : « Quand je suis arrivé à l’hôpital, le drap blanc était déjà posé. Je n’ai même pas pu l’appeler papa une fois. Le jour des funérailles, je me suis prosterné 12 fois devant mon père. Je suis un fils indigne. »¹⁸

📝 Note de curation : lorsque nous nous plaignons sous l’arrêt que le bus « n’arrive encore pas » ou « roule trop vite », derrière cette plainte se tient quelqu’un qui alterne les services dans un dortoir de 5 ping et s’épuise pour un salaire horaire moyen de 88 NT$, au point de ne pas avoir pu voir son père une dernière fois. Les racines de la pénurie de conducteurs sont bien plus complexes que « les jeunes ne veulent plus souffrir » : une structure qui soutient un métier où le coût d’une erreur est maximal, puisqu’en cas d’accident ce sont des passagers qui tombent, avec le salaire fixe le plus bas et les temps d’attente les plus longs, a fini par céder. Les bus ne sortent plus parce que de moins en moins de personnes acceptent d’être prises ainsi en étau.

Après le départ de Hsinchu Bus

Happy Bus rural dans les cantons de Hukou et Baoshan, comté de Hsinchu, 2025. Après le retrait de Hsinchu Bus de Taoyuan, Hsinchu et Miaoli, ce type de minibus sur réservation a repris une partie des lignes supprimées. Photo : T Gordon Cheng, CC BY-SA 4.0 (source indiquée à la fin de l’article).

Où la pénurie de conducteurs explose-t-elle d’abord ? Là où les habitants ont le moins de choix.

Revenons à la scène du début. Le retrait de Hsinchu Bus de Taoyuan, Hsinchu et Miaoli n’est qu’un épisode d’une vague plus large de départs d’opérateurs. Aloha Bus a cessé ses activités en 2022 ; Hualien Bus a mis fin à une partie de ses services fin 2023 ; à Taichung, Renyou, Fengyuan, Sifang et Jieshun se sont retirés ; même Kuo-Kuang Motor Transport, qui avait repris Taiqi, cumule plus de 2 milliards de NT$ de dettes, a retardé deux fois le paiement des salaires en six mois en 2025, et a un temps prévu d’arrêter 14 lignes²⁰. Chang Sheng-hsiung, professeur au département de gestion des transports de l’Université Tamkang, a résumé la racine du problème en une phrase : « La compression durable des tarifs a allégé la charge du public, mais elle a aussi limité la qualité des bus et autocars. »²¹ Les tarifs sont maintenus bas, les opérateurs ne gagnent pas d’argent et survivent grâce aux subventions ; quand celles-ci ne suivent plus, les lignes ferment une par une.

C’est le cercle vicieux que décrivent les chercheurs : réduction des services, perte de passagers, nouvelle réduction. Dès que la fréquence diminue, les passagers disparaissent ; dès que les passagers disparaissent, les pertes augmentent ; dès que les pertes augmentent, les opérateurs coupent encore des services. En parlant de ces lignes qui perdent de plus en plus d’argent, Lee Chien-wen, directeur général du groupe Capital, a répété deux fois qu’il n’y avait « pas de solution, absolument pas de solution », car sur les lignes déficitaires, « plus on transporte, plus on perd »²². Les subventions rurales à Taïwan calculent l’écart entre le coût par véhicule-kilomètre et les recettes ; les lignes transportant en moyenne moins de 2 passagers par véhicule-kilomètre peuvent demander une aide²³. Mais l’argent des subventions est limité, et les personnes prêtes à conduire le sont encore plus.

Alors, les personnes âgées des zones rurales, celles qui dépendent le plus du bus, sont-elles simplement abandonnées ? Il existe ici un tournant que les récits pessimistes recouvrent facilement. Depuis 2016, Taïwan expérimente le transport à la demande, ou DRTS. En 2019, il a reçu les noms de « Happy Bus » et « Happy Taxi » : au lieu de services fixes, de petits bus ou taxis sur réservation circulent là où des passagers en ont besoin ; leur coût par véhicule-kilomètre est de 30 à 40 NT$, contre 45,85 NT$ pour les autocars traditionnels²⁴. Grâce à ce mécanisme de remplacement, le taux de couverture des transports publics dans les zones rurales isolées est passé de 70 % en 2016 à 91,96 % en 2023, puis à 94,37 % en mars 2025, avec un objectif de 100 % en 2028²⁵. Les 12 lignes de Miaoli abandonnées après le retrait de Hsinchu Bus ont précisément été transférées aux Happy Taxi¹. Derrière le grand bus qui s’en va, une série de taxis sur réservation est venue combler le vide.

資料來源：Yuan exécutif, Bureau des routes du ministère des Transports, CNA

Il est vrai que la couverture est revenue au-dessus de 90 %, mais il ne faut pas lire cela comme « le problème est résolu ». Un minibus sur réservation transporte beaucoup moins de personnes qu’un grand bus ; l’obligation de réserver à l’avance exclut aussi certaines personnes âgées qui doivent sortir à l’improviste ou maîtrisent mal le téléphone. C’est un compromis honnête, pas un triomphe.

Le train à grande vitesse a emporté les passagers des autocars longue distance

Ce qui pousse les bus vers le bord du précipice, ce n’est pas seulement la pénurie de conducteurs. C’est aussi le train à grande vitesse qui les a écrasés par le haut.

Après l’ouverture du THSR en 2007, une grande partie des voyageurs longue distance du corridor ouest a basculé vers le train à grande vitesse. Les services d’autocars autoroutiers ont été fortement réduits : selon les données du Bureau des routes compilées par Radio Taiwan International et United Daily News, le nombre de services d’autocars autoroutiers a baissé d’environ 40 % entre 2016 et 2024, et la fréquentation de 32,8 %²⁶ ; un autre indicateur, le nombre de lignes, montre que les lignes générales d’autocars routiers ont diminué de 43,7 % entre 2012 et 2022²⁷. (Ces deux chiffres ne mesurent pas la même chose : l’un compte les services, l’autre les lignes, et les années de référence diffèrent.) Les longues distances de l’ouest, comme Taipei-Kaohsiung, n’ont retrouvé aujourd’hui qu’un peu plus de 60 % du niveau d’avant la pandémie ; à l’est, la ligne Taipei-Hualien a été consolidée au point qu’il ne reste plus que Kamalan les jours fériés et week-ends²⁶. La distance moyenne parcourue par les passagers est passée de 93 à 67 kilomètres : les voyageurs longue distance ont été emportés par le THSR, et il reste les trajets de moyenne et courte distance²⁶.

La conséquence la plus visible est la transformation des gares routières en villes vides. Les opérateurs ont quitté le deuxième étage de la gare routière de Taipei, laissant tout l’étage en attente de nouveaux locataires²⁸ ; plusieurs centres de correspondance construits à Taichung suscitent la crainte de devenir des « bâtiments à moustiques », infrastructures vides ou sous-utilisées. Face à cet effondrement, le Bureau des routes a lancé en 2025 ce qu’il présente comme le plus grand plan d’ajustement du réseau depuis 30 ans²⁰. C’est à la fois la reconnaissance que l’ancien réseau ne tient plus et une tentative de redistribution des cartes.

Les progrès de la ville, et leurs limites

Si l’on ramène l’objectif vers les villes, on voit un visage tout à fait différent. Le même système avance rapidement côté urbain, mais chaque pas se heurte à ses propres limites.

Le premier progrès est celui des lignes principales. En 2017 et 2018, Taipei a restructuré son réseau de bus en plusieurs niveaux ; aux heures de pointe, les lignes principales passent toutes les 4 à 6 minutes, dans un système facile à comprendre et à attendre, comme le métro²⁹. Le deuxième est le pass mensuel TPASS pour les navetteurs. Il vient d’une promesse électorale de 2022 et a été lancé en juillet 2023, avec un budget spécial de 20 milliards de NT$ sur trois ans : 1 200 NT$ par mois pour Keelung-Taipei-Nouveau Taipei-Taoyuan, 699 ou 999 NT$ pour Miaoli-Taichung-Changhua-Nantou, 999 NT$ pour Tainan-Kaohsiung-Pingtung, avec bus et métro en illimité³⁰.

Le bilan du TPASS doit être lu dans ses deux faces. Côté positif, il a effectivement fait monter des gens à bord : la fréquentation des bus a augmenté de 19,6 %, celle du métro de 36,9 %³¹. Mais dire qu’il a transformé des automobilistes ou scootéristes en usagers des transports publics est beaucoup moins évident : les enquêtes en face-à-face à Taipei montrent que la proportion de transferts réels des véhicules privés vers les transports publics n’est que de 7,33 %³². Autrement dit, les passagers supplémentaires sont surtout des personnes qui prenaient déjà les transports et les prennent davantage, non des personnes qui conduisaient auparavant et se sont mises à les utiliser.

La question plus concrète est celle de l’argent. Le budget spécial de 20 milliards de NT$ du TPASS arrive à échéance fin 2025 ; le nouveau plan de relais, d’un montant de 36,38 milliards de NT$, est menacé de rupture de financement parce que le budget général est bloqué au Yuan législatif. Vingt villes et comtés sont touchés, et beaucoup d’administrations locales survivent en demandant aux opérateurs d’avancer les fonds³²³³. Une bonne politique qui fait monter les gens dans les transports se retrouve prise dans une impasse politique.

Bus électrique BYD K9 de Taipei Bus passant devant le zoo municipal de Taipei, 2026. Les bus urbains doivent être entièrement électrifiés d’ici 2030, mais en 2024 seuls environ 18 % étaient en service. Photo : 厦门金龙永远的神, CC BY 4.0 (source indiquée à la fin de l’article).

L’électrification est le troisième progrès urbain, et celui qui révèle l’écart le plus frappant. Le gouvernement a annoncé l’électrification complète des bus urbains d’ici 2030. Il faut remplacer près de 10 000 bus diesel, environ 9 400 véhicules en stock, avec un objectif de subvention à l’achat de 11 700 véhicules ; le plan a été approuvé en juin 2023 et doté de 64,3 milliards de NT$³⁴. L’ambition est élevée, la réalité lente : en 2024, seuls environ 1 926 bus électriques étaient effectivement en circulation, soit 18 %, et 7 villes ou comtés étaient encore à zéro³⁵.

資料來源：Yuan exécutif, ministère des Transports, fin 2024

Où cela bloque-t-il ? Entre l’octroi des subventions, l’approbation par les collectivités locales puis les contrats effectifs, les volumes fuient à chaque étape : les quotas passent de 2 080 à 1 404, puis à 744. Les infrastructures de recharge coûtent cher : une station de recharge dépasse 60 millions de NT$³⁵. Un bus est annoncé à 11 millions de NT$, dont 6,8 millions subventionnés ; l’opérateur doit encore financer lui-même 4,2 millions. Pour un secteur qui survit déjà grâce aux subventions et peine même à recruter des conducteurs, c’est une décision difficile à prendre.

📝 Note de curation : prises ensemble, ces trois transformations urbaines, lignes principales, pass mensuel, électrification, ressemblent à une liste de progrès. Mais elles partagent une condition invisible : il faut quelqu’un pour faire sortir le bus du dépôt. Quand l’âge moyen des conducteurs atteint 51 ans et que le déficit dépasse 5 000 personnes, le pass le plus intelligent et le bus électrique le plus écologique ne sont que des coques métalliques stationnées. Le progrès urbain est réel, mais il avance sur une base de travail qui vieillit vite.

Taïwan n’est pas un cas isolé

Si l’on regarde à l’étranger, on constate que les difficultés de Taïwan ne sont pas uniques.

Au Japon, dont les transports publics sont souvent admirés, le versant rural s’effondre depuis longtemps : 85 % des opérateurs de bus ruraux sont déficitaires, l’âge moyen des chauffeurs de taxi à Hiroshima est de 63 ans, et plus de 20 % de la population vit trop loin d’une gare ou d’un arrêt de bus³⁶. En Corée du Sud, Séoul discute sérieusement l’introduction de conducteurs étrangers, car près de la moitié des conducteurs en poste ont plus de 60 ans³⁷. En Europe, 129 millions de personnes vivent dans des zones où les transports publics sont insuffisants, et au Royaume-Uni les recettes des bus ruraux couvrent moins de 25 % des coûts³⁸. Dépeuplement rural, vieillissement des conducteurs, contraction des lignes : c’est un problème structurel partagé en Asie de l’Est et dans le monde. La différence de Taïwan tient surtout à sa dépendance plus profonde au scooter, qui place dès le départ le bus dans l’ombre de celui-ci.

Fait intéressant, un élément taïwanais est au contraire traité comme une référence internationale. L’organisation californienne de défense des transports Seamless Bay Area présente le TPASS comme un exemple dont la Californie pourrait s’inspirer, et identifie trois facteurs de réussite : des subventions suffisantes, une volonté politique centrale et une exécution locale flexible³⁹. Or les plus grands bénéficiaires du TPASS ne sont justement pas les élites urbaines, mais les zones rurales isolées. Après le lancement du TPASS, la fréquentation des bus à Hualien a augmenté de 69,8 %, l’exemple rural le plus marqué dans cette analyse³⁹.

Ce chiffre répond directement à l’idée selon laquelle le bus serait un jouet d’élite urbaine. À Taipei, un pass mensuel bon marché est un avantage supplémentaire ; à Hualien, il réduit réellement le coût de sortie du domicile. Plus un territoire a peu de choix, plus une petite amélioration produit un effet important.

Le dernier bus, vers celles et ceux qui en ont le plus besoin

Revenons à ce matin-là, devant la gare ferroviaire de Tongluo.

Ces plus de 30 personnes, des enfants de maternelle à une personne de 90 ans, ont applaudi le dernier service 5658 de Hsinchu Bus. De la première ligne de bus exploitée en réseau à Taipei en 1977, aux cars clandestins devenus UBus en 1989, des données ouvertes qui alimentent les comptes à rebours de Google aux conducteurs âgés en moyenne de 51 ans et aux lignes rurales supprimées une par une, ce système, arrivé jusqu’ici, a toujours transporté le même groupe : les personnes sans volant, incapables de prendre la route seules. Sa cruauté la plus grande est de s’arrêter d’abord sous les pieds de celles et ceux qui en ont le plus besoin.

Mais l’histoire ne s’arrête pas au départ de ce grand bus. Une fois les applaudissements dissipés, les 12 lignes de Miaoli ont été remplacées par des Happy Taxi ; les passagers passent un appel, et le véhicule vient jusqu’à leur porte. Ce n’est pas un triomphe : un minibus sur réservation transporte peu, il faut réserver à l’avance, et tout le monde ne peut pas y accéder. Mais c’est un signal : quand les grands bus ne tiennent plus, le système essaie de prendre une autre forme pour rattraper les personnes qu’il devait de toute façon soutenir. Si la couverture rurale revient à 94 %, ce n’est pas parce que les bus sont plus nombreux ; c’est parce qu’une société n’a pas encore décidé de faire descendre ces personnes du véhicule.

La prochaine fois que vous attendrez sous un arrêt, que ce soit à Taipei en trouvant le bus trop long ou dans la campagne de Changhua en attendant l’un des deux services de la journée, souvenez-vous que vous n’attendez pas seulement un véhicule. Vous attendez un système qui s’efforce de tenir pour les « personnes sans volant », et qui s’essouffle d’abord là où l’on en a le plus besoin. Le fait qu’il arrive ou non n’a jamais mesuré seulement l’efficacité des transports. Il mesure un choix social : la volonté, ou non, d’embarquer celles et ceux qui ne peuvent pas prendre la route par eux-mêmes.

Le dernier 5658 est parti. Mais tant qu’il restera quelqu’un pour lever la main sous un arrêt, il restera un véhicule tenu de venir pour lui.

Pour aller plus loin : Système de transport de Taïwan, Culture du scooter à Taïwan, Histoire du développement du métro à Taïwan, Autocar de tourisme

Sources des images

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• Holly Cheng — scooters et bus à un carrefour de Taipei (hero), 1996, CC BY-SA 3.0
• Nutnse0008 — bus à plancher bas de Shing Nan Bus à Tainan, 2016, CC BY-SA 4.0
• T Gordon Cheng — abribus de la gare principale de Taipei, 2020, CC BY-SA 4.0
• Wei Ting Hsu — autocar autoroutier de Kuo-Kuang Motor Transport, 2026, CC BY-SA 4.0
• T Gordon Cheng — Happy Bus rural du comté de Hsinchu, 2025, CC BY-SA 4.0
• 厦门金龙永远的神 — bus électrique BYD K9 de Taipei Bus, 2026, CC BY 4.0

Références