Lịch sử phát triển hệ thống tàu điện ngầm Đài Loan: Một luận thuyết tiến hóa đô thị được viết bằng máu và tiền bạc

Tóm tắt 30 giây: Trong 30 năm qua, hệ thống tàu điện ngầm Đài Loan đã tiêu tốn hơn 1 nghìn tỷ NTD, nhưng ngay cả hệ thống MRT có lượng hành khách cao nhất ở Đài Bắc cũng phải dựa vào doanh thu quảng cáo để có lãi.
Từ vụ kiện giá trị 1.64 tỷ NTD của công ty Matra người Pháp, đến sự cố dầm thép 209 tấn tại Đài Trung,
đây là câu chuyện về tham vọng, cái giá phải trả và quá trình học hỏi từ sai lầm.

Vào lúc 16 giờ 58 phút ngày 10 tháng 4 năm 2015, một dầm thép tàu điện ngầm nặng 209 tấn đã rơi từ trên không tại giao lộ Văn Tâm – Bắc Thôn, thành phố Đài Trung. Dầm thép này đã làm hư hại hai chiếc ô tô, khiến 4 người thiệt mạng và 4 người bị thương.

Vào thời điểm xảy ra sự cố là giờ cao điểm tan tầm buổi chiều, hiện trường công trình chỉ được "bảo vệ" bằng các nón giao thông, không hề có việc phong tỏa đường hay kiểm soát giao thông. Điều trớ trêu hơn là bản kế hoạch duy trì giao thông quy định rằng "việc thi công dầm hộp phải được thực hiện vào ban đêm từ 23 giờ 30 đến 05 giờ 30", nhưng đơn vị thi công lại bắt đầu lắp đặt và nâng dầm hộp vào buổi sáng cùng ngày, chỉ gửi fax một bản thông báo thi công cho Cục Giao thông lúc 15 giờ 15 phút để báo rằng sẽ tiến hành nâng vào lúc 4 giờ—đây không phải là xin phép mà chỉ là thông báo.

Bi kịch này khiến tuyến xanh của MRT Đài Trung phải ngừng hoạt động hoàn toàn trong bốn tháng, và cuối cùng tuyến này mới được khai trương vào tháng 4 năm 2021. Nó cũng giống như một tấm gương phản chiếu diện mạo thực sự của sự phát triển hệ thống tàu điện ngầm Đài Loan: tham vọng điên cuồng, cái giá đáng kinh ngạc, và quá trình học hỏi gian khổ từ những sai lầm.

Cuộc chiến Matra: Học phí đắt đỏ của tuyến đầu tiên ở Đài Loan

Vào ngày 28 tháng 3 năm 1996, tuyến Mộc Sách đi vào hoạt động: khởi đầu chính thức của hệ thống tàu điện ngầm Đài Loan. Nhưng sự khởi đầu này lại đầy vị đắng.

Công ty Matra người Pháp đã ký hợp đồng với Cục Tàu điện ngầm thành phố Đài Bắc để thi công tuyến Mộc Sách vào năm 1988, nhưng sau đó nhà thầu xây dựng bị chậm tiến độ, kéo dài thời gian của Matra, và họ yêu cầu bồi thường hơn hai tỷ NTD. Vụ trọng tài và kiện tụng này đã kéo dài hơn mười hai năm; cuối cùng, thành phố đã tự bào chữa rằng quyền yêu cầu của Matra đã hết hạn, và Tòa án Tối cao vào năm 2005 đã phán quyết thành phố thua kiện với tổng số tiền khoảng 1.64 tỷ NTD bao gồm cả lãi suất.

Ngoài vụ kiện, bản thân tuyến Mộc Sách cũng trải qua nhiều lần trục trặc. Vào tháng 5 và tháng 9 năm 1993, tuyến Mộc Sách đã bị cháy hai lần trong quá trình thử nghiệm: hệ thống tích hợp gặp sự cố, một cặp trục phanh khi đang chạy thì cặp kia vẫn chưa dừng hẳn, dẫn đến hiện tượng kẹt phanh và lốp xe quá nhiệt gây cháy; niềm tin của người dân vào tàu điện ngầm đã xuống đáy. Cuối tháng 5 năm 1996, tuyến Mộc Sách mới đi được hai tháng thì Matra đột ngột rút lui do tranh chấp hợp đồng, thậm chí còn cấm nhà thầu bán linh kiện cho Tàu điện ngầm Đài Bắc, khiến tuyến này gần như bị tê liệt. Thị trưởng Đài Bắc lúc bấy giờ là Trần Thủy Biển đã hô vang: "Matra không kéo thì chúng ta tự kéo!"

📝 Ghi chú của người biên tập
Khi Matra rút lui, họ còn mang theo cả sổ tay bảo trì và mật khẩu phần mềm quan trọng. Tàu điện ngầm Đài Bắc chỉ có thể tự mình xây dựng năng lực vận hành và bảo trì mà không có sự hỗ trợ từ nhà sản xuất. "Tự kéo" không chỉ là một khẩu hiệu.

Liệu bài học 1.64 tỷ NTD này có đáng giá? Nhìn lại ngày hôm nay, tuyến Mộc Sách (nay là tuyến Văn Hồ) đã chứng minh một điều quan trọng: người Đài Loan có thể xây dựng tàu điện ngầm. Mặc dù quá trình đầy trắc trở, nhưng nó đã vận hành được và đã hoạt động trong 30 năm.

Phép màu Tuyến Tam Thủy: Điểm khởi đầu thực sự của văn hóa tàu điện ngầm

Vào năm 1997, tuyến Tam Thủy đi vào hoạt động, và Tàu điện ngầm Đài Bắc thực sự cất cánh.

Khác với công nghệ Pháp ở tuyến Mộc Sách, tuyến Tam Thủy được cải tạo từ tuyến nhánh Tam Thủy cũ của Đường sắt Đài Loan; việc tận dụng quyền sử dụng đường ray sẵn có cùng thành quả học tập của các kỹ sư Đài Loan cuối cùng đã mang lại cho người dân trải nghiệm về "tàu điện ngầm đẳng cấp thế giới"—toa xe máy lạnh, bảng điện tử, đúng giờ và thiết kế không rào cản.

Quan trọng hơn, tuyến Tam Thủy đã xây dựng nên một "văn minh tàu điện ngầm" độc đáo của Đài Loan. Cấm ăn uống trong toàn bộ toa xe, vi phạm phạt tối đa 7.500 NTD; thang cuốn luôn đứng bên phải; bên trong toa xe yên tĩnh như thư viện. Những quy tắc này, thoạt nhìn có vẻ hiển nhiên ngày nay, lại là một thí nghiệm xã hội mang tính cách mạng vào những năm 1990.

💡 Bạn có biết không
Lệnh cấm ăn uống của Tàu điện ngầm Đài Bắc là một trong những quy định nghiêm ngặt nhất trên thế giới. Theo Điều 50 của Luật Tàu điện ngầm Đại chúng, hành vi ăn uống tại khu vực cấm sẽ bị phạt từ 1.500 NTD đến 7.500 NTD, ranh giới được đánh dấu bằng vạch vàng trước cổng soát vé. Nhưng chính sự kiên trì này đã khiến độ sạch sẽ của toa xe Tàu điện ngầm Đài Bắc trở thành ấn tượng sâu sắc nhất đối với du khách quốc tế.

Thành công của tuyến Tam Thủy có một dữ liệu then chốt: nó kết nối các khu dân cư đông đúc nhất của Đài Bắc (Bắc Đầu, Sĩ Lâm, Đại Đồng) với trung tâm thành phố, nhu cầu đi lại rất lớn. Nếu chỉ có tuyến Mộc Sách, Tàu điện ngầm Đài Bắc mỗi ngày chỉ chở được 40.000 người; sau khi tuyến Tam Thủy tham gia, con số này tăng lên 85.000, và sau đó mạng lưới dần mở rộng, lượng hành khách mới thực sự tăng trưởng.

Lợi thế địa lý + Học tập công nghệ + Xây dựng văn hóa = Phép màu Tuyến Tam Thủy. Công thức này đã được vô số thành phố mô phỏng sau này, nhưng rất ít nơi tái tạo thành công.

Mạng lưới giao cắt Tuyến Bản Nam: Bước ngoặt chiến lược của Tàu điện ngầm Đài Bắc

Vào năm 1999, tuyến Bản Nam đi vào hoạt động, và Đài Bắc cuối cùng đã có bộ khung tàu điện ngầm "chéo" đầu tiên.

Ý nghĩa chiến lược của tuyến Bản Nam vượt xa chức năng vận tải. Nó xuyên qua trục Đông-Tây tinh hoa nhất của Đài Bắc—từ Bản Kiều, Tây Môn Trấn, Ga Đài Bắc, Trung Hiếu Phục Hưng đến Nam Cảng, kết nối các khu vực kinh doanh, chính trị và giao thông cốt lõi. Quan trọng hơn, nó bắt đầu "định nghĩa lại" bản đồ bất động sản của Đài Bắc.

"Nhà ở gần tàu điện ngầm" trở thành từ khóa mạnh mẽ nhất trong quảng cáo nhà ở, và trọng tâm phát triển của toàn thành phố bắt đầu dịch chuyển về dọc tuyến tàu điện ngầm.

Năm 2008, Tàu điện ngầm Đài Bắc đã vượt mốc 3 tỷ lượt khách. Tàu điện ngầm không còn là một "sự mới lạ" mà đã trở thành cơ sở hạ tầng sinh hoạt của người dân Đài Bắc.

Nhưng dữ liệu thực sự gây sốc lại nằm ở phía sau.

Nghịch lý Tàu điện ngầm Đài Bắc: Ngay cả hệ thống thành công nhất Đài Loan cũng đang thua lỗ

Tàu điện ngầm Đài Bắc là hệ thống có lượng hành khách cao nhất và là một trong số ít hệ thống kiếm được tiền trên toàn đảo, với khoảng 2 triệu lượt khách mỗi ngày trước đại dịch. Nhưng có một sự thật ít người biết: ngành kinh doanh cốt lõi của Tàu điện ngầm Đài Bắc đang thua lỗ.

Tổng giám đốc Tàu điện ngầm Đài Bắc, Hoàng Thanh Tín (Huang Qingshen), khi được phỏng vấn vào năm 2022, đã lật sổ sách tài chính để giải thích: Năm 2019, lượng hành khách của Tàu điện ngầm Đài Bắc đạt đỉnh cao nhất, doanh thu vé là 16.74 tỷ NTD, nhưng chi phí vận hành lên tới 18 tỷ NTD, lỗ ròng 1.26 tỷ NTD.

Vậy Tàu điện ngầm Đài Bắc kiếm tiền bằng cách nào? Câu trả lời là nghề phụ. Vào năm 2019, doanh thu quảng cáo tại các ga khoảng 2.5 tỷ NTD, và cho thuê mặt bằng ATM, viễn thông khoảng 500 triệu NTD; nhờ những hoạt động phụ trợ này, Tàu điện ngầm Đài Bắc đã lãi nhỏ lần lượt 640 triệu NTD và 830 triệu NTD trong các năm 2018 và 2019. Nói cách khác, Tàu điện ngầm Đài Bắc được duy trì bởi các biển quảng cáo và máy rút tiền tại nhà ga.

⚠️ Sự thật phản trực giác
Theo những gì báo Tân Tân (Xinwen) trích dẫn, trên thế giới chỉ có 7 hệ thống tàu điện ngầm hoặc MRT như Hồng Kông, Tokyo, Singapore, Đài Bắc là kiếm được tiền. Vị trí của Đài Bắc cũng dựa vào quảng cáo và cho thuê mặt bằng tại nhà ga chứ không phải từ doanh thu vé.

"Nghịch lý Tàu điện ngầm Đài Bắc" này đã tiết lộ một thực tế nghiệt ngã: nếu ngay cả Tàu điện ngầm Đài Bắc còn phải dựa vào doanh thu quảng cáo để tồn tại, thì các hệ thống tàu điện ngầm ở các thành phố khác chắc chắn là những đơn vị thua lỗ.

Lượng hành khách cao nhưng vẫn thua lỗ (Lượng năm 2019)	Báo cáo của Tân Tân năm 2022
Tàu điện ngầm Đài Bắc: 2 triệu lượt	Lỗ ròng: 1.26 tỷ NTD
Tàu điện ngầm Cao Hùng: 180 nghìn lượt	Thua lỗ tích lũy: 750 triệu NTD
MRT Đào Viên: 40 nghìn lượt	Thua lỗ tích lũy: 2 tỷ NTD
Tàu điện ngầm Đài Trung: 26 nghìn lượt	Lỗ năm đầu tiên: 600 triệu NTD

Bài học Cao Hùng: Thí nghiệm khó khăn của Nam Đài Loan

Vào năm 2008, tuyến Đỏ-Cam của Tàu điện ngầm Cao Hùng đi vào hoạt động, đánh dấu sự ra đời của thành phố tàu điện ngầm thứ hai ở Đài Loan. Nhưng số phận của Cao Hùng hoàn toàn khác biệt với Đài Bắc.

Lượng hành khách thiết kế của Tàu điện ngầm Cao Hùng là 500.000 người/ngày, nhưng thực tế trước đại dịch chỉ đạt tối đa 180.000 người—chỉ bằng 36% dự kiến. Lý do là mang tính cấu trúc: mật độ dân số khu vực đô thị Cao Hùng thấp hơn, tỷ lệ sở hữu xe máy cực kỳ cao và hệ thống xe buýt kết nối chưa hoàn thiện. Quan trọng hơn, người dân Cao Hùng đã quen với việc đi xe máy tận nhà, nên vấn đề "dặm cuối cùng" ở Cao Hùng đặc biệt nghiêm trọng.

Công ty Tàu điện ngầm Cao Hùng từng đối mặt với nguy cơ phá sản. Năm 2013, chính quyền thành phố Cao Hùng buộc phải sửa đổi hợp đồng BOT, tiếp nhận tài sản cơ khí và điện của công ty sớm, gánh vác trách nhiệm tài chính vốn dồn lên vai công ty tàu điện ngầm. Điều này tương đương với việc chính phủ trực tiếp truyền máu cứu mạng.

Nhưng Cao Hùng đã không bỏ cuộc. Tuyến Vòng quanh nhẹ (Light Rail) bắt đầu đi vào hoạt động theo từng đoạn từ năm 2015, và hoàn thành toàn tuyến vào năm 2024. Bằng cách tăng cường mật độ mạng lưới với chi phí xây dựng thấp hơn (khoảng 1 tỷ NTD/km so với 5 tỷ NTD/km của tàu điện ngầm), kết hợp với xe đạp YouBike, nó dần hình thành mô hình vận tải hỗn hợp "Tàu điện ngầm + Đường sắt nhẹ + Xe đạp".

Kinh nghiệm của Cao Hùng đã chứng minh: tàu điện ngầm không phải là thần dược; nó cần sự chuyển đổi đồng bộ về chính sách giao thông tổng thể, quy hoạch đô thị và thói quen sinh hoạt.

MRT Sân bay và Đào Viên: Bài kiểm tra kép về cửa ngõ quốc gia và đi lại hàng ngày

Vào năm 2017, Tàu điện ngầm Sân bay Đào Viên đi vào hoạt động, và Đài Loan cuối cùng đã có một phương tiện giao thông đường sắt cấp "cửa ngõ quốc gia". Chỉ mất 35 phút từ Ga Đài Bắc đến Sân bay Đào Viên, giải quyết vấn đề "giao thông cửa ngõ" vốn bị chỉ trích bấy lâu.

Tàu điện ngầm Sân bay cung cấp dịch vụ "check-in trước": du khách có thể hoàn tất thủ tục ký gửi hành lý và làm thủ tục lên máy bay tại Ga Đài Bắc, sau đó đi tàu điện ngầm với hành lý nhẹ đến sân bay để xuất cảnh.

Nhưng Tàu điện ngầm Sân bay cũng bộc lộ một vấn đề khác: rủi ro phụ thuộc quá mức vào một nhóm khách hàng cụ thể. Trước đại dịch, du khách đi qua cửa ngõ chiếm 60% doanh thu của MRT Đào Viên. Sau khi đại dịch bùng phát, lượng hành khách hàng ngày của MRT giảm từ 70.000 xuống còn 40.000, dẫn đến thua lỗ tích lũy khoảng 2 tỷ NTD. Tổng giám đốc Công ty Tàu điện ngầm Đào Viên, Trịnh Đức Phát (Cheng De Fa), nói: "Chỉ cần cửa ngõ đóng lại một tháng là doanh thu giảm ít nhất 100 triệu NTD."

Điều trớ trêu hơn là dọc tuyến MRT có nhiều "ga ma". Ga Hoành Sơn chỉ có khoảng 300 người ra vào mỗi ngày trong nửa đầu năm 2022, và không có ai lên xuống trong vòng nửa giờ với 3 chuyến tàu đi qua. Trạm xe buýt bên ngoài hiển thị "chuyến cuối đã qua", xung quanh là bãi đất trống đầy cỏ dại.

Cảnh tượng này khiến người ta nhớ đến một câu hỏi nghiệt ngã: Chúng ta đang xây dựng tàu điện ngầm, hay chúng ta đang xây dựng một bảo tàng ruồi?

Thảm kịch Đài Trung: Sau khi dầm thép 209 tấn rơi xuống

Quay lại bi kịch được đề cập ở đầu bài viết.

Báo cáo điều tra về sự cố dầm thép tuyến xanh của MRT Đài Trung giống như một cuốn sách giáo khoa tai nạn an toàn lao động:

Giá đỡ thủy lực của cần cẩu không trải ván gỗ để phân tán áp lực, mặt đường nhựa bị lún do không chịu được trọng lượng.
Trọng tâm của dầm hình cung bị lệch, "mômen quán tính" quá lớn gây ra sự xoắn và lật nghiêng.
Hiện trường công trình chỉ dùng nón giao thông để bảo vệ, không phong tỏa đường.
Ban đầu quy định thi công vào ban đêm, nhưng lại tiến hành vào giờ cao điểm ban ngày.
Em trai của người phụ trách thiệt mạng, Tạ Quang Huy (Xie Guanghui), đã chỉ ra rằng lúc đó họ đã yêu cầu xin giá đỡ nhưng bị nhà thầu từ chối.

4 nạn nhân: Tô Gia Trân (42 tuổi), Tạ Quang Huy (57 tuổi), Đỗ Á Du (60 tuổi), Lương Hiếu Khải (26 tuổi). Người trẻ nhất, Lương Hiếu Khải, mới 26 tuổi, đang ở độ tuổi sung sức.

Hậu quả pháp lý của bi kịch này là: Trong phiên sơ thẩm năm 2018, Vương Khởi Sâm (Wang Qisen), Phó kỹ sư tại Chi nhánh 2 của Tàu điện ngầm Đài Bắc, bị kết án 8 tháng tù; Trần Tùng Nghiêm (Chen Songyan) và Đỗ Phương Minh (Du Fangming) từ Công ty Trung Cương Cấu kiện cùng 7 người khác bị kết án 10 tháng đến 1 năm rưỡi, tất cả đều được hưởng án treo. Công ty Hán Ích nhận phạt 200.000 NTD. Một trong những lý do mà thẩm phán xem xét là vì Trung Cương Cấu kiện đã đạt được thỏa thuận bồi thường với tất cả gia đình nạn nhân.

Sau phiên sơ thẩm, 4 sinh mạng đã đổi lấy án treo và mức phạt 200.000 NTD.

Vào ngày 25 tháng 4 năm 2021, tuyến xanh của MRT Đài Trung cuối cùng đã chính thức đi vào hoạt động. Trong năm đầu tiên vận hành, lượng hành khách hàng ngày khoảng 26.000 người, so với dự kiến ban đầu là 80.000.

📝 Ghi chú của người biên tập
Khi sự cố dầm thép Đài Trung xảy ra, công trình tuyến vòng quanh ở Tân Bắc đang tiến hành việc nâng dầm hộp tương tự. Điểm khác biệt là, tuyến vòng quanh đã thực hiện nghiêm ngặt "thi công ban đêm + phong tỏa đường". Cùng một kỹ thuật, nhưng quản lý khác nhau đã quyết định sinh tử.

Bí mật về tỷ lệ đúng giờ: Cuộc cách mạng chất lượng 13,92 triệu km

Sau những bài học đẫm máu này, giới tàu điện ngầm Đài Loan đã trải qua một "cuộc cách mạng chất lượng" ít được chú ý.

Theo báo cáo, đến tháng 8 năm 2023, Tàu điện ngầm Đài Bắc đã đạt mức trung bình 13,92 triệu km mới xảy ra sự cố chậm trễ quá 5 phút một lần. Con số này đáng kinh ngạc như thế nào?

So sánh: Năm 2016, tàu điện ngầm Singapore bị chậm mỗi 160.000 km một lần; tàu điện ngầm Hồng Kông là 520.000 km; Tàu điện ngầm Đài Bắc lúc đó là 800.000 km. Đến năm 2022, tàu điện ngầm Singapore đã tiến bộ lên 2,09 triệu km.

Tỷ lệ đúng giờ của các tuyến Tàu điện ngầm Đài Bắc trong nhiều năm luôn vượt quá 99%, đứng đầu trong số các hệ thống giao thông công cộng toàn cầu. "Văn hóa đúng giờ" này đã thay đổi nhận thức về thời gian của người dân Đài Loan—câu nói "chuyến tiếp theo đến sau 3 phút" đã trở thành một sự thật đáng tin cậy chứ không chỉ là lời hứa suông.

Cuộc cách mạng chất lượng này đến từ đâu? Báo Asia News Agency (ANN) năm 2018 đã tổng hợp ra 5 yếu tố then chốt:

Họp kỹ thuật hàng tuần: Tổng hợp hơn 7.000 quy trình vận hành tiêu chuẩn (SOP) cho các vấn đề khác nhau.
Diễn tập định kỳ: Năng lực ứng phó khủng hoảng.
Bảo trì thường xuyên vững chắc: Sự giám sát của cấp trên đảm bảo chất lượng.
Nhân viên lâu năm: Phần lớn 5.700 nhân viên Tàu điện ngầm Đài Bắc có thâm niên khoảng 10 năm, gấp đôi so với nhân viên SMRT Singapore.
Sự công nhận của người dân: Dưới chất lượng tốt, người dân sẵn lòng đi tàu điện ngầm với thái độ công dân hơn.

✦ "Mỗi chuyến tàu đến đúng giờ đều đang lặng lẽ nói: Hòn đảo này đã nghiêm túc đối xử với đời sống công cộng."

Bước nhảy vọt của hệ thống toàn đảo: Cú cược khổng lồ hơn 2 nghìn tỷ NTD

Đài Loan ngày nay đang ở trong "kỷ nguyên tàu điện ngầm lớn".

Theo khảo sát năm 2022 của Tân Tân, tổng chi phí cho các tuyến tàu điện ngầm đã đi vào hoạt động trên toàn đảo là hơn 1 nghìn tỷ NTD; có tới hơn 20 tuyến đang được xây dựng và đánh giá, dự kiến đầu tư thêm 1.1 nghìn tỷ NTD, với tổng chiều dài khoảng hơn 500 km—tương đương việc xây dựng một hệ thống tàu điện ngầm lớn gấp 3 lần Đài Bắc.

Quy mô đầu tư đáng kinh ngạc	Thực tế vận hành nghiệt ngã
Hơn 2 nghìn tỷ NTD đã đi vào hoạt động và đang được đánh giá	Chỉ Tàu điện ngầm Đài Bắc kiếm lãi nhỏ, bản thân vẫn thua lỗ
20+ tuyến đang được xây dựng và đánh giá	Cao Hùng thua lỗ tích lũy 750 triệu NTD trong hai năm đại dịch
Tàu điện ngầm dưới lòng đất có lượng hành khách cao khoảng 5 tỷ NTD/km	MRT Đào Viên thua lỗ tích lũy khoảng 2 tỷ NTD

Trong các luận điểm của các thị trưởng các huyện, "tàu điện ngầm và đường sắt nhẹ" được coi là hạng mục nóng nhất. Một nhân vật lão luyện trong giới chính trị nói: "Hiện tại mọi nơi đều hô hào xây tàu điện ngầm, đường sắt nhẹ, điều này chỉ mang lại điểm cộng cho phiếu bầu chứ không bao giờ bị trừ điểm."

Vấn đề là: những tuyến mới này có thực sự cần thiết không?

Lấy ví dụ về Đường sắt nhẹ Tam Hải Tân Bắc (Xinbei Tanhai), lượng hành khách dự kiến ban đầu là 44.000 người/ngày, nhưng năm 2021 thực tế chỉ đạt 19.000 người/ngày, chưa đến một nửa. Lý do là sự phát triển dân cư của thị trấn Tam Hải Tân không như kỳ vọng: khi được quy hoạch vào năm 1992, dự kiến có 300.000 người sinh sống vào năm 2014, nhưng phạm vi phát triển bị thu hẹp và hạ xuống còn 130.000, thực tế chỉ có hơn 40.000 người.

⚠️ Cảnh báo của chuyên gia
Lý Vũ Hân (Li Yuxin), Giám đốc Trung tâm Vận tải Đường sắt Đại học Thành Công, thẳng thắn chỉ ra rằng các chính quyền địa phương thường mang tư duy "xây tàu điện ngầm", giao báo cáo đánh giá tính khả thi và quy hoạch tổng thể cho công ty tư vấn; các công ty tư vấn không đi ngược lại tầm nhìn của "chủ đầu tư", mà khi gặp tình huống không khả thi, họ cũng sẽ đưa ra những điều kiện mang tính "khả thi", ví dụ như phát triển khu công nghiệp, giảm số lượng chỗ đỗ xe. "Nhưng trong quá trình xây dựng và vận hành giao thông, các giả định này bị bỏ qua, đó là lý do tại sao lượng hành khách lại bị cho là 'nhồi nhét'."

Sự kháng cự của Vương quốc Xe máy: Tại sao tàu điện ngầm không thể thay đổi thói quen giao thông?

Có một hiện tượng gây khó hiểu: Đài Loan đã chi 1 nghìn tỷ NTD để xây dựng tàu điện ngầm, nhưng số lượng ô tô và xe máy vẫn đang tăng.

Mạng lưới Tàu điện ngầm Đài Bắc rất dày đặc, nhưng tỷ lệ sử dụng phương tiện giao thông công cộng chỉ tăng từ 39,5% vào năm 2009 lên 40,4% vào năm 2020—hầu như không thay đổi. Cựu Bộ trưởng Giao thông Hà Trần Đán (He Chendan) phân tích: "Ngay cả ở khu vực Đài Bắc lớn, cũng chỉ là một phần người dân vốn đi xe buýt chuyển sang đi tàu điện ngầm, tỷ lệ sử dụng giao thông công cộng tổng thể vẫn dao động quanh mức 40%."

Tình hình ở Cao Hùng còn nghiêm trọng hơn. Sau khi Tàu điện ngầm Cao Hùng đi vào hoạt động, tỷ lệ sử dụng phương tiện giao thông công cộng chỉ tăng từ 9,1% vào năm 2009 lên 9,3% vào năm 2016—vẫn thấp hơn mức trung bình toàn đảo là 18%. Cùng thời gian đó, số lượng ô tô ở Cao Hùng đã tăng từ 790.000 chiếc lên 930.000 chiếc, tăng thêm 140.000 chiếc.

Tỷ lệ sử dụng giao thông công cộng của Đài Trung và Đào Viên cũng luôn thấp hơn mức trung bình toàn quốc trong thời gian dài.

Nguyên nhân là gì? Chung Huệ Du (Zhong Huiyu), Phó giám đốc Trung tâm Vận tải Thông minh và Sáng tạo Đại học Phùng Giáp, đã nói thẳng: "Đây chính là sự thiếu vắng các chính sách quản lý xe máy!"

Bà chỉ ra rằng sau khi Đài Bắc và Cao Hùng xây dựng tàu điện ngầm, họ đều chưa đưa ra các biện pháp quản lý phương tiện phù hợp. Tàu điện ngầm cung cấp một lựa chọn mới, nhưng lựa chọn cũ vẫn quá tiện lợi.

Chỉ xây tàu điện ngầm là không thể thay đổi thói quen giao thông. Cần có "cà rốt + gậy": tàu điện ngầm là cà rốt, quản lý xe máy là cây gậy. Đài Bắc đã tăng cường kéo ô tô và thu phí đỗ xe ven đường, số lượng ô tô thực sự giảm, nhưng hầu hết các thành phố chỉ đưa ra phần thưởng (cà rốt).

Số phận của đơn vị thua lỗ: Ai sẽ chi trả hóa đơn hơn 2 nghìn tỷ NTD?

Vì ngay cả Tàu điện ngầm Đài Bắc cũng phải dựa vào quảng cáo để kiếm lời, nên các hệ thống tàu điện ngầm ở các thành phố khác chắc chắn là những đơn vị thua lỗ, vậy tiền này ai sẽ trả?

Câu trả lời là: Toàn dân cùng gánh.

Nếu tàu điện ngầm bị thua lỗ vượt quá vốn đầu tư, chính quyền địa phương sẽ cấp thêm vốn để tăng vốn, tương đương với việc toàn dân gánh vác. Đặc biệt là MRT Đào Viên, trải dài qua ba thành phố Đài Bắc, Tân Bắc và Đào Viên; nếu trong tương lai cần tăng vốn, vẫn phải được sự đồng ý của Hội đồng thành phố của cả ba nơi—điều này liên quan đến một cuộc đấu tranh chính trị phức tạp.

Một nhân vật trong giới tàu điện ngầm chỉ ra: "Điều này liên quan đến vấn đề chính trị. Nếu đảng đa số ở các hội đồng Đài Bắc và Tân Bắc khác với đảng cầm quyền tại Đào Viên, họ rất có thể sẽ không muốn tăng vốn để giúp MRT Đào Viên, lúc đó MRT Đào Viên sẽ đối mặt với một cuộc khủng hoảng."

Trịnh Vĩnh Tường (Cheng Yongxiang), Trưởng khoa Khoa học Quản lý Giao thông Đại học Thành Công, thẳng thắn nói: "Vấn đề căn bản là không đủ người": Ngay từ đầu xây dựng giao thông, phải đưa quy hoạch đô thị vào; xung quanh tàu điện ngầm cần có hoạt động kinh tế, lượng khách mới đủ, nếu không thì tất cả nợ sẽ bị để lại cho con cháu.

Đài Loan đang đánh cược một viễn cảnh đô thị chưa chắc chắn trong 30 năm thuế của tương lai.

Vòm ánh sáng Đảo Mỹ Linh: Tàu điện ngầm như một địa danh văn hóa

Nhưng giá trị của tàu điện ngầm không chỉ là vận tải. Chúng còn trở thành tọa độ văn hóa của thành phố.

"Vòm ánh sáng" tại Ga Mỹ Linh, Cao Hùng, được nghệ sĩ Ý Narcissus Quagliata sáng tác, và Công ty Tàu điện ngầm Cao Hùng gọi đây là tác phẩm điêu khắc kính đơn lẻ lớn nhất thế giới. Năm 2012, trang web du lịch Hoa Kỳ BootsnAll đã xếp hạng 15 nhà ga tàu điện ngầm đẹp nhất thế giới, và Ga Mỹ Linh đứng thứ hai.

Ga Tam Thủy Đài Bắc là biểu tượng của du lịch ngày nghỉ, khu vực xung quanh Ga Trung Sơn hình thành một con phố sách độc đáo và không gian nghệ thuật. Những nhà ga này không chỉ là các nút giao thông mà còn là biểu tượng nhận diện của thành phố.

Nhìn từ một góc độ khác, tàu điện ngầm Đài Loan cũng là một trường hợp thành công của "thí nghiệm văn minh". Sự trật tự yên tĩnh trong toa xe, sự kiên trì cấm ăn uống hoàn toàn, việc xây dựng văn hóa đúng giờ—tất cả đều trở thành cửa sổ trưng bày "sức mạnh mềm" của Đài Loan trên trường quốc tế.

💡 Quan điểm quốc tế
Khi tàu điện ngầm Singapore gặp khó khăn, họ đã tìm kiếm sự giúp đỡ từ Tàu điện ngầm Đài Bắc; Tàu điện ngầm Đài Bắc đã cử các nhân viên cấp phó dẫn đoàn đến Singapore để cung cấp kinh nghiệm bảo trì. Tàu điện ngầm Đài Bắc đã chuyển mình từ "sinh viên" trong những năm 1990 thành "giáo viên" của các thành phố khác trong những năm 2010. Sự thay đổi vai trò này đánh dấu sự trưởng thành của Đài Loan trong lĩnh vực xây dựng công cộng.

Triển vọng: Mạng lưới mở rộng và thách thức tương lai

Tính đến năm 2026, hệ thống tàu điện ngầm Đài Loan vẫn đang tiếp tục mở rộng:

Khai trương mới vào năm 2026: Tuyến Tam Anh (Xinbei Sanying) của Tân Bắc (thử nghiệm từ ngày 30 tháng 6).
Đang thi công: Tuyến Xanh Đào Viên (giai đoạn đầu dự kiến hoàn thành vào năm 2026), tuyến vòng quanh Nam-Bắc của Đài Bắc, tuyến Vạn Đại (Wan Da) của Tân Bắc, tuyến Vàng Cao Hùng, tuyến Lam Đài Trung (bắt đầu lắp ráp tại nhà máy vào tháng 6 năm 2025).
Đang quy hoạch: Tàu điện ngầm Keelung, đường sắt nhẹ Tân Trúc, tàu điện ngầm Đài Nam.

Một xu hướng thú vị là: các tuyến mới ngày càng áp dụng hệ thống không người lái. Từ hệ thống VAL của tuyến Mộc Sách đến hoạt động tự động hoàn toàn của tuyến vòng quanh, Đài Loan đang chuyển từ "nhập khẩu công nghệ nước ngoài" sang "năng lực tích hợp độc lập".

Nhưng thách thức thực sự là: khi Đài Loan bước vào xã hội siêu lão hóa, hệ thống tàu điện ngầm sẽ ứng phó như thế nào? Cơ sở vật chất không rào cản có theo kịp nhu cầu không? Cơ chế điều chỉnh giá vé có hợp lý không? Và vấn đề cơ bản nhất—trong xu hướng dân số giảm, các tuyến này có thể duy trì lượng hành khách được bao lâu?

📝 Ghi chú của người biên tập
30 năm trước, Đài Loan thậm chí còn chưa có một km tàu điện ngầm nào. Ngày nay, tàu điện ngầm là danh thiếp thuyết phục nhất về văn minh đô thị của Đài Loan. Mỗi toa xe yên tĩnh và trật tự, mỗi sân ga sạch sẽ và sáng sủa đều đang kể câu chuyện hòn đảo này đã học cách "sống công cộng".

Cái giá phải trả là hơn 2 nghìn tỷ NTD và nhiều sinh mạng. Liệu cái giá đó có xứng đáng không? Câu hỏi này không có câu trả lời tiêu chuẩn. Nhưng ít nhất, chúng ta đã đối mặt một cách trung thực với cái giá đó.

Từ học phí 1.64 tỷ NTD của công ty Matra người Pháp, đến 4 sinh mạng thiệt mạng trong vụ dầm thép Đài Trung, và cho đến hệ thống tàu điện ngầm nổi tiếng về sự đúng giờ ngày nay—lịch sử phát triển tàu điện ngầm Đài Loan là một luận thuyết tiến hóa đô thị được viết bằng máu và tiền bạc.

Nó đã chứng minh một điều: một xã hội có thể học hỏi từ sai lầm, có thể xây dựng nên một hệ thống tốt hơn từ cái giá phải trả đau đớn. Nhưng điều kiện tiên quyết là chúng ta phải đối mặt trung thực với những cái giá đó, chứ không được quên chúng.

Đọc thêm

Văn hóa xe máy Đài Loan — Đối thủ cạnh tranh lớn nhất của tàu điện ngầm đã định hình cuộc sống đô thị như thế nào?