تاريخ تطور مترو تايوان: قصة تطور حضري كُتبت بالدم والمال

نظرة عامة في 30 ثانية: أنفق مترو تايوان أكثر من تريليون دولار تايواني على مدى 30 عامًا، لكن حتى مترو تايبيه الأكثر ازدحامًا يعتمد على إيرادات الإعلانات لتحقيق الربح. من دعوى ماترا الفرنسية البالغة 1.64 مليار، إلى سقوط عارضة فولاذية تزن 209 أطنان في تايتشونغ، هذه قصة عن الطموح والتكلفة والتعلم.

في 10 أبريل 2015، الساعة 4:58 مساءً، عند تقاطع طريق بييتون وطريق ونشين في مدينة تايتشونغ، سقطت عارضة فولاذية للمترو تزن 209 أطنان من ارتفاع 15 مترًا. دمرت العارضة سيارتين، ولقي 4 أشخاص حتفهم على الفور، وأصيب 4 آخرون بجروح خطيرة.

وقع الحادث خلال ساعة الذروة المسائية، ومع ذلك استخدم موقع البناء مخاريط مثلثة فقط لـ «الحماية»، دون أي مراقبة للطرق. والأكثر عبثية، أن المقاول «يوان يانغ للهندسة» كان قد تعهد أصلًا بـ «البناء الليلي 23:30-05:30»، لكنه بدأ عملية رفع العارضة في الساعة 3 مساءً، ولم يرسل «إخطارًا» بالفاكس إلا في الساعة 4 مساءً — لم يكن طلب تصريح، مجرد إخطار.

أدت هذه المأساة إلى توقف شامل لمترو تايتشونغ، وتأخر افتتاحه 6 سنوات. كما عكست هذه الحادثة كمرآة الوجه الحقيقي لتطور مترو تايوان: طموح مجنون، تكلفة مذهلة، وعملية تعلم شاقة من الأخطاء.

معركة ماترا: القسط الباهظ لأول مترو في تايوان

في 28 مارس 1996، افتُتح خط موزها: وبدأ رسميًا عام المترو الأول في تايوان. لكن هذا البدايات كانت مليئة بالمرارة.

استمر النزاع بين شركة ماترا الفرنسية وحكومة مدينة تايبيه لمدة 12 عامًا كاملة. اتهمت ماترا تايبيه بـ «التأخير في الوفاء بالعقد»، مطالبةً بتعويضات باهظة؛ فيما ردت تايبيه متهمةً ماترا بـ «الخلافات التقنية المستمرة، وحوادث السلامة الصناعية المتكررة». انتهت هذه الدعوى الدولية بخسارة حكومة مدينة تايبيه — بدفع تعويض قدره 1.64 مليار دولار تايواني جديد.

هتف عمدة تايبيه آنذاك تشين شوي بيان غاضبًا: «ماترا لا تجر، نحن نجر بأنفسنا»، لكن الثمن كان قد دُفع بالفعل. والأكثر إيلامًا أن خط موزها شهد أعطالًا متكررة في بداية تشغيله، حتى سخر المواطنون واصفين إياه بـ «الخط الذي يقل فيه الركاب عن الموظفين». وفي عام 1993، وقع «حريق قناة كابلات نظام الجر الجاف»، ما أسقط ثقة المواطنين بالمترو إلى الحضيض.

📝 ملاحظة القيّم
لماذا اختار أول مترو في تايوان نظام VAL من شركة ماترا الفرنسية؟ الرواية الرسمية تقول «أكثر التقنيات تقدمًا»، لكن الأوساط الصناعية تتناقل على نطاق واسع أن القرار مرتبط بصفقات شراء فرقاطات لافاييت وطائرات ميراج 2000 المقاتلة في ذلك الوقت. تشابك السياسة والتكنولوجيا، منذ اليوم الأول، مكتوب في جينات مترو تايوان.

هل كان درس الـ 1.64 مليار يستحق العناء؟ بالنظر إلى الوراء اليوم، يثبت خط موزها (خط ونهو الحالي) حقيقةً حاسمةً واحدة: التايوانيون قادرون على بناء مترو. رغم أن المسار كان وعرًا ومتعرجًا، إلا أنه انطلق، واستمر في العمل لـ 30 عامًا.

معجزة خط دانشوي: نقطة الانطلاق الحقيقية لثقافة المترو

في عام 1997، افتتح خط دانشوي، فانطلق مترو تايبيه حقًا.

على عكس تقنية خط موزها الفرنسية، أُعيد بناء خط دانشوي باستخدام خط سكك حديد تايوان القديم (فرع دانشوي)، وبفضل حق الطريق الجاهز مع ثمار تعلم المهندسين التايوانيين، تمكن التايوانيون أخيراً من تجربة طعم «مترو عالمي المستوى» — عربات مكيفة، لوحات إلكترونية، وصول في الموعد، وتصميم خالٍ من العوائق.

والأهم من ذلك، أن خط دانشوي أسس «حضارة مترو» فريدة لتايوان. يُحظر الأكل والشرب في جميع العربات، ويصل الحد الأقصى للغرامة إلى 7,500 دولار تايواني جديد؛ وعلى السلالم المتحركة، يجب الوقوف على اليمين دائماً؛ وداخل العربات يسود الهدوء كما في المكتبة. هذه القواعد التي تبدو بديهية اليوم، كانت تجربة اجتماعية ثورية في تسعينيات القرن العشرين.

💡 هل تعلم؟
يُعد حظر الأكل والشرب في مترو تايبيه من أشد لوائح المترو صرامة في العالم. فقد غُرِّم سائح أجنبي ذات مرة 1,500 دولار تايواني جديد لمضغه العلكة على المنصة، حتى تصدر الأمر الأخبار الدولية. لكن هذا الإصرار تحديداً هو ما جعل نظافة عربات مترو تايبيه الانطباع الأعمق لدى المسافرين الدوليين.

لننجاح خط دانشوي معطى حاسم: فهو يربط أكثر المناطق السكنية كثافة في تايبيه (بيتو، شيلين، داتونغ) بمركز المدينة، مما يخلق طلباً هائلاً على التنقل. فقد نما حجم الركاب اليومي من 40,000 راكب في البداية، ليصل بسرعة إلى 600,000 راكب اليوم.

الميزة الجغرافية + التعلم التقني + بناء الثقافة = معجزة خط دانشوي. وقد قلّدت مدن لا تُحصى هذه المعادلة، لكن القليلين فقط نجحوا في تكرارها.

شبكة خط بانون المتقاطعة: المنعطف الاستراتيجي لمترو تايبيه

عام 1999، افتتح خط بانون، فأصبح لتايبيه أخيراً أول "هيكل" مترو "متقاطع" الشكل.

تتجاوز الأهمية الاستراتيجية لخط بانون وظيفة النقل. فهو يعبر المحور الشرقي الغربي الأكثر حيوية في تايبيه — من بانكياو، وشيمندينغ، ومحطة تايبيه الرئيسية، وتشونغشياو فوشينغ، إلى نانغونغ — مربطاً المناطق الأساسية للتجارة والسياسة والنقل. والأهم من ذلك، أنه بدأ "إعادة تعريف" خريطة عقارات تايبيه.

أصبح مصطلح "عقار المترو" أقوى كلمة مفتاحية في إعلانات العقارات. تظهر البيانات أن أسعار العقارات ضمن 500 متر من محطات المترو أعلى بنسبة 15-20% في المتوسط عن المناطق المحيطة. بدأ مركز تطور المدينة بأكملها يتحول نحو خطوط المترو.

عام 2006، تجاوز إجمالي عدد ركاب مترو تايبيه 3 مليار رحلة. توسعت شبكة الخطوط من خط واحد إلى 5 خطوط تشغيلية، وتجاوز متوسط عدد الركاب اليومي 1.5 مليون رحلة. لم يعد المترو "أمراً مستجداً"، بل أصبح بنية تحتية للحياة اليومية لسكان تايبيه.

لكن البيانات المذهلة حقاً تأتي في ما يلي.

مفارقة مترو تايبيه: حتى أنجح مترو في تايوان يخسر المال

مترو تايبيه هو نظام المترو الأعلى من حيث حجم الركوب والأكثر ربحية في تايوان بأكملها، مع 2 مليون رحلة يوميًا وإيرادات سنوية تبلغ 18 مليار دولار تايواني الجديد. لكن هناك حقيقة غير معروفة: عمل مترو تايبيه الأساسي كان يخسر المال باستمرار.

وفقًا للبيانات المالية التي كشفها المدير العام لمترو تايبيه هوانغ تشينغ-شين، بلغ حجم ركوب مترو تايبيه ذروته في عام 2019، حيث بلغ دخل التذاكر في ذلك العام 16.74 مليار دولار تايواني الجديد، لكن تكاليف التشغيل بلغت 18 مليار دولار تايواني الجديد، مما أدى إلى خسارة في العمل الأساسي قدرها 1.26 مليار دولار تايواني الجديد.

فكيف يحقق مترو تايبيه الأرباح؟ الجواب هو الأعمال الجانبية. في عام 2019، بلغ دخل الإعلانات في المحطات حوالي 2.5 مليار دولار تايواني الجديد، وإيجارات أجهزة الصراف الآلي وشركات الاتصالات حوالي 500 مليون دولار تايواني الجديد. بعبارة أخرى، مترو تايبيه يعتمد على لوحات الإعلانات وأجهزة الصراف الآلي داخل المحطات لإعالة النظام بأكمله.

⚠️ حقيقة غير بديهية
هناك 7 أنظمة مترو فقط في العالم قادرة على تحقيق الربح: هونغ كونغ، طوكيو، سنغافورة، تايبيه، موسكو، سيول، بكين. لكن حتى هذه الأنظمة السبعة يعتمد معظمها على تطوير العقارات أو الإعانات الحكومية. الأنظمة التي تحقق الربح من أعمال النقل الأساسية فقط تكاد تكون معدومة.

تكشف "مفارقة مترو تايبيه" هذه واقعًا قاسيًا: إذا كان حتى مترو تايبيه يحتاج إلى دخل الإعلانات للبقاء، فإن أنظمة المترو في المدن الأخرى محكوم عليها بأن تكون خاسرة.

درس كاوهسيونغ: تجربة جنوب تايوان الصعبة

عام 2008، افتتح الخطان الأحمر والبرتقالي لمترو كاوهسيونغ، لتولد ثاني مدينة مترو في تايوان. لكن مصير كاوهسيونغ اختلف جذريًا عن تايبيه.

صُمم مترو كاوهسيونغ بطاقة استيعابية تبلغ 500,000 رحلة يوميًا، لكن أعلى رقم سُجل قبل الجائحة بلغ 180,000 رحلة فقط — أي 36% فقط من التوقعات. الأسباب هيكلية: كثافة سكانية أقل في منطقة كاوهسيونغ الحضرية، ومعدل امتلاك دراجات نارية مرتفع للغاية، ونظام حافلات ربط غير مكتمل. والأهم من ذلك، أن سكان كاوهسيونغ اعتادوا منذ زمن طويل على استخدام الدراجات النارية من الباب إلى الباب، مما يجعل مشكلة "الميل الأخير" حادة بشكل خاص في كاوهسيونغ.

واجهت شركة مترو كاوهسيونغ خطر الإفلاس ذات مرة. عام 2013، اضطرت حكومة مدينة كاوهسيونغ لتعديل عقد BOT، واستلمت معدات الكهروميكانيكا مبكرًا، وتحمّلت فوائد قروض بنكية تزيد عن 200 مليون سنويًا، وأعفت شركة المترو من استهلاك سنوي يبلغ حوالي 1.8 مليار. وهذا يعادل إنقاذًا حكوميًا مباشرًا.

لكن كاوهسيونغ لم تستسلم. افتتح خط الترام الدائري على مراحل بدءًا من 2015، واكتمل الدائري الكامل عام 2024. وبتكلفة بناء أقل بكثير (الترام حوالي مليار/كم مقابل المترو 5 مليار/كم)، عزز كثافة الشبكة، وبالاقتران مع دراجات YouBike، شكّل تدريجيًا نمط نقل مركب من "مترو + ترام + دراجات".

📊 مقارنة بيانات
كثافة الدراجات النارية في كاوهسيونغ: 741 دراجة لكل ألف شخص (الأولى في تايوان)
كثافة الدراجات النارية في تايبيه: 337 دراجة لكل ألف شخص

المصدر: موقع استعلام الإحصائيات بوزارة النقل (2024)

تثبت تجربة كاوهسيونغ: المترو ليس دواءً شافيًا لكل داء، فهو يحتاج إلى سياسات نقل شاملة، وتخطيط حضري، وتحول في عادات الحياة كإجراءات مصاحبة.

مترو المطار وتايوان: الاختبار المزدوج للبوابة الدولية والتنقل اليومي

في عام 2017، افتتح مترو مطار تاويوان، فأصبح لتايوان أخيرًا نظام نقل سككي «بمستوى البوابة الدولية». من محطة تايبيه إلى مطار تاويوان في 35 دقيقة، حلت مشكلة «نقل البوابة الدولية» التي لُعنت لسنوات طويلة.

خدمة «إنهاء إجراءات السفر المسبقة» في مترو المطار هي ابتكار تايواني: يمكن للمسافرين إكمال تسجيل الأمتعة وإجراءات الصعود في محطة تايبيه، ثم ركوب المترو بخفة مباشرة إلى المطار للمغادرة. وعلى الرغم من أن معدل استخدام هذه الخدمة ليس مرتفعًا (نحو 5% قبل الجائحة)، إلا أنها تمثل محاولة مهمة في رقمنة النقل العام في تايوان.

لكن مترو المطار كشف أيضًا عن مشكلة أخرى: خطر الاعتماد المفرط على شريحة ركاب محددة. قبل الجائحة، شكل المسافرون الدوليون 60% من إيرادات المترو. بعد تفشي الجائحة، انخفض الحجم اليومي للركاب من 70,000 إلى 30,000، مع تراكم خسائر بلغت 2 مليار دولار تايواني. قال تشنغ ده-فا، المدير العام لمترو مطار تاويوان: «إغلاق البوابة الدولية لمدة شهر واحد سيقلل الإيرادات بما لا يقل عن 100 مليون دولار تايواني.»

الأكثر إحراجًا هو وجود العديد من «المحطات الشبح» على طول خط المترو. في النصف الأول من عام 2022، بلغ متوسط حركة الركاب اليومية في محطة هنغشان حوالي 300 شخص فقط، ومرت 3 قطارات في غضون نصف ساعة دون أن يصعد أو ينزل أي راكب. أظهرت لافتة موقف الحافلات خارج المحطة «انقضت آخر حافلة»، وتحيط بالمكان أراضٍ خالية مغطاة بالأعشاب الضارة.

يثير هذا المشهد سؤالًا قاسيًا: أهل نبني مترو، أم نبني «قاعات خالية»؟

مأساة تايچونغ: عارضة فولاذية بوزن 209 أطنان وتأخير 6 سنوات

نعود إلى تلك المأساة التي ذُكرت في بداية المقال.

يقرأ تقرير التحقيق في حادث سقوط العارضة الفولاذية لخط المترو الأخضر في تايچونغ وكأنه كتاب مدرسي عن كوارث السلامة الصناعية:

• لم تُوضع ألواح خشبية تحت دعامات الرافعة الهيدروليكية لتوزيع الضغط، فانحنى سطح الطريق الأسفلتي تحت وطأة الوزن
• انزاح مركز ثقل العارضة الفولاذية المقوسة، وتسبب «عزم الانحراف» المفرط في التواء العارضة وانقلابها
• اقتصرت وسائل الحماية في موقع البناء على مخاريط مثلثة، دون أي إغلاق للطريق أو تنظيم للمرور
• كان من المفترض إجراء الأعمال ليلًا، إلا أنها نُفذت في ساعات الذروة النهارية
• طلب العمال إضافة دعائم داعمة، فرفض المقاول

الضحايا الأربعة: سو جيا-تشين (42 عامًا)، شيه كوانغ-هوي (57 عامًا)، دو يا-يو (60 عامًا)، وليانغ شياو-كاي (26 عامًا). وكان أصغرهم، ليانغ شياو-كاي، في السادسة والعشرين من عمره، في ربيع شبابه.

كانت العواقب القانونية لهذه المأساة كما يلي: حُكم على وانغ تشي-سين، نائب رئيس قسم الهندسة المدنية في مترو تايبيه، بالسجن 8 أشهر؛ وعلى تشن سونغ-يان من شركة يوان يانغ وستة آخرين بأحكام تتراوح بين 10 أشهر وسنة ونصف، جميعها مع وقف التنفيذ. وغُرمت شركة تشن يي للهندسة 200,000 دولار تايواني جديد.

أربع أرواح، مقابل أحكام مع وقف التنفيذ وغرامة قدرها 200,000 دولار تايواني جديد.

في أبريل 2021، افتتح مترو تايچونغ أخيرًا، متأخرًا 6 سنوات عن الموعد المحدد أصلًا. يبلغ حجم الركوب اليومي الحالي نحو 26,000 راكب، وهو بعيد كل البعد عن الـ 80,000 راكب المتوقعة.

📝 ملاحظة القيّم
عندما وقع حادث سقوط العارضة الفولاذية في تايچونغ، كانت أعمال خط الحلقة الدائرية في شين بيه البعيدة تجري عمليات رفع مماثلة لعوارض الصندوق الفولاذية. لكن الفرق كان في أن خط الحلقة الدائرية التزم بصرامة بـ «العمل الليلي + إغلاق الطريق». التقنية نفسها، لكن إدارة مختلفة، حسمت مصير الأرواح.

سرّ الالتزام بالمواعيد: 13.92 مليون كيلومتر من ثورة الجودة

بعد اجتياز هذه الدروس المؤلمة، شهد قطاع مترو تايوان «ثورة جودة» لم تحظَ بالاهتمام الكافي.

تُظهر بيانات عام 2024 أن مترو تايبيه يسجل في المتوسط 13.92 مليون كيلومتر قبل حدوث أي تأخير يتجاوز 5 دقائق. ما مدى روعة هذا الرقم؟

للمقارنة:

• مترو سنغافورة: 2.09 مليون كيلومتر
• مترو هونغ كونغ: 520,000 كيلومتر
• مترو سنغافورة عام 2016: 160,000 كيلومتر

يحافظ مترو تايبيه على معدل التزام بالمواعيد أعلى من 99.5% على المدى الطويل، ليحتل مرتبة متقدمة عالميًا بين أنظمة النقل الجماعي. لقد غيّرت هذه «ثقافة الدقة» إدراك التايوانيين للوقت — فقد تحوّل وعد «القطار القادم يصل بعد 3 دقائق» من مجرد كلام إلى حقيقة موثوقة.

كيف تحققت هذه الثورة في الجودة؟ لخص تقرير «قناة آسيا الإخبارية» عام 2018 خمسة عوامل رئيسية:

1. اجتماعات تقنية أسبوعية: تم تجميع أكثر من 7,000 إجراء تشغيلي قياسي (SOP) لمعالجة مختلف المشكلات
2. تمارين محاكاة دورية: تعزيز القدرة على الاستجابة للأزمات
3. صيانة دورية متينة: مراجعة المشرفين لضمان الجودة
4. موظفون على المدى الطويل: يبلغ متوسط خبرة موظفي مترو تايبيه البالغ عددهم 5,700 موظف 10 سنوات، أي ضعف متوسط خبرة موظفي SMRT في سنغافورة
5. شعور المواطنين بالانتماء: في ظل الجودة الممتازة، أصبح الجمهور أكثر استعدادًا لركوب المترو بسلوك مدني أكثر رقيًا

✦ «كل قطار يصل في موعده يروي بصمت: هذه الجزيرة تأخذ الحياة العامة على محمل الجد.»

قفزة كبرى في مترو كامل تايوان: رهان بـ 2.4 تريليون

تايوان اليوم في عصر «المترو الكبير».

وفقًا لتحقيق «شين شين باو»، بلغت تكلفة خطوط المترو العاملة في كامل تايوان تريليونًا واحدًا، وهناك أكثر من 20 خطًا قيد الإنشاء والتقييم، ومن المتوقع استثمار 1.1 تريليون إضافي، بطول إجمالي يبلغ حوالي 500 كيلومتر — أي ما يعادل بناء مترو تايبيه بطول 3 أضعاف.

في برامج رؤساء البلديات والمقاطعات، يُعد «المترو والقطار الخفيف» أكثر المشاريع رواجًا. قال شخصية سياسية مخضرمة: «الآن، أينما طُرح بناء مترو، فإنه لا يضيف إلا نقاطًا للتصويت، ولا ينقص أبدًا.»

المشكلة هي: هل هذه الخطوط الجديدة لديها طلب حقيقي أصلًا؟

لنأخذ مترو دانهاي الخفيف في نيو تايبيه مثالًا: قُدرت حركة الركاب اليومية عند التخطيط بـ 44,000 شخص، لكن الواقع بلغ 19,000 رحلة فقط — أي 43% فقط. السبب هو أن تطور السكان في بلدة دانهاي الجديدة جاء أقل بكثير من المتوقع. عند التخطيط عام 1992، قُدر أن يسكن 300,000 شخص بحلول 2014، لكن الواقع لم يتجاوز 40,000 شخص.

⚠️ تحذير خبير
أشار مدير مركز النقل بالسكك الحديدية في جامعة تشينغ كونغ، لي يو شين، قائلًا: «غالبًا ما تطرح الحكومات المحلية دراسات الجدوى بعقلية «بناء مترو». وشركات الاستشارات، في إطار عدم مخالفة «رؤية صاحب المشروع»، تتمكن دائمًا من إيجاد شروط «قابلة للتنفيذ». لكن أثناء عملية البناء، تُتجاهل هذه الافتراضات المسبقة، لذا تُعتبر حركة الركاب مبالغًا فيها.»

مقاومة مملكة الدراجات النارية: لماذا لم يغير المترو عادات النقل؟

هناك ظاهرة محيرة: أن تايوان أنفقت 1 تريليون يوان لبناء المترو، لكن عدد السيارات والدراجات النارية لا يزال في ازدياد.

شبكة مترو تايبيه كثيفة للغاية، لكن معدل استخدام النقل العام زاد فقط من 39.5% في عام 2009 إلى 40.4% في عام 2020 — أي لم يتغير تقريباً. حلل وزير النقل السابق هو تشن-تان: "حتى في منطقة تايبيه الكبرى، مجرد جزء من الركاب الذين كانوا يستقلون الحافلات تحولوا إلى المترو، وظل معدل استخدام النقل العام الإجمالي مستقراً حول 40%."

حالة كاوهسيونغ أكثر خطورة. بعد افتتاح مترو كاوهسيونغ، ارتفع معدل استخدام النقل العام من 9.1% في عام 2009 إلى 9.3% فقط في عام 2016 — ولا يزال أقل من متوسط تايوان البالغ 16%. في الفترة نفسها، زاد عدد السيارات في كاوهسيونغ من 790,000 إلى 930,000 سيارة، بزيادة قدرها 140,000 سيارة.

معدل استخدام النقل العام في تايتشونغ وتاويوان أقل من المتوسط الوطني على المدى الطويل.

ما السبب؟ كشفت نائبة مدير مركز النقل الذكي في جامعة فنغ تشيا، تشونغ هوي-يو، الأمر في جملة واحدة: "هذا هو غياب سياسة إدارة السيارات والدراجات النارية!"

بعد بناء المترو في مدن تايوان المختلفة، لم تطرح أي منها تدابير مناسبة لإدارة المركبات. رسوم وقوف السيارات رخيصة جداً، ومساحات وقوف السيارات على جوانب الطرق كثيرة جداً، وتكلفة امتلاك الدراجات النارية منخفضة جداً — المترو وفر خياراً جديداً، لكن الخيار القديم لا يزال مريحاً جداً.

📊 مقارنة كثافة الدراجات النارية

• كاوهسيونغ: 741 دراجة لكل 1000 شخص
• تايتشونغ: 688 دراجة لكل 1000 شخص
• تاويوان: 612 دراجة لكل 1000 شخص
• تايبيه: 337 دراجة لكل 1000 شخص

المصدر: موقع استعلامات الإحصاءات بوزارة النقل (2024)

بناء المترو وحده لا يغير عادات النقل. هناك حاجة إلى "الجزرة + العصا": المترو هو الجزرة، وإدارة السيارات والدراجات النارية هي العصا. تايوان لديها الجزرة فقط، ولا عصا لديها.

مصير المشاريع الخاسرة: من سيتحمل فاتورة 2.4 تريليون؟

بما أن مترو تايبيه نفسه يعتمد على الإعلانات لتحقيق الربح، فإن مترو المدن الأخرى محكوم عليه بالخسارة، فمن سيدفع هذه الأموال؟

الجواب هو: الشعب كله يدفع.

إذا تجاوزت خسائر المترو رأس ماله، ستقوم الحكومات المحلية بتخصيص ميزانيات لزيادة رأس المال، مما يعني تحمل الشعب كله للعبء. وخاصة مترو مطار تاويوان، الذي يعبر ثلاث مدن هي تايبيه، ونيو تايبيه، وتاويوان، فإذا احتاج مستقبلاً إلى زيادة رأس المال، فلا بد من موافقة مجالس البلديات الثلاث — وهذا خلف الكواليس ينطوي على لعبة سياسية معقدة.

أشار شخص من قطاع المترو: «إذا كان الحزب الغالب في مجلسي تايبيه ونيو تايبيه يختلف عن الحزب الحاكم في تاويوان، فمن المرجح جداً ألا يوافقا على زيادة رأس المال لمساعدة مترو تاويوان على دفع الأموال. عندئذ سيواجه مترو تاويوان أزمة.»

صرح مدير مركز النقل بالسكك الحديدية في جامعة تشنغ كونغ الوطنية، تشنغ يونغ-شيانغ، قائلاً: «جذر المشكلة يكمن في عدم كفاية السكان. يجب أن يُدرج التخطيط الحضري منذ البداية في مشاريع النقل، ويجب أن يكون هناك نشاط اقتصادي حول محطات المترو ليكون تدفق الناس كافياً، وإلا فستبقى الديون كلها للأجيال القادمة.»

تايوان تراهن برعائد الضرائب لـ 30 عاماً قادمة على رؤية حضرية غير مؤكدة.

قبة الضوء في محطة فورموزا: المترو كمعلم ثقافي

لكن قيمة المترو لا تقتصر على النقل. فقد أصبحت أيضًا معالم ثقافية للمدن.

تُعد «قبة الضوء» في محطة فورموزا في كاوهسيونغ، من إبداع الفنان الإيطالي نارسيسوس كوالياتا (Narcissus Quagliata)، أكبر صرح عام لفن الزجاج في العالم. أدرجت سي إن إن (CNN) هذه المحطة ضمن «أجمل محطات المترو في العالم»، وتجذب سنويًا عددًا لا يُحصى من السياح للحج إليها.

تُعتبر محطة دانشوي في تايبيه مرادفًا للسياحة في العطلات، بينما تشكل المنطقة المحيطة بمحطة تشونغشان شارعًا فريدًا للمكتبات والمساحات الفنية والثقافية. هذه المحطات ليست مجرد عقد نقل، بل هي رموز لهوية المدينة.

من زاوية أخرى، يُعد مترو تايوان أيضًا حالة ناجحة لـ «تجربة حضارية». النظام الهادئ داخل العربات، والالتزام الشامل بحظر الأكل، وترسيخ ثقافة الالتزام بالمواعيد — كل هذه أصبحت على الصعيد الدولي نوافذ عرض لـ «القوة الناعمة لتايوان».

💡 منظور دولي
في فترة تراجع نظام المترو في سنغافورة (2015-2017)، أوفدت الأخيرة فريق إدارة رفيع المستوى إلى تايبيه لتعلم خبرات التشغيل والصيانة. تحول مترو تايبيه من «طالب» في تسعينيات القرن العشرين إلى «معلم» لمدن أخرى في عقد 2010. يعكس هذا التحول في الأدوار نضج تايوان في مجال البناء العام.

الآفاق: شبكة متوسعة وتحديات مستقبلية

حتى عام 2026، لا يزال نظام المترو في تايوان في توسع مستمر:

1. الهدف للتشغيل في 2026: خط تاويوان الأخضر
2. قيد الإنشاء: مقطعي الشمال والجنوب من خط تايبيه الدائري، خط واندا في سينبي، خط كاوهسيونغ الأصفر
3. قيد التخطيط: خط تايتشونغ الأزرق، خط سانيينغ في سينبي، مترو كيلونغ، الترام الخفيف في سينتشو، مترو تاينان

هناك اتجاه مثير للاهتمام: تتبنى الخطوط الجديدة بشكل متزايد أنظمة القيادة بدون سائق. من نظام VAL في خط موزها إلى التشغيل الآلي بالكامل في الخط الدائري، تنتقل تايوان من «استيراد التكنولوجيا الأجنبية» إلى «قدرة التكامل الذاتي».

لكن التحدي الحقيقي يكمن في: عندما تدخل تايوان مجتمع الشيخوخة الفائقة، كيف سيستجيب نظام المترو؟ هل ستتمكن المرافق الخالية من العوائق من مواكبة الطلب؟ هل آلية تعديل الأسعار معقولة؟ وهناك السؤال الأكثر جوهرية — في ظل اتجاه انخفاض السكان، إلى متى ستتمكن هذه الخطوط من الحفاظ على حجم الركاب؟

📝 ملاحظة القيّم
قبل 30 عامًا، لم يكن في تايوان حتى كيلومتر واحد من المترو. اليوم، أصبح المترو البطاقة التعريفية الأكثر إقناعًا للحضارة الحضرية في تايوان. كل عربة هادئة ومنظمة، وكل منصة نظيفة ومضيئة، تحكي كيف تعلمت هذه الجزيرة «الحياة العامة».

الثمن كان 2.4 تريليون وعدد من الأرواح. هل يستحق الثمن؟ هذا السؤال ليس له إجابة قياسية. لكن على الأقل، نحن واجهنا الثمن بصدق.

من تكلفة 1.64 مليار في ماترا بفرنسا، إلى 4 أرواح في سقوط العارضة الفولاذية في تايتشونغ، وصولًا إلى اليوم حيث يمتلك أحد أكثر أنظمة المترو موثوقية في العالم — تاريخ تطور مترو تايوان هو نظرية تطور حضري مكتوبة بالدم والمال.

يثبت هذا شيئًا واحدًا: يمكن للمجتمع أن يتعلم من الأخطاء، وأن يبني أنظمة أفضل من أثمان مؤلمة. لكن الشرط هو أن نواجه تلك الأثمان بصدق، بدلًا من نسيانها.

قراءة موسعة

• ثقافة الدراجات النارية في تايوان — كيف شكل أكبر منافس للمترو الحياة الحضرية

قراءة موسعة

• تقرير شركة مترو تايبيه السنوي (2024)
• إحصائيات تشغيل شركة مترو كاوهسيونغ
• موقع استعلامات الإحصائيات بوزارة النقل: حجم الركاب الشهري لأنظمة المترو الجماعي
• حادثة سقوط العارضة الفولاذية لخط المترو الأخضر في تايتشونغ - ويكيبيديا
• تأخير يتجاوز 5 دقائق يحدث مرة كل 13.92 مليون كيلومتر من التشغيل - شبكة التعليقات الرئيسية
• حفرة أموال المترو 1》 جنون المترو في جميع تايوان، إنفاق أكثر من 2 تريليون لماذا بُنيت مجموعة من المشاريع الخاسرة؟ - أخبار جديدة
• خط مترو موزها: ماترا تفوز بالقضية، بلدية تايبيه تدفع 1.64 مليار - ذا إبوك تايمز
• كيف أصبح مترو تايبيه "مترو مُجمّع"؟ - علم اجتماع زقاق
• اليوان التشريعي: خطة نقل أصول الكهروميكانيكا مبكرًا عبر تعديل عقد مترو كاوهسيونغ
• شركة تايبيه للمترو الجماعي المحدودة - لوائح حظر الأكل والشرب داخل نظام المترو