Đường sắt lâm nghiệp A Li Sơn: Một tuyến đường đưa gỗ lên núi, lưu giữ di sản văn hóa dài 71,6 km

Tóm tắt 30 giây: Đường sắt lâm nghiệp A Li Sơn không phải là một tuyến tàu hỏa quan sát nhỏ đơn thuần chở khách ngắm mặt trời mọc. Nó khai công năm 1906 để vận gỗ từ rừng cao núi xuống dưới, năm 1912 trước hết thông đến Nhị Vạn Bình, sau đó mới dần chuyển sang vận tải hành khách và du lịch. Thiên tai bão Morakot năm 2009 lại khiến nó ngừng hoạt động 15 năm. Hôm nay, tuyến đường dài 71,6 km này nối lại bình nguyên Chiayi, các thôn lâm nghiệp và rừng cao núi. Khi một đường sắt sinh ra để khai thác rừng trở thành di sản văn hóa, điều chúng ta cần bảo tồn究竟是 những đường ray, hay cả một lịch sử con người cùng núi rừng tương xử?^{1 2 3}

Ảnh: Tàu đường sắt lâm nghiệp A Li Sơn. Tác giả Naplee12. CC BY-SA 3.0. Trang ảnh và thông tin cấp phép xem tại Wikimedia Commons。⁴

Chuyến tàu đi qua trước tiên không phải là phong cảnh, mà là một đoạn chênh lệch cao độ

Tháng 12 năm 1912, đường sắt A Li Sơn từ Chiayi đến Nhị Vạn Bình chính thức hoàn工 thông xe. Điểm khởi điểm độ cao khoảng 30 m, ga A Li Sơn thì ở 2.216 m.^{1 2} Từ bình nguyên lên núi, tàu hỏa lần lượt đi qua ruộng lúa, sau đó vào rừng tre, vườn trà và rừng ở các độ cao khác nhau. Hành khách thấy cảnh vật thay đổi từng lớp, còn kỹ sư đối mặt với việc đường ray như thế nào giữ sự liên tục giữa các dốc dựng, đứt gãy và nước mưa.

Độ dài kinh doanh của tuyến đường này khoảng 71,6 km, các điểm tiềm năng di sản văn hóa thì trải dài qua thành phố Chiayi, huyện Chiayi và huyện Nam Đầu, phạm vi bao gồm đường sắt, các ấp/xóm, di tích trại gỗ và môi trường tự nhiên.² Vì thế nó không phải là một thiết bị giao thông đơn lập, mà là một đường dài hình dáng văn hóa nối liền thành phố bình nguyên, ấp/xóm giữa núi và các帶 sinh thái.

Hình: Máy kéo dầu DL 36 đỗ tại Bắc Môn. Tác giả Industrial Wales. CC BY-SA 2.0. Trang hình ảnh và thông tin cấp phép xem tại Wikimedia Commons.⁵

Wikimedia Commons

Cũng vì vậy, 「điểm cuối」 của đường sắt lâm nghiệp A Li Sơn thực tế có好幾個. Đối với hành khách, điểm cuối là ga A Li Sơn. Đối với lâm nghiệp sơ khai, điểm cuối là gỗ đến Chiayi rồi vào nhà máy và thị trường. Đối với cảnh quan văn hóa, điểm cuối không thể dừng lại ở bến ga, mà phải kéo dài đến các ấp/xóm dọc tuyến vẫn sống như thế nào. Loại điểm cuối đa trọng này khiến một chuyến đi tàu hỏa không chỉ từ thấp lên cao, mà còn là di chuyển giữa các thời đại khác nhau của Đài Loan.

Đặc biệt của đường sắt lâm nghiệp A Li Sơn không chỉ ở chỗ 「lên núi». Nó đồng thời mang tính chất đường sắt rừng, đường sắt leo núi và đường sắt cao nguyên, sử dụng ray hẹp 762 mm, dọc tuyến để lại các vòng quay đầu, cong lớn và các tuyến đường hình thành do địa hình.² Vòng xoáy núi Độc Lập cho tàu xoay quanh địa hình leo lên. Khi không gian không đủ, đường zigzag hình chữ Z cho tàu tiến lui một cách để lấy độ cao.

Bảng này không phải lịch trình du lịch, mà là một phương pháp đọc hiểu đường sắt: mỗi tên ga cùng lúc chỉ về một loại địa hình, một đoạn sử nghiệp, và một cách con người ở lại giữa núi.

📝 Ghi chú người biên soạn: Điều đáng nhớ nhất của đường sắt A Li Sơn không phải nó 「đẹp」, mà là nó biến chênh lệch cao độ thành một bộ ngôn ngữ kỹ thuật có thể nhìn thấy. Rừng ngoài cửa sổ thay đổi theo帶, đường ray dưới bánh xe cũng trả lời cùng một câu hỏi: núi không nhường đường cho đường sắt, đường sắt chỉ có thể học cách đi đường vòng.

Tàu chậm, ngược lại làm cho mối quan hệ này dễ được nhìn thấy. Nó không nén cảnh núi thành một tấm ảnh trên cao tốc, mà để hành khách trải qua các linh tương, ga và hầm. Tốc độ này cũng giữ lại cảm giác quy mô ban đầu của đường sắt công nghiệp. Đây không phải lãng mạn hóa du lịch chậm, mà là công nhận ở vùng núi, an toàn, bảo trì và quan sát đều cần thời gian.

Ban đầu nó là một con đường biến rừng thành hàng hóa

Năm 1903, Phủ Tổng đốc Đài Loan bắt đầu quy hoạch khai phát rừng A Li Sơn. Năm 1906, tập đoàn Fujita khởi công, sau đó do khó khăn tài chính chuyển sang quản lý nhà nước. Năm 1912, đoạn Chiayi đến Nhị Vạn Bình thông xe, toàn dài 66,6 km. Theo sự mở rộng khai thác rừng, tuyến đường sau đó kéo dài đến A Li Sơn, tuyến kinh doanh mới hình thành quy mô khoảng 71,6 km như ngày nay.¹

Đoạn lịch sử này không thể dùng bốn chữ «bách niên thiết đạo» để làm mờ. Đường sắt lâm nghiệp A Li Sơn được xây dựng để vận chuyển gỗ, sau khi kéo dài đến Trảo Bình năm 1914, công tác khai thác gỗ chính thức triển khai. Từ thời kỳ Nhật trị đến năm 1945 chiến tranh kết thúc, lâm trường A Li Sơn duy trì công tác khai thác gỗ khoảng 30 năm, rừng tuyết nguyên sinh cũng do đó bị khai thác lớn lượng.²

_Ảnh: Từ ngoài toa tàu đường sắt lâm nghiệp A Li Sơn nhìn bến ga Bắc Môn. Tác giả Malcolm Koo. CC BY-SA 4.0. Trang ảnh và thông tin cấp phép xem tại Wikimedia Commons。⁶_

Sự thay đổi do đường sắt mang lại không chỉ ở trên núi. Nhà máy chế biến gỗ, buôn bán và gia công gỗ, ký túc xá nhân viên, thương gia và trường học tụ tập dọc theo hệ thống vận tải, Chiayi dần hình thành vân thành phố lấy ngành gỗ làm lõi, được gọi là «Thủ đô gỗ».² Một đường dây sản xuất như vậy cùng lúc làm hai việc: vận tài nguyên rừng ra khỏi núi, cũng mang đời sống thành phố vào núi.

Đây chính là sự đối lập đầu tiên của đường sắt lâm nghiệp A Li Sơn. Ngày nay nó được xem như hành trình chậm gần gũi rừng, nhưng nhiệm vụ ban đầu của nó, là để rừng được khai thác hiệu quả hơn. Nếu chỉ viết nó thành chuyến tàu cao nguyên lãng mạn, độc giả sẽ bỏ lỡ lịch sử Đài Loan thực sự mà con đường sắt này gánh vác: hiện đại hóa, lâm nghiệp, thành phố phát triển, cũng như quá trình tài nguyên tự nhiên bị tính toán lại.

Nghiên cứu học thuật đặt đường sắt lâm nghiệp A Li Sơn tại ranh giới giữa «bảo tồn di sản văn hóa đường sắt» và «du lịch văn hóa» để thảo luận, chứ không coi nó như một điểm cảnh đơn lẻ.⁷ Góc nhìn này rất quan trọng, vì nó cho thấy công tác bảo tồn đồng thời đối mặt với hai loại thời gian: một loại là kỷ vật chất của đường sắt, ga tàu và đầu máy. Loại kia là kỷ xã hội của sự suy tàn sản nghiệp, trỗi dậy du lịch và chuyển biến cuộc sống địa phương. Chỉ khôi phục thứ nhất, thứ hai sẽ biến mất trong câu chuyện.

Từ đường ray khai thác gỗ đến cảnh quan văn hóa, chuyển đổi không phải là xóa bỏ quá khứ

Sau khi ngành khai thác gỗ rút lui, đường sắt không theo đó mà biến mất. Chức năng của nó dần chuyển sang vận tải hành khách, du lịch và giáo dục văn hóa, các ga, thôn xóm, hầm, cầu và di tích lâm nghiệp dọc tuyến cũng từ thiết bị sản xuất biến thành những hiện trường lịch sử được bảo tồn, giải thích và sử dụng. Cục Lâm Nghiệp Và Bảo Tồn Thiên Nhiên tóm gọn sự thay đổi này là cấu trúc thôn xóm và tương tác người-đất trong sự chuyển đổi từ ngành khai thác gỗ sang du lịch.¹

Ga Bắc Môn là một cửa ngõ tốt để hiểu sự chuyển biến này. Nó hình thành khoảng năm 1910 đến 1912, là một ga gỗ kiểu Nhật được xây bằng gỗ Thông Đỏ A Li Sơn, và cũng là không gian đầu tiên ở đầu bình nguyên để hiểu đường sắt lâm nghiệp.² Hành khách từ trung tâm thành phố Chiayi bước vào Ga Bắc Môn, thấy không phải phong cảnh đỉnh núi, mà là cách gỗ được tiếp nhận, chế biến và phân phối trong thành phố. Đây đặt «rừng» và «đô thị» ở hai bên cùng một bến tàu.

Năm 2018, chính phủ thành lập Văn Phòng Quản Lý Đường Sắt Lâm Nghiệp A Li Sơn Và Di Sản Văn Hóa, chịu trách nhiệm đẩy mạnh nghiên cứu, giáo dục và quản lý di sản văn hóa một cách tập trung hơn. Năm 2019, «Lâm Nghiệp Và Đường Sắt A Li Sơn» được đăng ký là di sản văn hóa quan trọng cấp quốc gia đầu tiên của Đài Loan, giá trị được tổng hợp thành năm khía cạnh: sinh thái tự nhiên, phát triển lâm nghiệp, kỹ thuật đường sắt, đời sống thôn xóm và ký ức nhân văn.¹

Tầm quan trọng của hành động đăng ký này nằm ở chỗ nó không chỉ bảo vệ một ga hay một đoạn ray. Đối tượng của cảnh quan văn hóa là đường sắt và môi trường làm việc, sinh sống, vận tải và tự nhiên xung quanh nó. Nói cách khác, bảo tồn không phải là khóa một toa xe cũ vào tủ kính, mà là để một bộ mối quan hệ từng vận hành vẫn có thể được hiểu.

A Li Sơn do đó cũng bước vào thảo luận về các điểm tiềm năng di sản thế giới. Tài liệu chính thức mô tả nó là khu vực 32.900 hecta bao gồm các thôn xóm và môi trường sinh thái xung quanh đường sắt, dọc tuyến từ Chiayi, Bắc Môn, Trúc Khí, Chương Não Liêu, Phấn Khí Hồ một đường đến Trảo Bình.² Quy mô này nhắc nhở chúng ta, A Li Sơn không phải là một «điểm du lịch», mà là một hệ thống xuyên qua thành phố, vùng núi và ký ức công nghiệp.

📝 Ghi chú của người bảo tàng: Điều khó bảo tồn nhất của di sản văn hóa thường không phải là gỗ và ray thép, mà là cách chúng từng được con người sử dụng. Nếu đường sắt lâm nghiệp A Li Sơn chỉ còn lại những ga đẹp mắt, thì chỉ còn vỏ bọc. Điều nó thực sự cần bảo tồn là một con đường đã thay đổi số phận của Chiayi, các làng núi và rừng như thế nào.

Năm 2009, núi rừng bộc lộ sự yếu đuối của đường sắt một lần cho hết

Sau bão Morakot năm 2009, dọc tuyến Đường sắt Lâm nghiệp A Li Sơn xuất hiện 421 điểm thiệt hại bao gồm sạt lở đất đá, sập đường và đứt gãy cầu梁. Bản hồi顾 chính thức chỉ ra rằng do đó đường sắt này ngừng chạy 15 năm. Đoạn từ Chiayi đến Phấn Khí Hổ năm 2014 khôi phục trước, bão Du Juan năm 2015 lại khiến kế hoạch sửa chữa các đoạn đường còn lại bị hoãn lại. ^{3 8}

Đây không phải là một công trình « sửa xong là trở về trạng thái ban đầu ». Cơ sở đường ray ở vùng núi có thể bị nước cuốn trôi, đường hầm có thể gặp sỏi đá rơi, tuyến đường gốc cũng có thể nằm trong môi trường địa chất không còn phù hợp để tái lần nữa gánh chịu tàu hỏa. Bản ghi phỏng vấn của Đại học Quốc gia Dương Minh Giao Thông nhắc đến việc đội ngũ sửa chữa đánh giá xây dựng đường hầm mới giữa Bính Triển Na và Nhị Vạn Bình, và xử lý sự sụp đổ của đường hầm số 42 giữa Thập Tự Lộ và Bính Triển Na. ⁹

Năm 2021, đơn vị quản lý tại đoạn giữa Thập Tự Lộ và Trảo Bình xây dựng đường hầm mới dài khoảng 1,1 km, chi phí công trình khoảng 4,2 tỷ nguyên. Thi công đồng thời chịu ảnh hưởng của các yếu tố như nước ngầm trào lên, sỏi đá rơi, thiếu hụt nhân lực và cung cấp vật liệu nổ. ⁸ Những con số này không chỉ là quy mô công trình, cũng giải thích rằng « toàn tuyến thông xe » không phải là nối lại những dây ray cũ, mà là đánh giá lại những nơi nào có thể giữ lại, những nơi nào buộc phải cải đạo.

Ngày 6 tháng 7 năm 2024, tuyến từ Chiayi đến A Li Sơn toàn tuyến khôi phục thông xe. ³ Bài chuyên mục du lịch tiếng Anh của Bộ Nông nghiệp mô tả tuyến chính là tuyến 71,6 km từ ga Chiayi đến ga A Li Sơn, ga Chiayi độ cao khoảng 30 m, ga A Li Sơn 2.216 m. Việc toàn tuyến khôi phục chạy lại do đó không chỉ là tin tức du lịch, cũng đại diện cho một đoạn giao thông công cộng vùng núi lâu dài bị thiệt hại cắt đứt được kết nối lại. ¹⁰

Ngày khôi phục chạy này cũng thay đổi ý nghĩa của « Tàu hỏa nhỏ A Li Sơn ». Báo cáo hình ảnh tiếng Anh của 《New York Times》 đặt hành trình này tại giao điểm giữa tài sản văn hóa Đài Loan và du khách quốc tế. ¹¹ Nhưng điều thực sự làm cho nó có nội dung, không phải là nó có thể trở thành một tấm bưu thiếp đẹp, mà là du khách có thể biết hay không rằng tuyến này vì sao từng bị ngắt quãng, ai đang sửa chữa, cũng như sau khi sửa chữa phải gánh chịu những gì.

Điểm kết thúc của việc tu sửa không phải là thông xe, mà là cơn mưa tiếp theo

Sau khi tái khai thông năm 2024, công tác an toàn của đường sắt lâm nghiệp không còn chỉ dựa vào việc nhân viên tuần tra. Công trình tu sửa đã bổ sung hệ thống phát hiện bất thường trên đường ray và dốc núi. Giữa hầm số 29 và 30, hệ thống có thể phát cảnh báo khi có sỏi đá rơi hoặc cây cối chặn đường ray, để nhân viên ga thông báo cho người lái xe.⁸

Cuộc phỏng vấn của Đại học Quốc gia Dương Minh Giao Thông cũng ghi nhận sự chú trọng của đội ngũ tu sửa đối với giám sát dài hạn, bao gồm việc sử dụng Lidar nắm bắt biến đổi địa hình, sớm nhận diện các rủi ro tiềm ẩn. Cuộc phỏng vấn nhắc đến sau bão Kemi năm 2024, đường sắt lâm nghiệp từng tạm ngừng chạy để dọn đất đá và cây ngã, sau đó khôi phục vận hành.⁹ Đối với đường sắt núi, "khôi phục" không có nghĩa là không bao giờ bị gián đoạn nữa, mà là sau mỗi lần gián đoạn đều biết cách nhanh hơn, an toàn hơn để đánh giá bước tiếp theo.

Trong bài nhìn lại kỷ niệm thông xe năm 2025 của phía chính quyền, nội dung tu sửa được chia thành đường ray, đường bộ, cơ vụ, số hóa truyền thông dọc tuyến và xây dựng trạm ga.³ Danh sách này trông mang tính kỹ thuật, nhưng chính xác giải thích rằng bảo tồn văn hóa không thể chỉ dựa vào hoài niệm: đường sắt cũ muốn tiếp tục tồn tại, phải đồng thời có độ tin cậy lịch sử, tiêu chuẩn an toàn hiện đại và chế độ có thể duy trì bảo dưỡng liên tục.

Khi đường sắt trở lại thành tuyến du lịch, áp lực mới cũng xuất hiện theo. Tài liệu điểm tiềm năng di sản thế giới chính thức từ trước đã chỉ ra rằng A Li Sơn chịu ảnh hưởng nhân tạo do du khách và xe cộ mang lại, công tác phục hồi sau thiên tai và bảo vệ môi trường cần tiến hành lâu dài.² Du lịch có thể giúp nhiều người hơn hiểu cảnh quan văn hóa, nhưng cũng có thể khiến khu vực núi gánh thêm giao thông, rác thải, tiếng ồn và gánh nặng bảo trì. "Để thế giới nhìn thấy A Li Sơn" và "Đừng để A Li Sơn bị tiêu hao" phải đồng thời thành thực.

Một đường ray để lại những câu hỏi

Điều cảm động nhất về Đường sắt lâm nghiệp A Li Sơn không phải là nó cuối cùng đã đánh bại được núi rừng. Nó chưa bao giờ đánh bại được núi rừng: công trình năm 1906 phải đi quanh theo địa hình núi, mưa lớn năm 2009 có thể cuốn trôi đường ray, sự sụp đổ năm 2015 khiến việc khôi phục chạy tàu sắp hoàn tất lại bị hoãn lại, và mỗi cơn bão sau năm 2024 vẫn tiếp tục thử thách nó.^{3 8 9}

Điều nó thực sự đạt được, là khiến công trình của con người dần dần chấp nhận điều kiện của núi rừng. Đường sắt sớm coi rừng già như tài nguyên có thể khai thác vận xuất, sau đó cảnh quan văn hóa lại buộc chúng ta phải đặt đường sắt, các khu định cư, sinh thái và thiên tai lên cùng một bản đồ. Điều này không phải là viết lại lịch sử khai thác gỗ thành câu chuyện bảo vệ môi trường, mà là công nhận Đài Loan từng nhờ con đường này khai phá núi rừng, và cũng phải nhờ cách trị lý mới để đối mặt với hậu quả mà quá trình khai phá đó để lại.

Vì vậy, khi lên tàu đường sắt lâm nghiệp A Li Sơn, hãy nhớ hai hướng. Chiếc tàu đi lên, đưa bạn thấy sự thay đổi của rừng nhiệt đới, rừng ôn đới và rừng núi cao. Lịch sử đi ngược lại, thì đưa bạn thấy gỗ, công nhân, thành phố, lãnh thổ truyền thống của người Tsou, thiên tai gió và các công trình khôi phục chồng chất lên nhau trên cùng một con đường.²

Còn có thể nhớ thêm một hướng nữa: nhìn sang bên. Câu chuyện A Li Sơn không chỉ trên tuyến chính mà toa tàu tiến tới, mà còn ở các tuyến phụ được bảo lưu, hành lang đường cũ được cải thành đường bộ, các cửa hàng ở khu định cư, rừng núi quanh ga tàu và không gian sống lâu đời của người Tsou. Tài liệu tiếng Anh chính thức giới thiệu ví dụ hành lang đường cũ Thủy Sơn chuyển thành đường bộ, chính là minh chứng cho việc ngừng chạy không nhất thiết nghĩa là biến mất. Một đường ray có thể đổi một cách khác để tiếp tục được sử dụng.¹⁰

Đường sắt lâm nghiệp A Li Sơn không mang Đài Loan ra khỏi tự nhiên. Nó giống hơn một lời nhắc nhở dài dằng dặc: chúng ta từng dùng đường ray để bước vào rừng, và chỉ sau khi học được cách tôn trọng tốc độ, độ dốc và sự không chắc chắn của rừng, mới có thể tiếp tục tồn tại ở đó.

Đọc thêm

• Văn Phòng Quản Lý Đường Sắt Lâm Nghiệp A Li Sơn Và Di Sản Văn Hóa
• Điểm Tiềm Năng Di Sản Thế Giới Của Đài Loan: Cảnh Quan Văn Hóa Lâm Nghiệp Và Đường Sắt A Li Sơn
• Du Lịch Nông Nghiệp Đài Loan: Hành Trình Đường Sắt Lâm Nghiệp

Tài liệu tham khảo