Cảng Cao Hùng: Một cảng biển đã kết nối Đả Cẩu, Hamaxi và thành phố công nghiệp như thế nào

Tóm tắt 30 giây: Năm 1908, dự án xây dựng giai đoạn đầu của Cảng Đả Cẩu bắt đầu; đến năm 1970, trung tâm container đầu tiên của Cảng Cao Hùng hoàn thành. Giữa hai mốc thời gian này không phải là một chuỗi các năm tự nhiên, mà là sự giằng co về thời gian giữa đường sắt, nhà máy đường, chuối, hải quan, kho bãi, nhà máy, quân đội và cư dân đô thị. Cảng Cao Hùng giúp sản vật của Nam Đài Loan nhanh chóng đến thế giới, đồng thời khiến đất đai ven cảng liên tục được đặt lại tên. Ngày nay, khi đi qua phố Bồng Lai, bảo tàng lịch sử cảng gạch đỏ và vườn chuối bỏ trống vẫn nhắc nhở chúng ta: lịch sử của một cảng biển chưa bao giờ chỉ thuộc về tàu thuyền và hàng hóa¹.

Một Cảng Nhỏ Với Lối Vào Hẹp

Trong các tài liệu thế kỷ 19, Cảng Đả Cẩu không phải là một vịnh tự nhiên lý tưởng cho các tàu lớn. Các tư liệu lịch sử của hai cảng phía Bắc và phía Nam do Cục Lưu trữ Quốc gia biên soạn mô tả nó như một ngư trường nhỏ ban đầu dùng để đánh bắt cá tráp mùa vụ và trú bão. Lối vào có những tảng đá lớn, thủy đạo hẹp, và trong cảng cũng tồn tại vấn đề nước nông và lắng đọng¹. Nghiên cứu lịch sử địa phương bổ sung rằng khu vực Hàm Nghiêm ngày nay từng là ruộng muối, cuộc sống quanh Kỳ Tân, Tiêu Thuyền Đầu và vịnh biển ban đầu được hình thành bởi nghề cá, phơi muối và giao thương quy mô nhỏ, chứ không phải do một bản đồ cảng hiện đại định trước².

Sau khi triều đình Thanh bại trận mở cửa thông thương các cảng như Đả Cẩu vào năm 1860, đường trở thành mặt hàng quan trọng mà thương nhân nước ngoài chú ý ở Nam Đài Loan. Người Anh đã thiết lập lãnh sự quán phụ tại Đả Cẩu vào năm 1864, không phải vì cảng đã trưởng thành, mà vì các thương nhân tin rằng nó vẫn có khả năng được quy hoạch thành một cảng². Sự khác biệt này đáng được lưu giữ: giá trị của một cảng biển không chỉ do điều kiện tự nhiên quyết định, mà còn do sự đặt cược vào tương lai của thương nhân, chính phủ và kỹ sư.

Cảng Cao Hùng sau này thường được hồi tưởng là "cảng lớn nhất Đài Loan", nhưng nhìn lại cảnh quan ban đầu thì kết quả này không hề hiển nhiên. Vịnh biển trước tiên phải được đo đạc, nạo vét, lấp đất, rồi mới được kết nối với đường sắt và kho bãi. Mỗi công trình đều biến vùng biển, ruộng muối, ao nuôi cá và khu dân cư ban đầu thành không gian công cộng hoặc công nghiệp mới. Cảng biển không chỉ chờ đợi hàng hóa bên bờ, mà nó là một cơ quan đô thị được tạo ra bởi hệ thống và kỹ thuật.

Đường Sắt Biến Cảng Thành Máy Xuất Khẩu

Sau khi Nhật Bản cai trị Đài Loan, ngành đường trở thành trụ cột quan trọng của kinh tế thuộc địa. Vấn đề nhanh chóng nảy sinh: làm thế nào để vận chuyển đường từ Nam Đài Loan về Nhật? Nếu tất cả hàng hóa đều phải đi vòng qua Keelung rồi xuất khẩu thì về thời gian và chi phí đều không hợp lý. Các bài nghiên cứu lịch sử địa phương ghi nhận rằng, khoảng năm 1900, phủ Tổng đốc bắt đầu điều tra Cảng Đả Cẩu, xem việc kết nối điểm cuối phía Nam của tuyến đường sắt xuyên tỉnh với cảng là giải pháp. Trong giai đoạn 1904 đến 1907, việc lấp biển và mở rộng đường sắt đã đồng thời thay đổi quy mô ven cảng².

Vào năm 1908, toàn bộ tuyến đường sắt xuyên tỉnh được thông xe, và kế hoạch xây dựng Cảng Đả Cẩu cũng được khởi động trong năm đó. Các tài liệu của Cục Lưu trữ Quốc gia chỉ ra rằng giai đoạn đầu của dự án xây dựng đã đặt nền móng cho Cảng Cao Hùng hiện đại từ 1908 đến 1912, và tạo ra mối quan hệ vận tải liên hoàn mới giữa đường sắt, cảng biển và xuất khẩu đường bột¹. "Vận tải liên hoàn" ở đây không phải là một khái niệm trừu tượng: mía trong cánh đồng, đường trong nhà máy, toa xe lửa và công nhân bốc dỡ tại bến tàu từ đó được đưa vào cùng một lịch trình.

Việc lấp biển cũng thay đổi trật tự cư trú của thành phố. Các tài liệu lịch sử địa phương gọi Hamaxi là cách đọc tiếng Nhật từ bờ biển, chỉ ra mối quan hệ giữa đường sắt ven biển và vùng đất mới. Khu vực trung tâm mới có những con phố kiểu bàn cờ, điện, đèn đường, hệ thống thoát nước và chợ công cộng, trở thành nơi tập trung các hoạt động hành chính và thương mại của người Nhật². Nhưng sự hiện đại hóa không phải là ánh sáng được rải đều lên tất cả mọi người. Người Nhật nắm giữ nhiều nguồn lực chính trị và kinh tế hơn, trong khi những người di cư từ Bành Hồ và ven biển Đài Nam chủ yếu làm công nhân lao động. Cảng thu hút dân cư, cũng đặt các nhóm sắc tộc khác nhau vào những không gian bất bình đẳng.

Điều này cũng giải thích tại sao câu chuyện về Cảng Cao Hùng không thể chỉ được viết là "Người Nhật xây cảng, Đài Loan hiện đại hóa". Việc xây dựng cảng thực sự mang lại hiệu quả vận tải, nhưng nó đồng thời tập trung đất đai, lao động và quyền ra quyết định vào cơ chế đô thị cảng mới. Trong quá trình mở rộng cảng, ai có thể tiếp cận bến tàu, ai có thể làm việc bên bờ, và ngôi nhà của ai sẽ được đưa vào khu trung tâm mới, tất cả đều là một phần của quá trình hiện đại hóa.

Thuế và Biển trong Bảo tàng Lịch sử Cảng Gạch Đỏ

Bên cạnh Bến số 3 ở khu thương mại Bồng Lai, Bảo tàng Lịch sử Cảng Cao Hùng là một tòa nhà gạch đỏ hai tầng. Trang web Tài sản Văn hóa Thành phố Cao Hùng ghi nhận rằng nó được thành lập vào năm 1916 và hoàn thành vào năm 1917, ban đầu là nơi làm việc của các quan chức từ Sở Tài chính Tổng đốc Đài Loan đến Cảng Đả Cẩu, phụ trách thu thuế tiêu thụ đường. Sau đó, qua nhiều cơ quan như hải quan, hàng hải và quản lý cảng, nó mới được trùng tu vào năm 1997 để trở thành bảo tàng lịch sử cảng^{3 4}. Trang web Tài sản Văn hóa Quốc gia xác nhận bằng tài liệu rằng nó khởi công vào tháng 12 năm 1916, hoàn thành vào năm 1917, và có kiến trúc gạch mô phỏng phong cách cổ điển phương Tây với tư cách là một di tích lịch sử⁵.

Điều thú vị nhất của tòa nhà này không chỉ là gạch đỏ và cửa vòm, mà là nó đã cố định công việc "vô hình" của cảng biển vào một không gian cụ thể. Trước khi tàu đến, giá trị của hàng hóa đã được đăng ký, phân loại, ước tính và đánh thuế. Đường không biến mất trực tiếp từ nơi sản xuất ra biển, mà nó được các cơ quan quốc gia định nghĩa lại tại cảng. Bảo tàng Lịch sử Cảng từng là một văn phòng hành chính, điều này cho thấy quá trình hiện đại hóa của cảng không chỉ dựa vào cần cẩu và bến tàu, mà còn dựa vào bảng biểu, con dấu, thuế suất và sự phán đoán của con người.

Bài báo học thuật Nghiên cứu về sự thay đổi lịch sử của Bảo tàng Lịch sử Cảng Cao Hùng đã phân tích thêm sự thay đổi cơ cấu tổ chức của tòa nhà này: từ văn phòng Đả Cẩu, hải quan Cao Hùng, văn phòng hàng hải Cao Hùng, đến cục quản lý cảng Cao Hùng và trung tâm kiểm tra chung, chức năng đã chuyển đổi theo sự biến động của hệ thống quản lý cảng⁶. Nếu chỉ coi nó là "nhà cổ thời Nhật", sẽ bỏ sót lịch sử công việc xử lý hàng hải, truy quét và hành chính thương mại mà nó từng thực hiện. Gạch đỏ không phải là trang trí, nó là bằng chứng về cách cảng biển cố định các hoạt động trên biển vốn lưu động thành một quy trình quốc gia.

Bảo tàng Lịch sử Cảng cũng khiến cho sự "bảo tồn" trở nên kém lãng mạn hơn. Trang web Tài sản Văn hóa Thành phố Cao Hùng ghi nhận rằng tòa nhà từng đối mặt với kế hoạch phá dỡ vào năm 1994, sau đó được bảo tồn, trùng tu và tái sử dụng do giá trị lịch sử và văn hóa^{3 4}. Việc một tòa nhà có thể tồn tại không chỉ phụ thuộc vào việc nó đủ cũ hay không. Nó còn phụ thuộc vào việc thành phố có sẵn lòng công nhận rằng các công việc như thuế vụ, hàng hải và quản lý cảng—những công việc khó chụp ảnh làm bưu thiếp—cũng cấu thành nên lịch sử của Cao Hùng.

Chuối đưa nông thôn ra bến tàu

Một trong những mặt hàng dễ được ghi nhớ nhất của Cảng Cao Hùng sau chiến tranh là chuối. Xuất khẩu chuối sang Nhật và Kinh tế Đài Loan của Cục Lưu trữ Quốc gia chỉ ra rằng vào những năm 1930, chuối đã ngang hàng với gạo và đường là ba sản phẩm xuất khẩu lớn của Đài Loan. Trong giai đoạn đầu sau chiến tranh, Đài Chuối (Taijiao) được xuất khẩu số lượng lớn sang Trung Quốc đại lục; khoảng năm 1949, khi tình hình thay đổi, chính phủ và tư nhân mới tích cực hơn trong việc xem xét thị trường Nhật Bản⁷. Sự chuyển hướng này không chỉ là lựa chọn thị trường, mà còn chịu ảnh hưởng của giao thông hai bờ eo biển, hệ thống thương mại và chính sách nhập khẩu của Nhật Bản.

Điều thực sự cần thiết để xuất khẩu chuối sang Nhật không chỉ là nông dân trồng ra những quả có chất lượng ổn định. Các tài liệu lưu trữ ghi nhận rằng các hợp tác xã rau quả và hiệp hội xuất khẩu đã cạnh tranh về tỷ lệ đóng gói. Để tránh việc chuối bị phơi nắng mưa, các nhà sản xuất yêu cầu xe được lắp thêm bạt che; chính phủ cũng giải quyết các vấn đề như kho lạnh, tuyến đường sắt phụ, giỏ tre và tiêu chuẩn hộp giấy⁷. Một chùm chuối từ cánh đồng đến thị trường Nhật Bản phải trải qua quá trình thu hoạch, phân loại, đóng gói, vận chuyển bằng đường sắt, làm lạnh, bến tàu và vận tải biển. Do đó, cảng không phải là điểm cuối của vùng sản xuất, mà là nơi nông nghiệp được tiêu chuẩn hóa lại bởi thị trường quốc tế.

Vườn chuối bên cạnh Bến số 3 của Cảng Cao Hùng chính là công trình kiến trúc còn sót lại của chuỗi này. Trang web Tài sản Văn hóa Quốc gia ghi nhận rằng vào cuối những năm 1950, sản lượng và kim ngạch xuất khẩu chuối vượt qua quy mô thời Nhật Bản; việc chất đống ngoài trời ban đầu dễ khiến chuối bị phơi nắng mưa. Vườn chuối được xây dựng vào năm 1962 và hoàn thành vào năm 1963 với thiết kế mở, tận dụng sự thông gió để cải thiện việc lưu trữ, và lắp đặt thiết bị vận chuyển cơ khí, có sức chứa lên tới 23.300 giỏ⁸. Nó trông giống như một nhà kho rộng rãi, nhưng thực chất là hiện thân cụ thể của hệ thống xuất khẩu nông sản.

Sự thịnh vượng của chuối cũng có giới hạn. Cục Lưu trữ Quốc gia ghi nhận rằng sau khi tự do hóa thương mại Nhật Bản vào năm 1952, các quốc gia sản xuất khác đã tham gia thị trường Nhật Bản, lợi thế của chuối Đài Loan dần bị thu hẹp. Số liệu được trích dẫn trong bài báo cho thấy, đỉnh cao nhất một năm Đài Chuối xuất khẩu hơn 400.000 tấn, chiếm 82% thị trường Nhật Bản, nhưng đến năm 2014 chỉ còn khoảng 4.000 tấn, chiếm 1%⁹. Những con số này không thể bị thay thế bằng sản lượng của một bến cảng đơn lẻ ở Cao Hùng, nhưng chúng cho thấy một điều: điều mà một cảng xuất khẩu sợ nhất không phải là không có lịch sử, mà là khi thị trường thế giới thay đổi, hệ thống vận tải, giống loài và cơ chế ban đầu bị mất vị trí.

Lý do ghi danh di tích lịch sử vườn chuối không chỉ đơn thuần là "Đài Loan từng rất giỏi xuất khẩu chuối". Nó lưu giữ cách một thời đại nông nghiệp được tổ chức thông qua cảng biển, đường sắt và kho bãi. Khi container hóa và chuyển đổi công nghiệp khiến vườn chuối dần bị bỏ hoang, tòa nhà cũng để lại cho hậu thế một câu hỏi: một không gian được thiết kế để tăng tốc xuất khẩu, khi mô hình xuất khẩu biến mất, liệu nó có thể được hiểu chứ không chỉ bị tiêu thụ như một bối cảnh hoài niệm?

Từ Trung tâm Container đến Sự Tách Biệt của Đô thị Cảng

Sự thay đổi lớn thứ hai của Cảng Cao Hùng sau chiến tranh đến từ dự án mở rộng kéo dài mười năm bắt đầu từ năm 1958. Cục Lưu trữ Quốc gia ghi nhận rằng dự án hoàn thành vào năm 1970, bao gồm nạo vét luồng lạch, lấp đất mới, xây dựng bến tàu và kè nước nông. Khoảng 544 hecta đất được lấp mới, cung cấp không gian cho khu công nghiệp và sau này là khu thương mại cảng^{1 10}. Đây không chỉ đơn thuần là việc "làm lớn" cảng, mà là đẩy quy mô đô thị của Cao Hùng ra sát bờ biển và khu công nghiệp.

Vào năm 1970, Trung tâm Container đầu tiên của Cảng Cao Hùng hoàn thành, Đài Loan chính thức bước vào giai đoạn mới của vận tải container^{1 10}. Hiệu quả của container giúp hàng hóa dễ dàng được tiêu chuẩn hóa, chuyển tải và điều phối quốc tế hơn, đồng thời khiến các kho bãi rời rạc kiểu cũ và hoạt động tại bến tàu dần mất đi vị trí trung tâm. Đối với bản thân cảng, đây là năng lực cạnh tranh. Đối với khu vực cảng cũ, đó lại là một sự rút lui chậm rãi. Công việc vốn cần nhiều công nhân, đường sắt và kho bãi ven cảng đã được sắp xếp lại bằng các thiết bị mới, bến tàu nước sâu và diện tích rộng hơn.

Cảng Cao Hùng từng lọt vào top 5 cảng container lớn nhất thế giới vào năm 1982, và vượt qua Rotterdam để trở thành cảng container lớn thứ ba thế giới vào năm 1993. Những thành tích này có một dòng thời gian rõ ràng trong các tài liệu quốc gia¹. Nhưng những bảng xếp hạng này không nên được dùng để che đậy sự rạn nứt trong mối quan hệ đô thị cảng. Cảng biển càng hiệu quả, càng có xu hướng đẩy khu vực hoạt động thực tế ra xa cuộc sống hàng ngày của người dân. Bến tàu càng cần an toàn và quản lý, càng có khả năng khiến cư dân ven bờ nhìn thấy biển nhưng không thể vào cảng.

Vì vậy, quá trình chuyển đổi của Cảng Cao Hùng sau những năm 1990 không chỉ là phát triển du lịch, mà là nỗ lực của Cao Hùng nhằm trả lời câu hỏi: "Cảng và thành phố có cần chia sẻ cùng một bờ biển hay không"^{5 7}. Bến tàu (Pier), khu kho bãi (Warehouse Cluster), Công viên Văn hóa Đường sắt Hamaxi và Bảo tàng Lịch sử Cảng mỗi nơi lưu giữ một tầng ký ức khác nhau: nhà kho lưu giữ thể tích của hàng hóa, đường sắt lưu giữ hướng di chuyển, tòa nhà gạch đỏ lưu giữ quy trình của cơ quan quốc gia, còn bờ cảng lại lưu giữ tầm nhìn đô thị từng bị bao quanh bởi tường rào.

Khu Cảng Cũ Không Tự Động Trở Thành Khu Văn Hóa

Cục Phát triển Đô thị Thành phố Cao Hùng đã hồi tưởng về sự chuyển đổi của khu vực cũ Hàm Nghiêm trong thông cáo báo chí năm 2025, kết nối sáng kiến "Thủ đô biển" năm 1998, việc phá bỏ tường rào cảng vào năm 2005, dự án Khu Vịnh Á (A-wan) năm 2011, và sự phát triển của Bến tàu, cầu Đại Cảng và cụm kho bãi sau đó¹¹. Tài liệu này cũng đề cập đến kế hoạch của thành phố là biến bến chuối thành cơ sở nghiên cứu của dự án Ngọn hải đăng thông minh Cao Hùng, tái định hình khu vực cũ bằng công nghệ, nhân văn và du lịch văn hóa.

Những nội dung này cần giữ giọng điệu "kế hoạch". Trang tài sản văn hóa vườn chuối ghi nhận rằng tòa nhà đã được Công ty Quản lý Cảng Cao Hùng thu hồi quản lý vào cuối tháng 2 năm 2024, đang trong quá trình đóng cửa và được đánh dấu là không mở cửa tham quan⁸. Do đó, không thể coi những gì được viết trên trang du lịch trực tuyến về việc miễn phí vào cổng, nhà hàng tiệc hoặc bảo tàng câu chuyện chuối là thực tế. Sự chuyển đổi của khu vực cảng không chỉ đơn thuần là treo biển hiệu mới; việc quản lý, mở cửa, trùng tu và quyền sử dụng tòa nhà vẫn là những vấn đề thực tế.

Bảo tàng Lịch sử Cảng lại cung cấp một trường hợp tương đối ổn định hơn. Nó đã chuyển từ văn phòng hành chính thành bảo tàng trưng bày lịch sử cảng, và tài liệu di sản văn hóa chính thức vẫn liệt kê giờ mở cửa và đơn vị quản lý⁵. Nhưng việc triển lãm có thể khiến người ta hiểu được cuộc sống của nhân viên cảng, công nhân bến tàu, hải quan và người nhập cư hay không, còn phụ thuộc vào cách lựa chọn tài liệu trưng bày. Nếu chỉ trưng bày thứ hạng của cảng, mô hình tàu thuyền và đường chân trời đô thị, lịch sử cảng sẽ lại bị thu gọn thành "Cao Hùng thành công". Chỉ khi có thể đặt thuế đường, bao bì chuối, đường sắt ven cảng, bom đạn thời chiến và phục hồi sau chiến tranh cạnh nhau, khán giả mới nhìn thấy rằng cảng thực chất là một hệ thống phân luồng, phân loại và tăng tốc con người và vật chất.

Ai Đã Được Cảng Giới Thiệu Ra Thế Giới?

Câu chuyện về Cảng Cao Hùng thường được viết như câu chuyện của Nam Đài Loan vươn lên từ một ngư trường nhỏ thành cảng quốc tế, hướng này không tệ, nhưng vẫn chưa đủ. Việc một ngư trường nhỏ trở thành cảng quốc tế dựa vào sự đầu tư của chính phủ, các công trình thuộc địa, thị trường đường và chuối, lao động của công nhân đường sắt và bến tàu. Đồng thời nó cũng đi kèm với việc lấp biển, thu thuế, quân sự hóa, phân tầng người nhập cư và quản lý khu vực cảng. Nếu chỉ nhìn vào những con tàu rời khỏi cảng, sẽ không thấy được đất đai đã được sử dụng để xây dựng cảng như thế nào, và con người đã được sắp xếp vào các vị trí khác nhau trong chuỗi cung ứng ra sao.

Việc xây dựng cảng năm 1908 giúp Đả Cẩu kết nối với đường sắt xuyên tỉnh; việc mở rộng năm 1958 mang lại cho Cao Hùng một vùng đệm công nghiệp lớn hơn; và trung tâm container năm 1970 đã đẩy thành phố ra toàn cầu hóa logistics. Ba mốc thời gian này không phải là ba dự án xây dựng không liên quan, mà là sự tăng tốc dần của cùng một tư duy "làm cho lưu thông nhanh hơn". Tính hiện đại của Cảng Cao Hùng được xây dựng trên tốc độ: đường cần được chất lên tàu nhanh hơn, chuối cần được làm lạnh nhanh hơn, container cần được chuyển tải nhanh hơn, nguyên liệu công nghiệp cần được xuất nhập nhanh hơn.

Nhưng ký ức đô thị thường không được lưu giữ bằng tốc độ. Nó ẩn chứa trong hồ sơ thuế của một ô cửa vòm gạch đỏ tại bảo tàng lịch sử cảng, nó nằm trong tầng mở ban đầu được thiết kế cho 23.300 giỏ chuối tại vườn chuối, và nó cũng nằm trong cái tên địa phương Hamaxi có nguồn gốc từ bờ biển. Những vật thể còn lại này đã mang đến cơ hội cho Cao Hùng không chỉ trưng bày một cảng từng mạnh mẽ đến mức nào, mà còn đặt câu hỏi: Trong mỗi thời đại mà cảng theo đuổi hiệu quả, lao động của ai đã được tính vào, cuộc sống của ai đã bị dịch chuyển, và ai đang giành lại quyền giải thích bờ biển này ngày nay?

Vì vậy, khi đọc về Cảng Cao Hùng không nên bắt đầu từ "nơi nào đẹp nhất để chụp ảnh". Có thể bắt đầu từ tòa nhà gạch đỏ bên cạnh Bến số 3, tưởng tượng cách thuế tiêu thụ đường được ghi chép. Sau đó nhìn vào vườn chuối, hiểu rằng việc xuất khẩu nông sản cần bao nhiêu công đoạn không có trong bức ảnh. Cuối cùng, di chuyển dọc theo Hamaxi và khu vực cảng cũ, quan sát sự chồng lấp giữa đường sắt, nhà kho, tường rào và không gian văn hóa mới. Cảng biển không phải là bối cảnh của thành phố, mà là một phương thức mà thành phố đã dùng để sắp xếp tương lai, và cũng là nơi những người lao động qua các thế hệ lưu lại ký ức cơ thể.

Cảng Cao Hùng ngày nay vẫn kết nối với thế giới, nhưng nó không còn cần mỗi kho cũ phải tiếp tục bốc hàng mới có tư cách tồn tại. Sự bảo tồn thực sự không phải là đóng băng khu vực cảng thành một phong cảnh cổ điển, mà là để mọi người biết những tòa nhà này xuất hiện vì lý do gì, ai đã từng làm việc bên trong chúng, hệ thống nào khiến chúng thịnh vượng, và tại sao chúng lại mất vị trí ban đầu sau sự thay đổi công nghệ tiếp theo. Chỉ khi một cảng sẵn lòng đưa thuế vụ, lao động, chiến tranh, người nhập cư và suy thoái công nghiệp của mình vào lịch sử, nó mới không chỉ đưa Đài Loan ra thế giới, mà còn bắt đầu để thế giới hiểu được Đài Loan đã trở thành chính nó trên bờ biển như thế nào.

Quy Mô Cảng Được Đo Lường Như Thế Nào?

Không thể chia không gian của Cảng Cao Hùng chỉ thành "khu cảng cũ" và "khu cảng mới". Từ luồng lạch, bến tàu, đường sắt, kho bãi đến phố thị, cảng biển thực chất là một hệ thống các quy mô phụ thuộc lẫn nhau nhưng chưa chắc đã được nhìn thấy cùng lúc. Ảnh chụp từ trên không của cảng đầu tiên và trung tâm container cho thấy khoảng cách giữa vùng nước, khu vực xếp dỡ, đường bộ và thành phố. Nhưng ảnh chụp từ trên không cũng có điểm mù: nó nhìn thấy vùng đệm, nhưng lại không thấy công nhân bốc dỡ phân bổ thời gian trên mặt đất như thế nào, cũng không thấy ranh giới kiểm soát quyết định ai được vào cảng.

Trong số đó, nhà tín hiệu, đường sắt và ga cảng không chỉ là di tích của những người mê đường sắt. Chúng ghi lại cách hàng hóa được phép lưu thông, tàu hỏa kết nối với lịch trình tàu thuyền, và nhân viên cảng duy trì trật tự trong các quy trình vô hình. Khi tuyến ven cảng không còn gánh vác khối lượng vận tải ban đầu, khó khăn của việc bảo tồn chuyển từ "bảo tồn một tòa nhà" thành "làm thế nào để giải thích một hệ thống đã ngừng hoạt động". Nếu sự giải thích này chỉ dừng lại ở các địa điểm chụp ảnh, nó sẽ lại xóa bỏ lao động khỏi lịch sử cảng.

Tài Liệu Bổ Sung: Cảng Biển Thay Đổi Cách Làm Việc của Thành Phố Như Thế Nào

Việc tách lịch sử Cảng Cao Hùng thành các vật thể riêng lẻ có thể giúp nhìn rõ hơn cách nó thay đổi thành phố. Vật thể đầu tiên là đường sắt: nó kết nối nhà máy đường, nơi tập kết nông sản và bến tàu trên cùng một lịch trình, khiến việc xuất khẩu không chỉ phụ thuộc vào thuyền nhỏ ven bờ. Vật thể thứ hai là vườn chuối: nó không chỉ là một nhà kho, mà là không gian trung gian kiểm soát thời gian phơi nắng, va đập, đóng gói và chất lên tàu. Vật thể thứ ba là bảo tàng lịch sử cảng: nó chuyển ký ức hệ thống quản lý cảng thành một công trình công cộng mà người dân có thể vào tham quan và thảo luận⁸⁶³⁴⁹.

Tập hợp tài liệu này cũng cho thấy không thể dùng một bức ảnh "Cảng Cao Hùng lớn" để thay thế lịch sử cảng. Quy mô của cảng được tạo ra bởi các quy định, thuế vụ, lịch tàu hỏa, tiêu chuẩn hàng hóa và sự phân công lao động. Khi một hệ thống thay đổi, các không gian khác cũng sẽ sắp xếp lại theo đó. Lý do bến chuối, bảo tàng lịch sử cảng và di tích ga cảng ngày nay đáng được bảo tồn không phải vì chúng vẫn duy trì năng suất ban đầu, mà vì chúng buộc người ta phải chất vấn: một thành phố đã mở rộng vì hàng hóa của ai, và đã để lại công việc của những ai trong bóng tối lịch sử?

Nhìn Thấy Cảng Biển, Chứ Không Chỉ Là Biển

Cảnh Cảng Cao Hùng, chụp bởi Asacyan, CC BY-SA 4.0; hình ảnh chỉ là manh mối thị giác về quy mô vịnh biển, không đại diện cho bố cục khu vực cảng của tất cả các thời kỳ.

Vườn chuối Cảng Cao Hùng, chụp bởi Pbdragonwang, CC BY-SA 3.0; tình trạng và trạng thái mở cửa của tòa nhà dựa trên tài liệu di sản văn hóa.

Đường sắt Ga Cảng Cao Hùng, chụp bởi Anav Rin, CC BY 2.0; nó thể hiện dấu vết không gian mà đường sắt cảng để lại, không đồng nhất cảnh quan đường sắt hiện tại với nguyên trạng thời Nhật.

Ảnh chụp từ trên không của Cảng đầu tiên và Trung tâm Container Cao Hùng, chụp bởi Padai, CC BY-SA 4.0; ảnh chụp từ trên không có thể giúp hiểu quy mô ao cảng, khu xếp dỡ và thành phố, không đại diện cho ranh giới khu vực cảng của tất cả các thời kỳ.

Tín hiệu đường sắt ngừng hoạt động tại Ga Cảng Cao Hùng, chụp bởi SSR2000, CC BY-SA 3.0; tín hiệu là vật thể trong hệ thống đường sắt cảng "cho phép lưu thông", và cũng là di tích hữu hình của vận tải được hệ thống hóa.

Bến chuối Cao Hùng, chụp bởi SSR2000, CC BY-SA 3.0; bức ảnh thể hiện cảnh quan ngày nay, không thể trực tiếp coi là hình ảnh lịch sử của thời kỳ đỉnh cao xuất khẩu chuối.

Sáu bức ảnh này được đặt ở cuối bài viết không phải để thêm một lớp "lọc check-in" cho lịch sử, mà là để người đọc nhìn thấy ba loại quy mô khác nhau: vịnh biển là quy mô trao đổi giữa thành phố và đại dương, vườn chuối là quy mô bảo quản và chuyển tải nông sản, còn đường sắt ga cảng là quy mô đưa hàng hóa và con người đến bến tàu. Nếu chỉ nhìn vào các tòa nhà cao tầng và du thuyền ngày nay, cảng dễ trở thành phong cảnh. Chỉ khi đặt những cảnh quan này cùng với thuế vụ, bao bì, tuyến ven cảng và lao động ở phần trước, người ta mới biết rằng không gian của Cảng Cao Hùng thực chất được hỗ trợ bởi nhiều quy tắc vô hình. Các hình ảnh chụp từ trên không, tín hiệu và bến chuối được bổ sung cũng cố ý tương ứng với ba cách đọc về cảng: nhìn quy mô từ trên cao, nhìn hệ thống từ mặt đất, và nhìn ký ức công nghiệp từ bến cũ.

Tài Liệu Tham Khảo

Nguồn ảnh và cấp phép: Các hình ảnh trong bài viết này đều được nhúng từ Wikimedia Commons, không tải xuống kho lưu trữ. Cảnh Cảng Cao Hùng do Asacyan chụp, CC BY-SA 4.0 (Trang hồ sơ); Vườn chuối Cảng Cao Hùng do Pbdragonwang chụp, CC BY-SA 3.0 (Trang hồ sơ); Đường sắt Ga Cảng Cao Hùng do Anav Rin chụp, CC BY 2.0 (Trang hồ sơ); Ảnh chụp từ trên không của Cảng đầu tiên và Trung tâm Container do Padai chụp, CC BY-SA 4.0 (Trang hồ sơ; Tín hiệu ngừng hoạt động tại Ga Cảng do SSR2000 chụp, CC BY-SA 3.0 (Trang hồ sơ); Bến chuối do SSR2000 chụp, CC BY-SA 3.0 (Trang hồ sơ).

Đọc Mở Rộng

• Trang web Tài sản Văn hóa Quốc gia: Bảo tàng Lịch sử Cảng Cao Hùng
• Trang web Tài sản Văn hóa Quốc gia: Vườn chuối
• Cục Lưu trữ Quốc gia: Xuất khẩu chuối sang Nhật và Kinh tế Đài Loan