Indústria naval de Taiwan: transformando viveiros de peixe, canaviais e baixios em indústria marítima

Visão geral em 30 segundos: Em 1975, o estaleiro da CSBC em Kaohsiung foi concluído antecipadamente. Viveiros de peixe, canaviais e baixios portuários foram transformados em um dique seco de classe de 1 milhão de toneladas, e a construção naval deixou de ser uma única fábrica para se tornar uma indústria que conecta aço, máquinas, eletricidade e porto. ^{1 2} Este grande complexo industrial enfrentou uma reestruturação em 2001, com demissões, cortes salariais e recursos públicos conjuntamente garantindo a chance de continuar operando. ³ Após 2016, a CSBC estendeu sua capacidade para a engenharia marítima de eólica offshore. Em 2020, o estaleiro de Kaohsiung também assumiu as obras de início da construção do submarino nacional. ^{4 5} O foco da indústria naval de Taiwan não é apenas que navios ela constrói, mas se consegue fazer com que equipamentos, trabalhadores, cadeia de suprimentos e necessidades nacionais continuem se conectando em diferentes eras.

Imagem: Estaleiro de Keelung da CSBC em 2017. Autor Taiwankengo, CC BY-SA 4.0, via página do arquivo no Wikimedia Commons.⁶

Por que um estaleiro começa nos baixios

A indústria naval costuma ser imaginada como "soldar chapas de aço para fazer navios". O estaleiro da CSBC em Siaogang, Kaohsiung, nos lembra que o passo verdadeiramente difícil não é a soldagem, mas primeiro criar o espaço onde muitas especialidades podem trabalhar simultaneamente. Publicações locais do governo municipal de Kaohsiung registram que o governo já mirava o porto de Kaohsiung como base para um grande estaleiro na década de 1960, criou o Escritório Preparatório do Estaleiro de Kaohsiung em 1972, fundou a China Shipbuilding Corporation (CSBC) em 1973 e iniciou oficialmente as obras em 1974. O local original era composto por viveiros de peixe, canaviais e baixios das águas portuárias. ¹

Essa escolha de local não foi simplesmente trocar terras agrícolas por terras industriais. Ela conectou simultaneamente dique seco, porto, aço e transporte no mesmo local costeiro. Uma reportagem de 1975 da Taiwan Panorama registra que a oficina de cascos media 750 metros de comprimento por 210 metros de largura, o dique seco media 950 metros de comprimento, 92 metros de largura e 14 metros de profundidade média, com capacidade de 1 milhão de toneladas. Duas gruas de 350 toneladas atravessavam o dique, e a fábrica contava ainda com mais de setenta gruas de diversos tipos. ⁷

Essa escala carrega um significado frequentemente ofuscado pelas quatro palavras "Dez Grandes Construções": ela reorganizou peso, distância e tempo de espera. As chapas de aço podiam ser processadas antecipadamente na oficina de cascos; tubulações, máquinas, instalações elétricas e acabamentos internos podiam ser pré-fabricados por especialidades diferentes, para só então serem reunidos no dique. A reportagem da época dizia diretamente que a construção naval é uma "indústria abrangente", que impulsionaria as indústrias de precisão, aço, máquinas e elétrica. ⁷ O estaleiro, portanto, não é uma fábrica isolada, mas um sistema industrial que coloca fornecedores, engenheiros, gruas, dique seco e porto de águas profundas no mesmo ritmo.

📝 Nota do curador
A história do estaleiro de Kaohsiung não é apenas "Taiwan também consegue construir grandes navios". O que mais vale a pena reter é que a industrialização foi aqui tratada como um problema espacial. Os baixios primeiro tiveram de se tornar solo capaz de suportar pesos gigantescos; as diferentes especialidades então se dispuseram segundo a sequência de fabricação do casco. Taiwan costuma ser lembrada por contêineres de exportação, wafers e produtos eletrônicos. O estaleiro põe diante dos olhos outro tipo de capacidade: desmontar objetos gigantescos e lentos em etapas gerenciáveis e recombiná-los em navios capazes de deixar o porto. Na curadoria, deve-se colocar a oficina de cascos de 750 metros, o dique seco de 950 metros, as gruas e as etapas de pré-fabricação na mesma narrativa, para que o leitor veja que industrialização não é slogan, mas uma ordem formada conjuntamente por solo, equipamentos e trabalhadores. ⁷

Escala de nível mundial, mas o mercado não espera por você

Em agosto de 1975, a CSBC já havia iniciado a construção de seu primeiro navio novo: um petroleiro de 445.000 toneladas de porte bruto (DWT). A reportagem original da revista Taiwan Panorama registra que esse petroleiro media 378,4 metros de comprimento por 68 metros de largura, exigindo mais de 60.000 toneladas de aço. A CSBC planejava então uma capacidade anual de construção de 1,5 milhão de DWT e reparo de 2,5 milhões de toneladas brutas. ⁷ Esses números mostram que o estaleiro foi projetado como base industrial de nível nacional, não apenas como estaleiro de reparo e construção de barcos de pesca locais.

_Imagem: Cerimônia de batismo e lançamento do navio "China Steel Freedom". Autor Orizan, CC BY 2.0, via página do arquivo no Wikimedia Commons.*⁸

A história da Taiwan Shipbuilding Company é ainda mais antiga. O Arquivo Nacional de Memória Cultural registra que a Taiwan Shipbuilding Company foi reorganizada e estabelecida em 1948, tendo como antecedente a Taiwan Machinery and Shipbuilding Co., Ltd., formada em 1946 pela fusão da Taiwan Dock Co., Ltd. e da Kaohsiung Iron Works Co., Ltd. Após sua fundação, a empresa alugou máquinas de reparação de guerra do Japão e expandiu seus equipamentos, podendo então construir navios de até 2.000 toneladas. Em 1978, reorganizou-se como China Shipbuilding Corporation (CSBC), e em 2007 renomeou-se novamente para Taiwan International Shipbuilding Corporation. ⁹

Essa trajetória coloca dois tempos da indústria naval de Taiwan lado a lado: um é o tempo pós-guerra de recebimento de equipamentos, reparos e aprendizado gradual. O outro é o tempo da década de 1970, de ampliação rápida através de grandes diques secos e gruas gigantes. Entre os dois não houve evolução natural, mas o resultado do empurrão mútuo entre investimento nacional, transferência de tecnologia, demanda de navegação e política industrial. Pesquisadores do Departamento de História da Universidade Nacional Cheng Kung, em artigo no Science and Technology Outlook, também apontam que, entre as décadas de 1970 e 1990, quando Taiwan promoveu a "construção nacional de navios de guerra", a CSBC assumiu a maioria dos programas de construção naval, mas no início ainda precisava comprar navios-protótipo, projetos ou tecnologias correlatas de empresas estrangeiras e enviar pessoal para aprender. ¹⁰

Portanto, "construção nacional" nunca foi um estado que se atinge apertando um botão. Ele inclui um processo de imitação, cooperação, fracassos e aquisição gradual de capacidade de projeto. Esse artigo também registra que, após a década de 1990, a indústria naval privada sofreu o impacto da política de descomissionamento de barcos de pesca, começando a expandir de barcos de pesca e navios de trabalho para navios de guerra; o Programa Kuang Hua III de 1994, construído pela United Shipbuilding Company, produziu as fragatas da classe Kang Ding (La Fayette), mostrando que a capacidade de construção naval não estava mais concentrada apenas nos grandes estaleiros estatais. ¹⁰

O "renascimento" da CSBC começa pelo encolhimento

Em 31 de dezembro de 2001, a CSBC iniciou seu plano de revitalização. O comunicado oficial da Presidência daquele ano registra que a empresa reduziu quase metade de seus funcionários, e os que permaneceram tiveram corte salarial de 35%. O governo aportou 3 bilhões de novos dólares taiwaneses, e o Fundo de Desenvolvimento do Executivo concedeu mais 3 bilhões em empréstimos de longo prazo e baixo juros, para ajudar a empresa a retomar as operações. ³

Esses dados não deveriam ser escritos apenas como "o governo salvou uma empresa estatal". Eles expõem simultaneamente as duas faces da grande indústria: diques secos e equipamentos podem existir por longo tempo, mas encomendas, custos, eficiência organizacional e competitividade industrial não se estabilizam automaticamente só porque as instalações são gigantescas. A construção naval tem custos fixos muito altos, e o mercado sofre influência de ciclos de navegação, crises financeiras, orçamentos de defesa e competição internacional. Quando o estaleiro precisa sobreviver, o custo recai primeiro sobre o número de trabalhadores e seus salários.

Em 3 de março de 2007, a Taiwan International Shipbuilding Corporation foi inaugurada em Kaohsiung. O comunicado da Presidência conecta a "revitalização da CSBC" de 2001 com o "renascimento da CSBC" de 2007 numa única narrativa oficial, mas o mesmo documento deixa os números da reestruturação. ³ Esse contraponto é mais honesto do que simplesmente dizer "virar o jogo": o nome da empresa pode recomeçar, mas as condições de trabalho das pessoas e o custo do dinheiro público não podem ser apagados da história.

Imagem: Edifício Hai Chang da CSBC. Autor Ye You-jia, sob anúncio de informação aberta do site da Presidência, via página do arquivo no Wikimedia Commons.¹¹

O mesmo estaleiro também assume a autonomia na defesa

Em 24 de novembro de 2020, a Presidência noticiou em Kaohsiung a cerimônia de início das obras do programa de construção nacional de submarinos. O artigo oficial recorda que esse projeto, antes do início formal das obras, já havia passado por mais de quatro anos de preparação, incluindo dotação orçamentária, assinatura de contrato, projeto e construção de instalações, e lista a CSBC, o Instituto Chung-Shan de Ciência e Tecnologia (CSIST) e a Marinha como unidades conjuntamente envolvidas. ⁵ Esses dados preenchem um trecho que a história da indústria naval costuma ignorar: a capacidade do estaleiro de Kaohsiung não serve apenas a navios civis, reparos e eólica offshore, mas também foi inserida no projeto de longo prazo de autonomia na defesa.

Imagem: Fábrica de montagem de seções do submarino. Autor Kenchen945, CC BY-SA 4.0, via página do arquivo no Wikimedia Commons.¹²

Aqui é preciso manter o senso de escala. O artigo da Presidência registra o início das obras, os trabalhos preparatórios e a meta política de autonomia na defesa, o que não equivale a dizer que todos os resultados tecnológicos já estão concluídos. Para o Taiwan.md, o valor das fotos também não está em tratar as instalações como "prova de sucesso", mas em deixar o leitor ver como a indústria de defesa depende de instalações, seções de casco, projeto, cadeia de suprimentos e capacidade organizacional de longo prazo. Isso se assemelha ao problema da construção do dique seco na década de 1970, com a diferença de que o projeto de hoje carrega simultaneamente maior sensibilidade e expectativas de segurança nacional.

Da construção naval à engenharia marítima: muda o mercado, não o mar

A reorientação recente da CSBC não é abandonar a construção naval, mas estender a capacidade de construir navios para além deles. Dados oficiais da CSBC indicam que a Aliança da Indústria de Engenharia Marítima de Eólica Offshore M-Team foi convocada pela CSBC em novembro de 2016, reunindo unidades nacionais da indústria, academia e pesquisa, com objetivos de cooperação incluindo tecnologia de engenharia marítima de eólica offshore, cooperação de negócios e construção de navios de engenharia oceânica. Em 27 de janeiro de 2018, foi fundada a Associação de Fundações de Aerogeradores Offshore e Engenharia Marítima de Taiwan. ⁴

Dados industriais do Conselho Nacional de Desenvolvimento desdobram essa virada com mais clareza: a eólica offshore não são apenas aerogeradores, mas inclui fundações subaquáticas, instalações elétricas em terra, instalação, transporte, operação e manutenção, e fabricação de navios de engenharia. A fabricação de navios de engenharia é classificada na indústria de construção de navios e instalações flutuantes. A página também lista a cadeia de suprimentos de Kaohsiung incluindo China Steel, China Steel Structure, China Steel Machinery, CSBC, CSBC Anti-Corrosion e outros fabricantes. ¹³ A indústria naval aqui se torna novamente uma indústria intermediária que conecta estruturas de aço, soldagem, proteção anticorrosiva, transporte marítimo e construção.

Isso não significa que Taiwan já completou uma transição para energia verde sem problemas. Os dados oficiais descrevem o escopo industrial e a configuração da cadeia de suprimentos, não que todos os operadores já estejam lucrando, nem que cada tecnologia já seja totalmente autônoma. Os próprios dados da CSBC usam expressões como "promover a localização" e "estabelecer tecnologia autônoma e capacidade de construção", justamente indicando que isso ainda é uma obra em andamento, não uma conquista já encerrada. ⁴

📝 Nota do curador
O estaleiro de Kaohsiung dos anos 1970 transformou viveiros de peixe, canaviais e baixios em dique seco. A engenharia marítima pós-2016 levou soldagem, içamento, projeto naval e capacidade de construção marítima para os parques eólicos. O início das obras do submarino nacional em 2020 fez o mesmo estaleiro enfrentar autonomia na defesa, informações sensíveis e gestão de projeto de longo prazo. ^{4 5} Na curadoria, não se pode exibir apenas fotos de conclusão de novos navios, aerogeradores ou instalações; deve-se também preservar os dados de demissões, cortes salariais e recursos públicos da reestruturação. A transformação industrial não é trocar por uma palavra-chave da moda, mas perguntar se os trabalhadores, máquinas e organizações deixados pela era anterior podem realmente ser levados para a próxima.

O estaleiro não deixa apenas uma foto de vitória

Da Taiwan Shipbuilding Company de 1948, ao estaleiro da CSBC em Kaohsiung na década de 1970, até a Taiwan International Shipbuilding Corporation de 2007, a indústria naval de Taiwan não percorreu uma única rota. Primeiro absorveu equipamentos e tecnologia, depois usou planos nacionais para construir gigantescos diques secos. Já exibiu capacidade industrial com grandes petroleiros e navios de guerra nacionais, e já usou demissões, cortes salariais e dinheiro público para comprar a chance de continuar operando na reestruturação. Hoje, volta a conectar a fabricação de navios à eólica offshore e à engenharia marítima.

A importância dessa história não está em provar que Taiwan "consegue construir de tudo". A formulação mais precisa é: Taiwan já praticou, e ainda pratica, como manter na ilha uma indústria que precisa de aço, porto, projeto, soldagem, instalações elétricas, navegação e política nacional para se sustentar conjuntamente. Os navios vão para a água, mas o que a indústria naval verdadeiramente deixa é um conjunto de capacidade organizacional para lidar com objetos gigantescos, investimentos de longo ciclo e transformações repetidas. Essa capacidade merece ser lembrada, e também merece ser questionada sobre quem arcou com seus custos e, afinal, a quem ela serve.

Referências