십대건설: 10억 달러 외환보유액 위의 2천억 호화 도박

30초 개관:
십대건설은 대만이 1970년대에 추진한 일련의 중대형 기반시설 사업으로, 교통, 중공업, 에너지를 포괄했다.
당시 대만은 외교적 좌절과 석유 위기라는 이중의 틈바구니에 놓여 있었고, 정부는 “오늘 하지 않으면 내일 후회하게 될 것이다”라는 구호 아래
당시 외환보유액의 약 여덟 배에 해당하는 자금을 투입했다. 이 거대한 도박은 대만 산업 고도화의 토대를 놓았지만,
동시에 고도의 국가자본 독점과 환경 비용에 대한 무시로 인해 수십 년에 걸친 논쟁과 사회적 대가를 남겼다.

“오늘 하지 않으면 내일 후회하게 될 것이다.”¹ 1973년 11월, 당시 행정원장이던 장징궈가 입법원에서 이 유명한 말을 했을 때, 대만은 역사적 저점에 놓여 있었다.

그해 제1차 석유 위기가 발생하면서 세계경제는 침체에 빠졌고, 대만의 물가상승률은 47.5%까지 치솟았다². 더 나쁜 것은 2년 전 대만이 막 유엔에서 탈퇴했다는 사실이었다. 외교적 고립의 그림자가 섬 전체를 뒤덮고 있었다. 이러한 배경 속에서 정부는 총경비가 천억 단위에 이르는 계획을 발표했고, 최종적으로 약 신대만달러 2,094억 위안을 지출했다³. 당시 대만의 외환보유액은 겨우 약 10억 달러에 불과했다⁴. 이는 국가의 미래를 건 거대한 도박이었다.

기원: 위기가 밀어낸 “내수 방어전”

십대건설의 제기는 재정적 여유에서 비롯된 장기 계획이라기보다, 현실의 위기에 대한 즉각적 대응에 가까웠다. 1965년 미국 원조가 중단된 뒤⁵, 대만 경제는 도약했지만 기반시설은 점차 수용 한계에 가까워졌다. 당시 종관철도는 여전히 단선이었고, 도로 운송은 협소한 성도에 의존했으며, 항만 정체와 전력 부족은 발전의 병목이 되었다⁶.

📝 큐레이터 노트: 십대건설의 핵심 사고는 대규모 공공투자를 통해 내부 수요를 창출하고, 외부 경제 동요가 가져온 침체 압력에 맞서는 데 있었다.

이 열 가지 건설 사업은 다음과 같다.

1. 교통 운수(6개 항목): 중산고속공로(남북고속공로), 철도 전철화, 북회철도, 중정국제공항(현 타오위안공항), 타이중항, 쑤아오항.
2. 중공업(3개 항목): 중국강철(대형 제철소), 대만조선(대형 조선소), 석유화학공업(석유화학공업단지).
3. 에너지(1개 항목): 제1원자력발전소.

논쟁: 스스로 만든 기적인가, 일제 유산의 수확인가?

공식 서사에서 십대건설은 장징궈와 쑨윈쉬안, 리궈딩 등 “기술관료”들의 선견지명으로 자주 형상화된다⁷. 그러나 역사의 세부를 살펴보면, 일부 건설 항목의 청사진은 이미 일제시기에 어느 정도 형태를 갖추고 있었다.

가장 분명한 사례는 철도다. 대만 철도가 증기, 연료유, 전철화로 나아간 발전 경로는 사실 1930년대 일본이 전쟁으로 완성하지 못한 계획의 연장선에 있었다. 1960년대 대만철도는 미국 원조를 활용해 차량을 갱신하고 디젤화를 추진하기도 했는데, 이는 그해의 미완성 사업을 보완한 셈이었다⁸. 다시 말해 국민당 정부가 이들 항목을 처음부터 “발명”한 것은 아니었고, 일제시기에 놓인 기술적 기반을 냉전의 배경 속에서 재가동한 측면이 더 컸다. 또한 일부 논평자들은 쑨윈쉬안이 전후 5개월 안에 약 80%의 전력 공급을 회복했다는 업적 역시 일본인 기술자가 남긴 기술 기반과 대만 현지 공정사들의 노력 위에 부분적으로 세워진 것이라고 본다⁹.

결정 뒤의 블랙박스: 리궈딩의 “전혀 몰랐다”

훗날 경제건설의 영웅으로 간주되었음에도, 당시 재정부장이던 리궈딩은 장징궈가 십대건설을 발표할 때 사전에 전혀 알지 못했으며, 많은 재정·경제 관료들도 아무것도 모른 채 배제되어 있었다¹⁰. 이는 십대건설이 당시 고도로 집권화된 결정의 산물이었다는 점을 보여준다. 리궈딩은 사후에 이 규모의 공공건설을 “공명심이 크다”, “과장됐다”고 표현한 바 있으며, 재원을 조달하는 과정에서 극심한 압박을 느꼈다¹¹.

막대한 경비를 지급하기 위해 리궈딩은 사후에 가능한 한 자금 조달에 협력했으며, 여기에는 사우디아라비아로부터의 차입도 포함되었다¹². 당시 이 예산 규모는 중앙정부 세출의 약 2.5배였다¹³. 이후의 경제성장이 뒤따르지 않았다면, 이 거대한 도박은 재정 재난으로 바뀌었을 가능성이 컸다.

장면: “승천공로”에서 국도로의 진화

중산고속공로가 착공되기 전, 대만 최초의 고속도로는 미국 원조의 지원을 받은 “맥아더 공로”였다¹⁴. 그러나 맥아더 공로는 도로 폭이 좁고 중앙분리대가 없었으며, 시속 100킬로미터로 마주 오는 차량과 교행해야 했기 때문에 “승천쾌속도로”라는 조롱 섞인 별명을 얻었다¹⁵.

1971년 중산고속공로가 정식 착공되었다. 이는 단지 교통을 위한 것만이 아니라 군사적 고려도 담고 있었다. 중산고속공로의 전비활주로 설계는 전시에 공항이 파괴되었을 때 전투기의 이착륙에 쓰기 위한 것이었고¹⁶, 절개지 설계는 적이 상륙했을 때 진격을 지연시키는 방어선으로 삼기 위한 것이었다¹⁷. 이러한 “대공로주의”로의 전환은 당시 국산 자동차공업, 예컨대 위룽을 육성하는 정책과도 밀접한 관련이 있었다¹⁸.

영향: 경공업에서 중공업으로의 구조적 전환

십대건설이 완성된 뒤 대만의 경제구조는 근본적으로 변화했다. 중강이 공급한 철강, 중선이 건조한 거선, 석유화학공업단지가 생산한 원료는 대만이 “하청 조립”에서 중화학공업 기반을 갖춘 경제체로 전환하도록 만들었다¹⁹.

• 경제 지표: 건설 기간 동안 대만의 경제성장률은 1976년에 한때 약 13.5%까지 회복되어 당시 역사적 신기록을 세웠다²⁰.
• 사회 변동: 중산고속공로의 개통은 “대만 1일 생활권”을 가능하게 하여 도시와 농촌의 격차를 좁혔다²¹.
• 철도 변혁: 북회철도 개통 뒤 동서부 교통이 뚫렸고, 원래 적자가 예상되던 노선은 뜻밖에도 대만철도의 황금 노선이 되었다²².

도전: 하드웨어 기적 뒤의 그림자

그러나 십대건설은 깊은 부작용도 남겼다. 비판자들은 중화학공업의 확장이 상당한 환경 비용을 동반했으며, 하층 노동자의 희생을 대가로 이루어졌다고 지적한다²³. 또한 퇴보회 영공처 등 당국가 사업체가 단일 가격협상 방식으로 공사 발주를 독점해 민간 건설업의 경쟁 공간을 밀어냈다는 논평도 있다²⁴.

환경오염은 그중에서도 가장 논쟁적인 부분이었다. 논자들은 석유화학공업과 중공업이 가져온 환경 부채가 오랜 세월 전 국민에게 전가되어 왔다고 비판한다²⁵. 경제학자 마카이 역시 이러한 “공정치국”, 곧 토목·공학 사업으로 나라를 다스린다는 사고가 이후 정부가 경제 침체를 만날 때마다 “돈을 대거 뿌려” 기반시설을 건설하는 관성을 고착시켰다고 성찰한 바 있다²⁶.

결론: 건설이 남긴 것은 하드웨어만이 아니다

십대건설은 대만 경제기적의 골격일 뿐 아니라 하나의 거울이기도 하다. 그것은 고립에 직면한 대만인의 생존 불안을 비추며, 권위주의의 틈새에서 발전을 모색한 기술관료의 지혜도 보여준다. 오늘날 우리가 고속공로와 공항의 편리를 누릴 때, 그것이 외환보유액이 겨우 10억 달러에 불과하던 시대에 모든 것을 건 모험이었다는 사실을 잊어서는 안 된다.

이 건설이 대만에 남긴 가장 귀중한 유산은 어쩌면 몇 개의 항구나 공장이 아니라, “가장 가난했을 때 가장 어려운 결정을 감히 내렸던” 집단기억일지도 모른다.

참고자료