Xe du lịch: Chiếc hộp sắt vận chuyển người Đài Loan lên núi xuống biển 60 năm, tại sao vẫn thường xuyên tai nạn?

Năm 2017, ngày 13 tháng 2 tối, giờ 21h30, trên nối đường cao tốc quốc gia số 5 và nối đường cao tốc quốc gia số 3 tại hệ thống giao lộ Nam Hạt. Một chiếc xe du lịch chở một chuyến thăm hoa anh ấn của Nhà trang Dương Sơn, rơi từ đẳng cấp lên đường cao tốc, xe bị phá hủy, 33 người thiệt mạng, 11 người bị thương¹. Người lái xe Khang Dược Hân đã làm việc từ sáng sớm 4 giờ cho đến tối muộn, liên tục hơn 16 giờ; anh cũng thiệt mạng trên xe². Cơ quan điều tra sau đó không khởi tố bất kỳ bị cái nào, do "không thể xác định được trách nhiệm phân cách"³ – một vụ thảm họa nuốt mất 33 con người, cuối cùng không có ai chịu trách nhiệm pháp lý.

30 giây để hiểu: Xe du lịch là phương tiện du lịch phổ biến nhất sau chiến tranh của Đài Loan, từ "xe tự động" thời Nhật thuộc, xe Kim Mã năm 1959, cô nàng Kim Mã với chiếc mũ hình con tàu, đến những chiếc xe gà rừng bối rối trên đường cao tốc thời kỳ 1980, đến ngày nay với chuyến thăm Hương Giáo, du lịch công ty và học sinh ngoài trường, gần như mọi người Đài Loan đều có kỷ niệm "nhảy karaoke trên xe du lịch". Nhưng ngành này bị "lại hàng" kìm hãm – chủ xe dùng tên công ty du lịch, công ty dùng giá vé thấp thu hút khách, người lái xe buộc phải làm việc quá giờ. Sau vụ Dương Hương Nam Hạt, giờ làm việc tăng từ "không ai kiểm tra" thành "11 giờ sẽ bị phạt 90.000 USD"⁴, năm 2026 sắp tới sẽ bắt buộc lắp đặt thiết bị xác thực danh tính người lái xe trên mọi chiếc xe⁵. Nhưng nếu thị trường vẫn thiên về giá vé thấp, vụ tai nạn tiếp theo chỉ là một vụ chờ đợi.

Từ "xe tự động" thời Pháp thuộc đến khi nhận chuyển giao: Những nguồn gốc bị lãng quên

Để nói về xe du lịch, phải trở lại thời kỳ Nhật thuộc. Khi đó, giao thông công cộng đường bộ ở Đài Loan chia thành hai phần: đường dài đi bộ do Bộ Giao thông Đông Tôn thuộc và đường ngắn bằng hơn 20 công ty tư nhân "xe tự động" chịu trách nhiệm khu vực, vốn hầu hết là người Nhật Bản chủ sở hữu⁶. Gọi "xe tự động" chính là "xe hơi" trong tiếng Nhật – những công ty này vận hành xe du lịch ngắn hành trong các tỉnh mới như Hải Phú, Gia Nghĩa, Phúc Tỉnh, sử dụng xe nhỏ gia nhập hoặc xe buýt cũ kỹ, thiết bị đơn giản, đường bộ đồi thác, nhưng đã là mạng sống kết nối các làng chài ra thế giới.

Nghề lái xe chính thức ra đời vào thời điểm này. Năm 1944, khi còn chỉ 14 tuổi, Nguyễn Lụu Hạu Lan đã đăng ký vào Công ty Đường sắt Đài Loan (trước khi phát triển công ty du lịch Hải Phú) làm lái xe nữ – cô từng đỗ tốt nghiệp trường truyền hình sắt xác chốt, nhưng vì lương lái xe cao hơn đã chuyển ngành; cuối chiến tranh cô còn bám vào xe chở binh nhũng⁷. Tiếng Đài Loan gọi "lái xe" dịch ngược từ tiếng Nhật "shashou", gọi là "lái xe giáo (tshia-tsiáng-á)", thuật ngữ này tồn tại đến thập niên 1980.

Năm 1945, sau khi giải phóng, là một thời kỳ hỗn loạn: các công ty Nhật thuộc do Bộ Giao thông Đài Loan nhận chuyển giao và phân bố giám hộ, các công ty tư nhân lại được tái tổ chức theo luật pháp Cộng hòa Dân quốc Trung Hoa – các công ty như Dương Sơn, Hải Phú, Gia Nghĩa, Phúc Tỉnh, Kinh Hồng... ra đời trong thời gian này⁶. Khi nhận xe từ Nhật Bản, hệ thống rất hỗn loạn: tình trạng xe cũ kỹ, phụ kiện khó tìm, đào tạo lái xe không đủ. Thêm vào đó, sau năm 1949, nhu cầu chuyển dân quân sĩ từ Đài Loan về đây dẫn đến nhu cầu giao thông công cộng chuyển từ mô hình quân sự/xuyên tải sang dịch vụ du lịch. Cũng vào thời gian này, vào thập niên 1950, nền kinh tế nhỏ lẻ bắt đầu nở rộ – nhiều chủ xe mua một, hai chiếc xe lái xe dưới tên công ty du lịch chở vận, đó chính là nền tảng sơ khai nhất của khung pháp lý "lại hàng" và "cho thuê toàn xe" mà sau này trở thành nguyên nhân cấu trúc của ngành.

Từ xe Kim Mã đến xe Quốc Gia: Thời kỳ vàng của giao thông công cộng

Điều khiến "du lịch bằng xe buýt dài hành" trở thành trải nghiệm của mọi người Đài Loan là xe Kim Mã do Bộ Giao thông ra mắt năm 1959 – tên xe lấy từ "Kim Cung, Ma Tử", xe có lạnh với chiếc áo khoác thể thao hẹp của cô gái phục vụ, từ Hà Nội chạy tới Kinh Hồng, Hà Phú, Phúc Tỉnh⁸. Năm 1961, xe Kim Mã chạy đường trung chương mới hoàn thiện, trở thành phương tiện chính chở khách lên núi Lệ Trâm, hình ảnh nhà ga Lệ Trâm thời đó đầy xe Kim Mã chờ đợi khách du lịch⁹. Năm 1978, khi đường cao tốc Bắc – Nam hoàn thiện, Bộ Giao thông nâng cấp ra mắt xe Quốc Gia – ghế ngồi hai hàng, lạnh máy lạnh, được người đi qua mô tả là "khách sạn di động"¹⁰.

Nhưng "Bộ Giao thông/Kinh Hồng" là hệ thống nhà nước, chạy các tuyến cố định. Thực sự chở "du lịch" kinh doanh là một đường ngành khác – ngành công ty xe du lịch. Định nghĩa pháp lý của ngành này rất đặc biệt: "theo thuê xe toàn bộ để kinh doanh"¹¹. Nó nghĩa là, xe du lịch không thể bán vé lẻ như xe buýt, phải cho thuê "toàn xe" cho công ty du lịch, trường học, đền thánh, doanh nghiệp. Đặc tính "cho thuê toàn xe" sau này trở thành nguyên nhân cấu trúc gây tai nạn.

Đáng chú ý, chiến lược thương hiệu "cô gái Kim Mã" thực sự là chiến lược thương hiệu của Bộ Giao thông – từ năm 1959, các công ty xe du lịch nhỏ lẻ bắt đầu xuất hiện đỗi ít, Bộ Giao thông phải dùng dịch vụ chất lượng cao hơn để xây dựng thương hiệu "đội quốc quốc gia", để giữ vững thế mạnh độc quyền.

Cô gái Kim Mã: Nữ hoàng giao thông công cộng đầu thế kỷ

Năm 1959 khi xe Kim Mã ra đường, Bộ Giao thông đã tuyển chọn 20 cô gái "Kim Mã" hỗ trợ lái xe. Họ mặc áo khoác thể thao màu xanh, mũ hình con tàu, túi đeo trên vai, công việc là "gọi sirenh hỗ trợ lái xe dừng, phục vụ trên xe" – phát khăn ấm, đổ trà, báo tên chỉ đường, an ủi hành khách say xe⁸.

Cô gái Kim Mã đầu tiên được tuyển chọn khó khăn như người cứu trợ hàng không: chiều cao, trình độ học vấn, thẩm mỹ, tiếng thức khác phải đủ, lương tháng 600 USD – gấp hai lương giáo viên tiểu học thời đó¹². Người đăng ký tràn ngập, tỉ lệ chọn thành công dưới 10%. Cô gái Kim Mã đầu tiên vẫn thường xuyên được báo chí nhắc đến để "hồi sinh" kỷ niệm thời còn lại, người 70 tuổi trình diễn kỹ năng đổ trà bằng một tay – là một trang sử giao thông Đài Loan có tính cảm xúc nhất¹³.

Từ năm 1960 đến 1970, xe buýt công cộng, xe du lịch, thậm chí cả xe buýt thành phố đều có cô gái lái xe, là kỷ niệm tuổi trẻ của nhiều học sinh cấp ba, sáu. Đến thập niên 1980, khi người lái xe cũng thu nhập và các máy đặt tiền tự động phổ biến, nghề lái xe mới từ từ biến mất trên phố Đài Loan: kết thúc của cô gái Kim Mã (năm 1980 xe Kim Mã ngừng hoạt động) gần như đánh dấu điểm dừng của thời kỷ niệm này⁸.

Du lịch Hương Giáo, du lịch công ty và karaoke: Hộp sắt của người dân

Với người Đài Loan sau chiến tranh, xe du lịch không chỉ là phương tiện giao thông, mà còn là một không gian xã hội.

Sau năm 1970, khi nền kinh tế phát triển, ngày nghỉ được thực thi, du lịch công ty, du học ngoài trường, du lịch thăm Hương Giáo ba nhu cầu chính đưa ngành xe du lịch lên đỉnh cao. Các chuyến thăm Hương Giáo tại Đền Thiên Đường, Đền Trấn Hoà ở tỉnh Nam Hạt, thường xuyên sử dụng hàng trăm chiếc xe du lịch. Hành trình ra trườ đại học là kỷ niệm sớm nhất của nhiều học sinh lớp sáu, bảy: micro karaoke trên xe, tấm vỏ ghế nhựa, thùng đựng nước ngon trong lùn, gần như là ký ức giác quan chung của thế hệ này.

Thế kỷ cuối cùng xuất hiện xe buýt độc lập Aloha (năm 1999 thành lập) – đại diện cho một kiểu chuyển đổi khác: ban đầu là các công ty xe buýt dài hành, do sụt giảm nhu cầu sau khi đường cao tốc Bắc – Nam mở ra (năm 2007), và tác động của COVID-19, vào năm 2022 tháng 2 ngừng hoạt động, và tháng 8 chính thức chuyển đổi thành công ty xe du lịch, dựa vào du lịch gói xe và đưa đón sân bay¹⁴. Đây là phản ánh của thời kỳ đường cao tốc, các công ty xe buýt bị ép buộc chuyển sang thị trường xe du lịch, cũng là tín hiệu cho thấy ngành cả năm 2020 cần đối mặt với chuyển đổi cấu trúc.

Xe gà rừng: Rừng tối trên đường cao tốc thời kỳ 1980

Nếu có nói "lại hàng" là ngành xe du lịch có vấn đề cấu trúc, xe gà rừng chính là vết thương sâu nhất của vết thương đó.

Câu chuyện quay lại năm 1978 sau khi đường cao tốc Bắc – Nam hoàn thiện. Khi đó, xe buýt dài hành chỉ do Kinh Hồng (Bộ Giao thông xe buýt) hành trùng quyền sở hữu, vé giá 350 USD, chuyến xe ít, phải xếp hàng đợi mua vé đến tối muộn. Thị trường có nhu cầu khổng lồ thiếu hụt: do đó, ai đó nghĩ ra một cách làm: dùng giấy phép xe du lịch hợp pháp, tuyển khách tự do tại ga, thu phí theo người, giá chỉ bằng một nửa giá của Kinh Hồng, xe còn thỉnh thoảng mới hơn xe Quốc Gia. Đó là gọi là xe gà rừng¹⁵.

Từ ngữ "gà rừng" xuất phát từ thành ngữ Đài Loan, ban đầu chỉ người ca hát vui, sau đó mở rộng sang "không có giấy phép, thu tiền tự do". Vào thập niên 1980, gần các ga như Hà Nội, Kinh Hồng trung tâm, ga sau Hà Phú, luôn có một đám các chủ xe giấy phép giấy mờ hôn thuyền, hôn truyền "Hà Nội, Kinh Hồng, Hải Phú" hét vang, xe du lịch tạm giữ trong ngõ. Khi cảnh sát tới, hành khách làm trống, xe tức phải rời đi, trong ví dụ sau đó lại trở lại: trò chơi này kéo dài thập niên¹⁶.

Vấn đề của xe gà rừng không chỉ là "vi phạm". Vì xe du lịch ban đầu không được bán vé lẻ, nên bảo hiểm xe không bao phủ mô hình kinh doanh này: khi tai nạn xảy ra, hành khách không nhận được bất kỳ bù đắp nào. Thêm vào đó, người lái xe cố gắng chạy nhiều chuyến hơn, chủ xe cố gắng giảm chi phí, quá tải, tốc độ, bảo dưỡng xe không đủ. Vào thập niên 1980, nhiều vụ tai nạn nghiêm trọng trên đường cao tốc, phần lớn đều có dấu ấn của xe gà rừng.

Điểm quay quang nổi lên năm 1989. Sau nhiều năm đình công và phản động của các doanh nghiệp, Bộ Giao thông cuối cùng mở cửa đường cao tốc dành cho doanh nghiệp tư nhân, Kinh Hồng Tự do trở thành công ty đầu tiên hợp pháp kinh doanh trên đường cao tốc, ngày 17 tháng 11 năm 1989 khởi hành từ Hà Nội và Hà Phú, cắt giá vé thẳng giảm 60-70% so với Kinh Hồng, thách thức trực tiếp độc quyền hàng chục năm của Kinh Hồng¹⁵. Thị trường xe gà rừng bị các doanh nghiệp hợp pháp hấp thụ, từ đó từ ngôn ngữ này dần biến mất trên báo chí.

Nhưng "tinh thần xe gà rừng" chưa bao giờ tuyệt. Vào thập niên 2010, vẫn có các doanh nghiệp xe du lịch vi phạm kinh doanh trên đường cao tốc, các vụ vi phạm được cơ quan quản lý phát hiện thường xuyên xuất hiện trên báo chí[^17]: chỉ khi thị trường vẫn có nhu cầu "rẻ, tiện, không kiểm tra chi tiết", xe du lịch vẫn lơ lửng trong khu vực xanh và không xanh.

Lại hàng: Kinh tế chính trị của ngành

Vấn đề cấu trúc quan trọng nhất của ngành xe du lịch, gọi là lại hàng.

Theo Điều 19-2 của Quy chế Quản lý Kinh doanh Xe ô tô, để kinh doanh ngành xe du lịch, phải đăng ký giấy phép công ty, chi phí tối thiểu, số lượng xe tối thiểu, phòng kinh doanh riêng, xưởng sửa chữa riêng¹⁷. Bộ luật này ban đầu được thiết kế để "loại bỏ doanh nghiệp nhỏ, tránh bị xấu hóa bằng cách" – nhưng hiệu quả thực tế lại ngược lại: các chủ xe cá nhân không đủ khả năng tài chính đối với chi phí cố định, nên dùng cách làm "tự mình mua xe (một chiếc hàng triệu USD), đăng ký xe dưới tên công ty khác" để kinh doanh. Xe là của cá nhân, nhưng giấy phép, bảo hiểm, đăng ký kinh doanh đều gắn với tên công ty, công ty mỗi tháng thu một khoản "phí lại hàng" (từ vài nghìn đến chục nghìn USD).

Kiểu chế này khi bị bộc lộ trong vụ Dương Hương Nam Hạt năm 2017: xe gây tai nạn đăng ký dưới tên Công ty Vạn Lạc Tự do, nhưng thực tế trong 136 chiếc xe du lịch của Vạn Lạc Tự do, gần 100 chiếc là xe lại hàng, công ty du lịch Dương Hương Nam Hạt còn kinh doanh vi phạm pháp luật xe du lịch kéo dài 2 năm¹⁸. Ủy ban Giám sát chính phủ chính phủ đã chỉ trích Bộ Giao thông Tổng khu vực, Bộ Văn hóa Du lịch, Bộ Lao động, thừa nhận: chế độ lại hàng gây ra việc khai thác quyền lao động của người lái xe và đe dọa an toàn sinh mạng hành khách¹⁹.

Chế độ này gây ra ba vấn đề chết người:

Thứ nhất, trách nhiệm bị phân tán. Khi tai nạn xảy ra, công ty du lịch đổ lỗi cho công ty xe du lịch, công ty xe du lịch đổ lỗi cho người lái xe, người lái xe đổ lỗi cho công ty. Trên thực tế, tòa án thường xác nhận công ty xe du lịch chịu trách nhiệm chung²⁰, nhưng khi thực thi, công ty thường nợ nần hoặc khai thác, nạn nhân không thể thực thi báo đề. Sau vụ Dương Hương Nam Hạt, vụ án của tòa án địa phương không khởi tố 8 bị cái, lý do là "không thể xác định được trách nhiệm phân cách"[^3]: đây gần như là kết quả của chế độ lại hàng.

Thứ hai, giá rẻ lao dục. Người lái xe cố gắng bù đắp cho vay mượn xe, xăng, bảo dưỡng, phải xuất hiện nhiều công việc. Công ty du lịch biết người lái xe cần tiếp, nên ép giá thấp, kèm theo nhiều lớp chuyển giao, vào thập niên 1990, "du lịch gói giá rẻ" chính là sản phẩm của cấu trúc này: giá vé thấp đến ngớ ngẩn, doanh nghiệp chỉ có thể bù đắp bằng cách thu tiền tại điểm mua sắm, ép buộc mua hàng, người lái xe bị buộc phải chạy hai, ba chuyến trong ngày. Đây là ví dụ của "nhập khẩu vốn nhỏ, đưa ra rủi ro lớn": chi phí cố định do người lái xe tự chịu, rủi ro cuối cùng được hành khách chịu đền bù.

Thứ ba, cải cách khó thực hiện. Sau vụ Dương Hương Nam Hạt, Ủy ban Giám sát chính phủ đã cam kết "xem xét toàn bộ chế độ lại hàng", nhưng đến năm 2026, chế độ này vẫn chưa bị xóa bỏ hoàn toàn, chính sách gần đây của cơ quan quản lý thậm chí chuyển hướng về vụ án phí giấy phép của xe taxi. Về xe du lịch, nhiều năm cải cách chỉ di chuyển qua lại giữa "lắp đặt GPS, tăng phạt, đánh giá" những công cụ bề mặt.

Dương Hương Nam Hạt, Alishan và Meiling: Nhật kỹ tai nạn

Các vụ tai nạn nghiêm trọng của xe du lịch Đài Loan, hầu hết mỗi vài năm lại diễn ra một lần.

Năm 2010, ngày 12 tháng 12, trên đường cao tốc Dương Bảo ở thị xã Alishan, một chiếc xe du lịch rơi xuống thung lũng, 3 người chết, 25 người bị thương²¹.

Năm 2016, ngày 19 tháng 7, trên đường liên thông đường cao tốc số 2 tại sân bay quốc tế Kinh Hồng, một chiếc xe du lịch chở một chuyến du lịch của hợp đồng Liaoning rời đi, cửa xe không mở, trên xe có 26 người: 24 du khách Trung Quốc, người lái xe và hướng dẫn viên: toàn bộ đều thiệt mạng. Ủy ban Giám sát chính phủ sau đó chỉ trích Bộ Giao thông, cho biết thiết kế cửa thoát hiểm, huấn luyện an toàn cửa, quản lý doanh nghiệp lại hàng đều thiếu sót nghiêm trọng²².

Năm 2017, ngày 13 tháng 2, vụ xe Dương Hương Nam Hạt quay ngược, 33 người chết. Người lái xe Khang Dược Hân đã làm việc từ sáng sớm 4 giờ 30 phút cho đến tối muộn 9 giờ, liên tục hơn 16 giờ, và đầu năm mới chỉ vì lái xe say rượu bị thu hồn giấy phép, công ty vẫn ép anh lên xe².

Năm 2024, ngày 20 tháng 3, trên một chiếc xe du lịch rẽ từ Alishan xuống tại khu vực tỉnh Nam Hạt, người lái xe Dương rất người đã làm việc liên tục 15 giờ²³.

Năm 2025, ngày 28 tháng 4, trên cầu đường cao tốc số 1 phần đường Kinh Hồng – Tây Ninh tại Kinh Hồng, một chiếc xe du lịch bị ngọn lửa xuất hiện từ động cơ, người lái xe khẩn cấp dùng xe đỗ bên lề di tản 24 người trên xe, chiếc xe sau đó bị hỏa hoạn nhanh chóng, người lái xe bị mắt ngắt do khói dày đặc, hai người hành khách bị thương nhẹ[^25]: thời gian thoát hiểm ngắn, tốc độ cháy xe nhanh chóng, lại chứng kiến lại những bài học từ vụ xe cháy trên đường cao tốc số 2 năm 2016 không được ngành kinh doanh thực sự học hỏi.

Mỗi vụ tai nạn sau đó, cơ quan quản lý đều tuyên bố "toàn bộ xem xét", nhưng vụ tai nạn tiếp theo chỉ là một vụ đợi. Các vụ tai nạn chiếm khoảng một phần bảy trong bài viết này, nhưng chính xác là con đường nhiệt đới của vết thương ngành.

11 giờ, thẻ làng lái xe, nhận dạng bằng mặt: Quy định mới năm 2026

Sau vụ Dương Hương Nam Hạt, tiến bộ pháp lý quan trọng nhất xảy ra vào năm 2022: Bộ Giao thông sửa đổi Điều 86-4 của Quy chế Quản lý Kinh doanh Xe ô tô, quy định người lái xe du lịch không được làm việc hơn 11 giờ, liên tục không được lái xe hơn 4 giờ, vi phạm sẽ bị phạt tối đa 90.000 USD⁴.

Nhưng lỗ hổng ở phía thực thi rất rõ ràng: bộ ghi âm chỉ ghi âm "xe", không ghi âm "người". Một chiếc xe có thể được người A lái lên núi, người B lái xuống, tính riêng biệt đều không vượt qua giờ: chỉ khi cơ quan quản lý không thể chứng minh là người cùng một đang lái, phạt sẽ giống như viết tài liệu.

Do đó, quy định mới ra đời vào năm 2026 đã bắt buộc lắp đặt thiết bị xác thực danh tính người lái xe trên khoảng 14.000 chiếc xe du lịch trên toàn quốc, người lái xe phải xác thực danh tính bằng thẻ nhân viên, thẻ IC hoặc nhận dạng bằng mặt trước khi lên xe, kết hợp với bộ ghi âm và GPS, cơ quan quản lý mới có thể theo dõi chính xác "ai đang lái bao nhiêu giờ"⁵. Báo cáo nghiên cứu của Bộ Luật của Quốc hội năm 2025 tháng 5 cũng chỉ ra, bộ này bổ sung lỗ hổng "rời rạc người và xe" trong việc thu thập dữ liệu từ năm 2017 đến nay²⁴.

Nhưng quy định mới gây tranh cãi: Bộ Giao thông chỉ hỗ trợ tối đa 2.000 USD mỗi chiếc xe, chiếc xe cần lắp đặt toàn bộ (đọc thẻ, cảm biến, hệ thống sau ghế) cần từ 3.000 đến 10.000 USD, khoản chênh lệch do doanh nghiệp tự chịu, liên bang đã khiếu nại người lái xe tự trả chi phí²⁵. Công ty du lịch phải điều chỉnh lịch trình, tránh nhịp đi. Nhưng trong cấu trúc giá vé thấp, thực thi cuối cùng vẫn phụ thuộc vào lượng thu thập dữ liệu, chứ không phải tự điều hành của doanh nghiệp. Phía hành khách vẫn có vấn đề "không thắt cửa an toàn", thiết kế cửa thoát hiểm xe còn thiếu hụt, các vấn đề cũ kéo theo không được xử lý trong làn đường sửa đổi này.

Số liệu trong ngành: 14.000 xe, 900 doanh nghiệp, và sự suy giảm cấu trúc

Theo thống kê của Bộ Giao thông gần nhất, "báo cáo tình trạng kinh doanh xe du lịch" lần cuối cùng, năm 2021, có 907 doanh nghiệp xe du lịch hoạt động tại các tỉnh thành phố và đảo, khoảng 14.000 chiếc xe du lịch đang vận hành²⁶. So với năm 2015 có 944 doanh nghiệp, 16.830 chiếc xe du lịch²⁷, số lượng doanh nghiệp và xe giảm hai lần trong sáu năm. Bên dưới là ba lực lượng cùng ép ép:

• Đường cao tốc Bắc – Nam phân chia thị trường du lịch dài hành: sau khi đường cao tốc Bắc – Nam mở ra năm 2007, nhu cầu du lịch dài hành trên các tuyến đường dài phía tây bắt đầu sụt giảm, gói xe chuyển từ "di chuyển từ điểm này đến điểm kia" sang "đưa đón trong khu vực điểm đến".
• Xu hướng du lịch tự do: thế hệ trẻ ưu tiên nhóm nhỏ, tự lái, đặt phòng qua ứng dụng, nhu cầu thuê toàn bộ xe giảm bớt.
• Tác động của COVID-19: từ năm 2020 đến 2022, hầu hết các chuyến du lịch gói bị đình chế, một số doanh nghiệp phá sản, một số xe bị hủy bỏ. Số xe mới đăng ký đến năm 2025 vẫn chưa trở lại mức trước đại dịch.

Nhưng áp lực già điệu xe cũ kém làm tăng. Xe du lịch có thể sử dụng đến 15 năm (xe khách lớn loại A), nhưng trong áp lực thị trường lợi nhuận thấp, nhiều doanh nghiệp kéo dài tuổi xe. Xe gây tai nạn năm 2017 Dương Hương Nam Hạt là xe được sản xuất năm 2009, đã sử dụng 8 năm. Khi quay ngược, xe bị phá hủy hoàn toàn, đưa ra "khả năng chịu lực cấu trúc" là một trong các điểm xem xét sau tai nạn.

Ngành cũng đối mặt với ba thách thức chuyển đổi chưa giải quyết: chính sách thúng điện xe buýt chậm, doanh nghiệp chờ đợi trợ cấp. Già hoá người lái xe và thiếu hụt nhân lực, chi phí đôi lái cao khiến các chuyến du lịch dài hành trong năm 2026 khó lên lịch. Và hướng chuyển đổi rách rách: một số doanh nghiệp ít chuyển sang đưa đón sân bay, gói xe công ty, xe buýt khu vực văn phòng hoặc xe du lịch khu du lịch (như Khu văn hóa Đồng Bản, Khu văn hóa 9 dân tộc), nhưng chuyển đổi "chạy trốn" chưa trở thành tương lai chung của ngành.

Góc nhìn so sánh: Châu Âu làm được, Đài Loan tại sao không?

Xe buýt châu Âu có quy định nghiêm ngặt về giờ làm việc người lái (EC 561/2006): người lái ngày không được lái xe hơn 9 giờ (mỗi tuần có hai lần có thể kéo dài đến 10 giờ), liên tục không được lái xe hơn 4.5 giờ phải nghỉ 45 phút, tuyến dài hành buộc phải có đôi lái, và qua hệ thống ghi âm số để giám sát ngay lập tức. Quy định của Đài Loan năm 2022 về giới hạn 11 giờ, thiết bị xác thực danh tính người lái xe năm 2026 đều hướng đúng, nhưng vẫn rộng rãi hơn nhiều, đôi lái cũng chưa bắt buộc.

Ủy ban Giám sát chính phủ trong một thập niên liên tục chỉ trích Bộ Giao thông về vụ tai nạn xe du lịch, nhưng các cải cách gần đây đều phản ánh "đau đầu đau ngực": GPS, phạt tiền, đánh giá, thiết bị xác thực danh tính người lái xe một cơn bão, nhưng chế độ lại hàng và cạnh tranh giá thấp là nguyên nhân gốc rễ vẫn chưa được phá vỡ. Có thể là giải pháp gốc rễ: tăng giá thấp thị trường (công ty du lịch → công ty xe → người lái), bảo hiểm trách nhiệm gia tăng, tăng tốc hỗ trợ xe cũ, hoặc dần dần hạn chế hoặc xóa bỏ chế độ lại hàng: trong mỗi vụ tai nạn sau đó, đều được thảo luận, nhưng sau khi lời gió thuyền giảm, lại bị kéo xuống.

Phía khách hàng cũng không phải là người ngoài tương lai. Bộ Giao thông hàng năm công bố bảng xếp hạng an toàn của các doanh nghiệp xe du lịch (hạng A, B, C), vào năm 2026 thêm cảnh báo khách hàng tự hỏi về quy định giờ làm việc người lái xe⁵. Nhưng chương trình du lịch gói giá rẻ vẫn vẫn có chỗ đứng trên thị trường, trong thời kỳ du lịch tự do, một số khách hàng vẫn ưu tiên "giá rẻ, gói xe toàn bộ": chỉ khi nhu cầu phía khách hàng không thay đổi, phía cung cấng vẫn luôn có người dám chịu rủi ro.

Vẫn có cách nào khác không?

Sau vụ Dương Hương Nam Hạt, Bộ Giao thông đã thúc đẩy "đánh giá an toàn quản lý xe du lịch", sửa luật giới hạn 11 giờ làm việc, vào năm 2026 bắt buộc lắp đặt thiết bị xác thực danh tính người lái xe. Nhưng vấn đề gốc rễ: chế độ lại hàng và cạnh tranh giá thấp vẫn chưa được giải quyết.

Chiếc hộp sắt đã vận chuyển người Đài Loan lên núi xuống biển trong 60 năm, từ "xe tự động" thời Nhật thuộc, chuyển giao hỗn loạn, cô gái Kim Mã tay một đổ trà thanh lịch, đến xe gà rừng và chế độ lại hàng sống sót lâu dài, cho đến đến vụ tai nạn Dương Hương Nam Hạt 33 người chết: câu chuyện của nó thực sự là câu chuyện về cảnh quan du lịch "giá rẻ" của Đài Loan sau chiến tranh bị cấu trúc ngành thối rối.

Vụ tai nạn tiếp theo chắc chắn chỉ là một vụ đợi, trừ khi toàn bộ sinh thái (cung cấp, nhu cầu, giám sát) cân bằng lại. Cần không phải nhiều GPS và thẻ làng lái xe, mà là cả ngành cần được định giá lại: công ty du lịch sẵn sàng trả giá hợp lý cho chuyến du lịch, doanh nghiệp sẵn sàng trả lương hợp lý cho người lái xe, khách hàng sẵn sàng trả thêm một chút tiền để an toàn, cơ quan quản lý sẵn sàng xử lý "bom nổ sâu thẳm" của chế độ lại hàng.

Nếu không, chiếc xe tiếp theo rơi từ đẳng cấp, hoặc cháy rối trên cầu Kinh Hồng – Tây Ninh sẽ vẫn xuất hiện trên đường.

Đọc thêm: Cô gái Kim Mã, người lái xe giáo, Kinh Hồng Tự do, xe buýt Aloha, đường cao tốc số 5, ngành du lịch Đài Loan, Luật Bảo vệ Quyền Lao động, Quy chế Quản lý Kinh doanh Xe ô tô

🧬