Die Bannan-Linie: 26,5 Kilometer, die zwei Städte unter der Erde zusammennähen

30-Sekunden-Überblick: Die Bannan-Linie ist nicht einfach eine blaue Strecke, die Fahrgäste durch Taipeh befördert. Sie begann als frühe Vorstellung einer „Banqiao–Songshan“-Verbindung, durchlief Trassenanpassungen, Verhandlungen zur Untertunnelung und etappenweise Inbetriebnahme und wurde schließlich zum 23 Stationen umfassenden, vollständig unterirdischen Hochleistungssystem von Dingpu bis zum Nangang-Ausstellungszentrum. Sie verkürzte nicht nur eine Fahrstrecke, sondern auch die Vorstellung eines Ballungsraums davon, „was als derselbe Ort gilt“.

Am 24. Dezember 1999 nahmen der Abschnitt Ximen–Rathaus sowie der Banqiao-Linien-Abschnitt Ximen–Longshan-Tempel gleichzeitig den Betrieb auf.¹ Damals hatte die Bannan-Linie noch nicht ihre heutige vollständige Form. Zunächst nähte sie Ximen, Taipeh Hauptbahnhof, Zhongxiao-Oststraße und das Xinyi-Planungsgebiet zu einem ostwestlichen unterirdischen Rückgrat zusammen, im Folgejahr wurde das Betriebsende bis Kunyang vorgeschoben.¹

Am 6. Juli 2015 ging der Abschnitt Dingpu–Yongning in Betrieb, das westliche Ende der Bannan-Linie rückte weiter in Richtung Tucheng vor.² Die heutige BL-Linie Bannan erstreckt sich von Dingpu bis zum Nangang-Ausstellungszentrum, ist 26,5 Kilometer lang, hat 23 Stationen und verläuft vollständig unterirdisch.³

Das Bemerkenswerteste an dieser Linie ist, dass sie drei ursprünglich recht unterschiedliche Lebenswelten an denselben Fahrplan anbindet: den Wohnpendelverkehr von Banqiao und Tucheng, das kommerzielle Zentrum und die Umsteigeknoten von Taipeh sowie die Eisenbahn- und Industriestandorte von Nangang. Die Stationszahl ist nur das Ergebnis; was die Stadt wirklich verändert, ist, dass diese Rhythmen beginnen, sich an ein und demselben Tag gegenseitig anzuschließen.

Bild: Jiahwang／Wikimedia Commons, CC BY-SA 2.5. Abgebildet ist ein Taipei Metro C371-Zug, aufgenommen am Beitou-Bahnhof, nicht ein Bannan-Linien-Spezialzug.⁴

Nicht eine Linie, sondern eine wiederholt revidierte Stadtentscheidung

Der Vorläufer der Bannan-Linie war keine von Anfang bis Ende feststehende blaue Linienkarte. Das Taipeher U-Bahn-Ingenieurbüro verzeichnet, dass die frühe Blaue-Linien-Planung von Banqiao nach Songshan führte, später eine Verlängerung bis Nangang geprüft wurde – mit der Begründung, den Pendelverkehr von Songshan, Nangang und Xizhi zu bedienen und die ausgewogene Entwicklung des Taipeher Ballungsraums zu lenken.¹

Diese Veränderung offenbart eine Seite der U-Bahn-Planung, die am leichtesten übersehen wird: Die Trasse wird von Distanz, Pendelbedarf und Stadtentwicklungsrichtung gemeinsam bestimmt. Sie beantwortet gleichzeitig drei Fragen: „Wer muss pendeln?“, „Was soll angeschlossen werden?“ und „Wohin soll die Stadt wachsen?“. Die Bannan-Linie quert die Zhongxiao-Oststraße nach Osten und schreibt Nangang vom Stadtrand neu in die zentrale Erzählung der Metropolmobilität ein.

Damals fand der Bau auch nicht auf unbebautem Land statt. Der Nangang-Abschnitt verläuft entlang der Zhonghua-Straße, der Zhongxiao-West- und -Oststraße, durch dicht besiedelte Geschäftsgebiete, vorbei an Taipeh Hauptbahnhof, Exekutiv-Yuan und Kontroll-Yuan und muss unter dem Nordtor hindurchführen. Offiziell wird dieser Abschnitt daher als technisch anspruchsvolle Strecke beschrieben.¹

📝 Kuratorische Anmerkung: Der erste wichtige Wendepunkt der Bannan-Linie war nicht die Eröffnung einer bestimmten Station, sondern dass Ingenieure in den Ritzen der bestehenden Stadt einen neuen Weg finden mussten. Die U-Bahn reißt die Stadt nicht ab und baut sie neu, sondern lernt, wenn die Stadt keinen Platz macht, von unten hindurchzugehen.

Warum der Nangang-Abschnitt von Hochbahn zur U-Bahn wurde

Am Nangang-Abschnitt lässt sich am deutlichsten sehen, wie lokales Leben und Ingenieurplanung aneinander ziehen. Offizielle Unterlagen zeigen, dass der korrigierte Nangang-Plan ursprünglich vorsah, ab dem Ostportal des Dongxin-Tunnels auf Hochbahn umzusteigen, die TRA-Hauptstrecke zu überqueren und dann nach Nangang zu führen. Von den späten 1970ern bis in die frühen 1990er änderte sich dieser Plan durch lokale Vorschläge und mehrfache Abstimmungen. Der Taipeher Stadtrat schlug vor, den rund 1,75 Kilometer langen Abschnitt von Xiangyang-Straße bis Nangang-Straße zu untertunneln; anschließend entschied die Exekutiv-Yuan-Sitzung zur Überwachung öffentlicher Bauvorhaben, den Abschnitt östlich von Houshanpi bis zum Bahnhof Kunyang sowie den Bahnhof Kunyang selbst unterirdisch zu führen.¹

Die Untertunnelung wirkt wie eine reine landschaftliche Entscheidung, birgt in Wirklichkeit aber Tauschgeschäfte um Land, Verkehr und lokale Entwicklung. Eine Hochbahn kann schneller einen sichtbaren Verkehrskorridor schaffen; die Untertunnelung lässt Straße und Straßenbild an der Oberfläche, erhöht aber Bauaufwand und Kosten. Dass der Nangang-Abschnitt schließlich unter die Erde verlegt wurde, bedeutet, dass die Stadt sich für die unauffälligere Variante entschied, um die Kontinuität des oberirdischen Raums zu gewinnen.

Das erklärt auch, warum die Bannan-Linie an der Oberfläche oft kaum wahrnehmbar ist. Auf der Zhongxiao-Oststraße sieht man Geschäfte, Arkaden und Autoverkehr, doch vom Straßenbild her lässt sich kaum ablesen, dass unter den Füßen eine Hochleistungsbahn verläuft. Ihr städtischer Effekt ist ein unsichtbarer Korridor, der das Leben an der Oberfläche nicht unterbricht und es Menschen ermöglicht, Verwaltungsgrenzen und Geschäftsgebiete kontinuierlich zu überqueren.

Zwei Inbetriebnahmen: erst das Zentrum verbinden, dann das Ostende bis Nangang schieben

Die Geburt der Bannan-Linie erfolgte in Etappen. Am 24. Dezember 1999 gingen die Abschnitte Rathaus–Ximen und Ximen–Longshan-Tempel zuerst in Betrieb. Am 30. Dezember 2000 folgte der Abschnitt Rathaus–Kunyang.¹ Diese Reihenfolge ist aufschlussreich: Sie ließ die dichteste ostwestliche Zentrumsachse zuerst laufen und schob das Ende dann Richtung Nangang, statt zu warten, bis die ganze Linie fertig war, bevor Fahrgäste sie nutzen durften.

Quelle: Taipei Rapid Transit Corporation, Streckenvorstellung.³

Bild: Taipei Metro／Wikimedia Commons, gemäß Ankündigung der Taipei Metro-Regierungswebsite zu offenen Daten lizenziert, Quellenangabe erforderlich bei Nutzung.⁵

Die etappenweise Inbetriebnahme machte die Bannan-Linie zu einer Infrastruktur, die die Bürger stückweise kennenlernten. Fahrgäste machten sich zunächst mit der Bewegung zwischen Ximen, Taipeh Hauptbahnhof, Zhongxiao Fuxing und Rathaus vertraut, erst danach wurden Kunyang, Nangang und die weiter westlich gelegenen Banqiao, Tucheng in denselben Alltag integriert. Die Netzauswirkung trat nicht erst am Fertigstellungstag ein. Jede Verschiebung des Endpunkts erweiterte die Menge der Orte, die man „auf dem Weg“ erreichen konnte.

2015 ging der Abschnitt Dingpu–Yongning in Betrieb, die Betriebslänge wuchs um 1,9 Kilometer. Die Taipei Metro Corporation führt diesen Meilenstein in ihrer Chronik.² Die Verlängerung von Banqiao nach Tucheng machte die Bannan-Linie nicht mehr nur zur ostwestlichen Achse innerhalb Taipehs, sondern zum langstrecken Pendelkorridor, der Taipeh und Neu-Taipeh überspannt.

Bild: Taiwan Junior／Wikimedia Commons, CC BY-SA 3.0. Aufgenommen am 3. Mai 2007 am ersten Bahnsteig des Taipeh Hauptbahnhofs.⁶

Bequemlichkeit bedeutet nicht, dass jeder mehr verdient

Die Bannan-Linie brachte zweifellos Menschenströme, aber zwischen „Zunahme des Menschenstroms“ und „Umsatzsteigerung der Geschäftsbezirke“ besteht keine automatisch geltende Gleichung. Am Beispiel des Longshan-Tempel-Geschäftsbezirks: Eine Masterarbeit der Nationalen Taiwan-Universität befragte Händler und Konsumenten und fand, dass allgemein anerkannt wird, die U-Bahn mache den Verkehr bequemer, doch diese Bequemlichkeit schlage sich nicht zwingend in Händlerumsätzen nieder. Die Studie weist auch darauf hin, dass die fußläufige Verknüpfung zwischen U-Bahn-Ausgängen und Straßenblöcken weiterhin unzureichend sei.⁷

Diese Diskrepanz ist wichtig. Die U-Bahn bringt Menschen zu einer Station, aber nicht unbedingt in jede Gasse. Fehlen zwischen Stationsbauwerk, Ausgängen, Tempel, Altläden, Arkaden und Märkten klare und komfortable Gehwege, bleiben Reisende möglicherweise nur im Untergrund beim Umsteigen, ohne den oberirdischen Geschäftsbezirk wirklich zu betreten.

Der Wandel, den die Bannan-Linie vor Ort bewirkt, vollzieht sich erst nach der Neuverteilung der Ströme. Die Frage wird: Wer kann den Strom aufnehmen, wer sieht ihn nur vorbeiziehen. Die Longshan-Tempel-Studie mahnt, dass U-Bahn mit Geschäftsbezirksmarketing, Denkmal- und Religionsaktivitäten, Hygienesicherheit und oberirdischer Umweltplanung zusammenarbeiten muss.⁷ Eine Linie kann Menschen bringen, aber nicht ersetzen, dass der Ort entscheidet, wie er sie empfängt.

📝 Kuratorische Anmerkung: Die U-Bahn wird am leichtesten als Maschine missverstanden, die Menschenströme in Geschäftsbezirke kippt. Eigentlich ist sie eher ein Verstärker. Was Gassendynamik, Ladencharakter und lokale Erinnerung ursprünglich waren, wird nach der Inbetriebnahme vergrößert.

Das Land neben der Station beginnt, sich per U-Bahn zu bepreisen

Die Bannan-Linie veränderte auch, wie Menschen sich Wohnungen vorstellen. Eine Studie, die die Bahnhöfe Longshan-Tempel bis Rathaus der Bannan-Linie untersuchte, analysierte Fahrgastzu- und -abgänge, umliegende öffentliche Landwerte und Wohnpreisindizes der Verwaltungsbezirke und fand, dass nach Erscheinen der U-Bahn die positive Reaktion bei Gewerbeimmobilien stärker ausfiel als bei Wohnobjekten. Die Studie weist auch darauf hin, dass Stationsgebiete durch Zunahme des Menschenstroms zur gewerblichen Nutzung tendieren, während Wohnnutzung zum Stationsrand hin ausweicht.⁸

Das ist nicht die simple Geschichte „U-Bahn eröffnet, Immobilienpreise steigen“. Eine weitere Policy-Analyse zeigt, dass Preisveränderungen von U-Bahn-Immobilien sich oft auf die Zeit vor und nach der Eröffnung konzentrieren; sobald das Netz allmählich vollständig wird und Bequemlichkeit allgegenwärtig, lässt auch der ursprüngliche Knappheitseffekt nach. U-Bahn-Wohnungen sind keine Garantie für ewigen Wertzuwachs.⁹

Neuere TOD-Forschungen betten dies in städtische Institutionen ein. Eine Studie weist darauf hin, dass Taipeh bereits 1983 Vorschriften aufwies, die dem TOD entsprachen: Im 500-Meter-Radius um HauptöV-Haltestellen konnte Entwicklung Volumenzuschläge erhalten, und die Abschöpfung von Bodenwertsteigerung wurde als Politikinstrument zur Stützung des öffentlichen Verkehrs gesehen.¹⁰

Mit anderen Worten: Die Bannan-Linie ist nicht nur ein Verkehrsbauwerk. Sie lässt das Land um die Stationen zum Verhandlungsort von öffentlichem Verkehr, Stadterneuerung und privater Entwicklung werden. Unter dem Stationsbauwerk liegt der Bahnsteig, daneben oder darüber können Einkaufszentrum, Büros, Wohnungen und Gehwege entstehen. Der wahre Umfang der U-Bahn war nie auf den Tunnel beschränkt.

Eine im Straßenbild verschwundene Kultureinrichtung

Das Taipeher U-Bahn-Ingenieurbüro betont in seiner englischen Vorstellung ausdrücklich, dass U-Bahn-Raum nicht nur Stationen und Züge umfasst, sondern auch Untergrundstraßen, Plätze, oberirdische Gehwege über Stationsbauwerken und lineare Parks unter Hochbahnabschnitten. Es beschreibt die U-Bahn als Teil des städtischen Lebens, nicht nur als Verkehrsmittel.¹¹

Im Fall des Nangang-Abschnitts erwähnen offizielle Angaben, dass der Lüftungsschacht und die multifunktionale unterirdische Fußgängerzone des Bahnhofs Zhongxiao Dunhua in das öffentliche Kunstwerk „Tree River“ umgewandelt wurden. Das Stationsdesign der Nangang-Linie zielt mit schlichter Gestaltung darauf ab, die Beeinträchtigung des Stadtbilds zu verringern, und schafft durch öffentliche Kunst neue städtische Landmarken.¹¹

Dieses Design führt zu einem kontraintuitiven Ergebnis: Eine vollständig unterirdische Strecke verändert fortlaufend das visuelle und Geherlebnis an der Oberfläche. Sie verkündet ihre Existenz nicht durch Viadukte, sondern übersetzt das unterirdische System über Ausgänge, Untergrundstraßen, Lüftungsschächte, Wegweiser, Kunstwerke und Menschenströme in städtisches Leben an der Oberfläche.

Während des Nangang-Linien-Baus bearbeitete das Bauteam auch Fragen der Geschichtsbewahrung. Die offizielle englische Seite vermerkt, dass während der Bauarbeiten Stein- und Holzpfeiler des Fundaments der alten Taipeher Stadtmauer entdeckt wurden; Bauteile wurden ausgegraben, restauriert und in der Untergrundstraße der Zhongxiao-Weststraße ausgestellt.¹¹ Damit wurde der unterirdische U-Bahn-Bau nicht nur zur Verlegung eines neuen Systems, sondern brachte auch materielle Zeugnisse der alten Stadt in neue öffentliche Räume.

Nangang ist nicht Endpunkt, sondern ein anderer Stadt-Rhythmus

Die östliche Bedeutung der Bannan-Linie lässt sich nicht mit „schneller nach Nangang“ zusammenfassen. Das U-Bahn-Ingenieurbüro führt aus, dass das Nangang-Depot im Bereich Xiangyang-Straße und Dongxin-Straße liegt und Abstell-, Prüf- und Reinigungsfunktionen bereitstellt; das Depotdach ist für künftige Entwicklung vorbehalten. Die Nangang-Linie plant zudem Umsteigefunktionen mit der TRA-Längsstrecke in Songshan und Nangang.¹

Der Nangang-Ostverlängerungsabschnitt selbst war auch nicht als einmalig fertiggestellter Endpunkt angelegt. Der rund 2,5 Kilometer lange Verlängerungsabschnitt Kunyang–Nangang nutzt Schildvortrieb, hat die Bahnhöfe Nangang und Nangang-Ausstellungszentrum, wobei rund 725 Meter im Bahnbereich der TRA liegen und mit HSR und TRA dreischienig共构 (dreischienig integriert) sind. Das Ingenieurbüro ließ angesichts des Bauzeitplans und der Verkehrsentlastungsbedürfnisse in Nangang zunächst den Abschnitt Kunyang–Nangang am 25. Dezember 2008 eröffnen, am 27. Februar 2011 folgte die Eröffnung Nangang–Nangang-Ausstellungszentrum.¹²

Dieses Nangang und die Geschäftsstraßen von Zhongxiao Dunhua folgen nicht demselben Stadt-Rhythmus. Es verbindet Eisenbahn, Depot, Ausstellungen und Industrieraum. Die Bannan-Linie fasst diese unterschiedlichen Rhythmen in eine Strecke, die Fahrgäste verstehen können, sodass „nach Nangang gehen“ nicht mehr wie ein Gang an den Stadtrand wirkt, sondern wie der Weg zu einem weiteren Arbeitsplatz desselben Ballungsraums.

Bild: Robert S. Donovan／Wikimedia Commons, CC BY 2.0. Aufgenommen am Bahnhof Taipeh Rathaus.¹³

Die Bedeutung des Bahnhofs Nangang-Ausstellungszentrum beschränkt sich nicht darauf, die Blaue Linie weiter nach Osten zu schieben. Das U-Bahn-Ingenieurbüro führt die Stationsarchitektur der Bannan-Linie getrennt für Nangang und Nangang-Ausstellungszentrum auf und stellt das Nangang-Ausstellungszentrum und den Nangang-Software-Technologiepark in denselben städtebaulichen Kontext. Der Stationsbau wird so zum Eingang, an dem Industrie, Ausstellung und Umsteigen sich gegenseitig erkennen, statt nur eine unterirdische Box für Ein- und Ausstieg zu sein.¹⁴

📝 Kuratorische Anmerkung: Am Nangang-Abschnitt ist nicht „das Ende um einige Stationen verlängert“ das Bemerkenswerteste, sondern dass die Inbetriebnahmereihenfolge Verkehrsentlastung, Schienenintegration und Ausstellungsindustrie zu unterschiedlichen Zeitpunkten ans Netz anbindet. Das östliche Ende der Stadt ist dadurch kein fixer Endpunkt mehr, sondern eine Schnittstelle, die schrittweise in Nutzung genommen wird.

Dass eine Strecke zum Rückgrat eines Lebenskreises wird, liegt nicht daran, dass der Endpunkt besonders belebt ist, sondern daran, ob die Umstiege und Aufenthalte dazwischen stabil genutzt werden. Taipeh Hauptbahnhof stapelt Eisenbahn, eine weitere U-Bahn-Linie und die Airport-Linie im selben unterirdischen Knoten; Zhongxiao Fuxing kreuzt die Pendelrichtungen von Bannan- und Wenhu-Linie; Nangang verbindet U-Bahn mit TRA, Ausstellungsveranstaltungen und Industrieraum. Diese Knoten lassen die Bannan-Linie Wirkungen entfalten, die über ihre eigenen Stationsabstände hinausreichen: Fahrgäste steigen nicht an jeder Station aus, können aber durch Umsteigen weiter entfernte Städte in denselben Tagesablauf einbauen.

Bild: NG LAU Hears／Wikimedia Commons, CC BY-SA 4.0. Aufgenommen am 12. August 2019 am Taipeh Hauptbahnhof.¹⁵

Die Fahrgaststatistik der Taipei Metro Corporation führt die Bannan-Linie in der Hochleistungs-System-Statistik. Offizielle Daten geben zwar Jahres- und Monatsgesamte der Hochleistungssysteme an, brechen die Bannan-Linien-Einzelwerte aber nicht aus; daher schreibt dieser Artikel die Hochleistungs-Gesamtsumme nicht fälschlich als Bannan-Einzelverkehrszahl fort.¹⁶

Diese statistische Beschränkung erinnert auch daran, dass die Bedeutung der Bannan-Linie nicht im Einzelstrecken-Fahrgastranking liegt. Ihre Rolle gleicht eher einem Netzrückgrat, das durch Umstiege verschiedene Linien, Stationen und Lebenskreise verbindet. Die Fahrgastzahl einer Linie zu berechnen, ist gewiss wichtig. Zu verstehen, wie viele Menschen eine Linie dazu bringt, verschiedene Orte in denselben Tag zu packen, nähert sich vielleicht eher ihrem städtischen Wert.

✦ „Was wirklich verkürzt wurde, ist nicht nur die Distanz zwischen zwei Stationen, sondern die Grenze in den Köpfen der Menschen: ‚Dort gehöre ich nicht hin.‘“

Die Fragen, die die blaue Linie hinterlässt

Der Erfolg der Bannan-Linie kann nicht als städtisches Märchen ohne Preis geschrieben werden. Forschungen haben bereits darauf hingewiesen, dass die Kommerzialisierung von Stationsgebieten Wohnnutzung nach außen drängen kann, und dass Verkehrsbequemlichkeit Land- und Wohnungspreise neu schichten kann.⁸ Geschäftsbezirke erhalten Menschenströme, müssen aber möglicherweise Druck durch Ausgangsführungen, Touristifizierung und Neuverpackung des ursprünglichen lokalen Lebens ertragen.⁷

TOD-Forschung mahnt, dass öffentlicher Verkehr und Landentwicklung ohne Gehumgebung, Nutzungsmischung und Gemeinwohlbegleitung möglicherweise nur „Entwicklung in U-Bahn-Nähe“ bleiben, statt vollständige, am Massenverkehr orientierte Stadt zu sein.¹⁰ Die Bannan-Linie bringt Menschen näher; die Stadt muss noch beantworten, ob Menschen die letzten 500 Meter sicher, komfortabel und mit Grund zurücklegen können.

Die Kernfrage der Bannan-Linie ist also nicht „Hat sie Taipeh verändert?“, sondern „Wem hat sie den Wandel übergeben?“. Das Ingenieurbüro entschied Trasse und Bauverfahren, die Metro Corporation hält Takt und Stationsbauwerk, lokale Geschäftsbezirke nehmen den Strom auf, Entwickler rechnen Land neu, Fahrgäste stimmen mit täglicher Bewegung ab. Jeder hält nur ein kleines Stück, aber die ganze blaue Linie ist das gemeinsame Ergebnis dieser Stücke.

Die letzten 500 Meter sind der Ort, wo die Stadt Menschen wirklich empfängt

Die Bannan-Linie bringt Menschen zum Stationsausgang; der weitere Weg muss die Stadt selbst vollenden. Ob der Ausgang zum Markt hin orientiert ist, ob die Untergrundstraße klar zur Arkade führt, ob Alte, Eltern mit Kinderwagen und Menschen mit Mobilitätseinschränkung einen Umweg weniger machen müssen – das entscheidet, ob die U-Bahn-Bequemlichkeit wirklich ins Leben reicht. Die Longshan-Tempel-Studie hat bereits darauf hingewiesen, dass die unzureichende fußläufige Verknüpfung zwischen Ausgängen und Straßenblöcken einer der Gründe ist, warum Verkehrsbequemlichkeit nicht automatisch zu Geschäftsbezirksertrag wird.⁷

Daher verdient die oberirdische Ingenieurarbeit um die Stationen, im selben Artikel betrachtet zu werden wie die Tunnelarbeit. Vordächer, Fußgängerampeln, Arkaden, öffentliche Kunst, Untergrundstraßen-Anschlüsse und Geschäftsbezirkswegweiser rund um die Station sind die Grammatik, die „Ankunft an der Station“ in „Ankunft am Ort“ übersetzt. Sie erscheinen nicht in den farbigen Linien des Streckennetzplans, entscheiden aber, ob ein Fahrgast sich an ein Viertel mit Charakter erinnert oder an einen reinen Umsteigeknoten.

Hier liegt auch die Hausaufgabe, die die Bannan-Linie der Zukunft hinterlässt. TOD sollte nicht nur an Volumenzuschlägen gemessen werden, sondern fragen: Hat das Stationsgebiet vielfältige Nutzungen, kontinuierliche Gehumgebung und öffentlichen Raum, der die ursprünglichen Bewohner nicht ausschließt?¹⁰ Die U-Bahn hat die Stadt angenähert; die Stadt muss noch entscheiden, was nach der Annäherung bleiben soll.

Schlusswort: Die Linie unter der Erde, der geteilte Alltag oben

Am 24. Dezember 1999 verband die Bannan-Linie zuerst Ximen, Longshan-Tempel und Rathaus. 2000 erreichte sie Kunyang. 2015 dehnte sie sich weiter bis Dingpu aus.^{1 2} Jede Inbetriebnahme war ein Moment, in dem ein Endpunkt in den Alltag aufgenommen wurde.

Heute sehen Fahrgäste auf dem Bahnsteig das blaue Rundzeichen, die Zugtüren und die Ansage der nächsten Station. Weniger Menschen denken daran, dass diese Linie einst zwischen Hochbahn und U-Bahn neu verhandelt wurde, einst unter dem Nordtor hindurch musste, auch einst erwartet wurde, die Entwicklung des Taipeher Ballungsraums auszugleichen.¹

Das Kontraintuitive der Bannan-Linie liegt hier: Je erfolgreicher sie ist, desto mehr wirkt sie, als gäbe es sie nicht. Wenn Banqiao-Menschen an einem Tag nach Nangang zur Arbeit können, Nangang-Menschen zum Essen in den Longshan-Tempel, dann behandelt die Stadt das nicht mehr als Ingenieurswunder, sondern als Selbstverständlichkeit.

Diese Selbstverständlichkeit entstand nicht natürlich. Die Bannan-Linie ist eine Naht, die geplant, erkämpft, gegraben, bewahrt und dann von täglichen Fahrgästen wiederholt in Nutzung genommen wurde. Die Bannan-Linie hat die Unterschiede zwischen Taipeh und Neu-Taipeh nicht beseitigt; sie hat lediglich einen Weg dazwischen gelegt, der hin und zurück befahrbar ist.

Auf dem Streckennetzplan hat die blaue Linie nur eine Farbe; die Lebenslandkarte aber hat viele Schichten. Jemand steigt am Longshan-Tempel aus, um Frühstück zu kaufen; jemand wechselt am Zhongxiao Fuxing ins Büro; jemand steigt am Kunyang in den Bus um; jemand beendet am Nangang-Ausstellungszentrum einen Arbeitstag. Die Bannan-Linie fasst diese unterschiedlichen Ziele in dieselbe Richtung; die Stadt wird dadurch in jedem täglichen Hin und Her größer als die Verwaltungsgrenzen. Das ist die stillste, aber tiefste Leistung der Strecke: Sie lässt ursprünglich speziell zu planende Über-Stadt-Bewegungen allmählich zu Alltag werden, der keiner Erklärung bedarf, und lässt die Grenze eines Ballungsraums in Schritten und Zügen neu aufklappen, zu einer gemeinsamen Erfahrung, die jeden Tag verifizierbar ist.

Weiterführende Literatur

• Taipei Metro Corporation: Streckenvorstellung: Aktuelles Streckennetz sowie Stationszahl und Länge der Bannan-Linie einsehen.
• Taipeh U-Bahn-Ingenieurbüro: Bannan-Linie – Nangang-Linie Streckenerläuterung: Baugeschichte der Nangang-Linie, Entscheidungen zur Untertunnelung und etappenweise Inbetriebnahme 1999–2000 einsehen.

Bildquellen

Bilddatei: File:Taipei MRT Train C371 3CarSet No 3398.JPG, Urheber Jiahwang, Wikimedia Commons, Creative Commons Attribution-ShareAlike 2.5 Generic. Aufnahme vom 24. Juli 2006 am Beitou-Bahnhof; dieser Artikel bindet per Commons-Hotlink ein, lädt das Bild nicht herunter.

Bilddatei: File:MRT Taipei Main Station Platform 1 20070503.jpg, Urheber Taiwan Junior, Wikimedia Commons, CC BY-SA 3.0. Dieser Artikel bindet per Commons-Hotlink ein, lädt das Bild nicht herunter.

Bilddatei: File:2023 Taipei MRT official map.png, Rechteinhaber ist Taipei Metro, Nutzung gemäß Ankündigung der Regierungswebsite zu offenen Daten.

Bilddatei: File:Taipei City Hall Metro Station Platform.jpg, Urheber Robert S. Donovan, Wikimedia Commons, CC BY 2.0. Dieser Artikel bindet per Commons-Hotlink ein, lädt das Bild nicht herunter.

Bilddatei: File:Platform 3 & 4, MRT Taipei Main Station 20190812.jpg, Urheber NG LAU Hears, Wikimedia Commons, CC BY-SA 4.0. Dieser Artikel bindet per Commons-Hotlink ein, lädt das Bild nicht herunter.

Quellen