قانون التوصيل الخاص: القانون شيّد الأرضية، وما فوقها لا يزال ملك الخوارزمية

بعد ساعات قليلة من منتصف ليل 21 يوليو 2026، التقط أحد عمال توصيل Uber Eats صورة لشاشة هاتفه ونشرها في مجموعة على الإنترنت. كانت الصورة تُظهر طلبين مزدوجين: الأول بمسافة توصيل تقديرية 4.4 كم و19 دقيقة بأجر 90 دولارًا، والثاني بمسافة أطول تصل إلى 8.6 كم و26 دقيقة بأجر لا يزال 90 دولارًا. كتب بجانبها: "مبروك، تأكد أن الـ24 دولارًا الإضافية لم تعد موجودة." ¹

القانون الذي دخل حيز التنفيذ عند منتصف ذلك الليل هو "قانون حماية حقوق عمال التوصيل وإدارة منصات التوصيل"، ويتألف من 28 مادة، وهو أول قانون خاص بصناعة التوصيل في تايوان. ² وأكثر سطر يُتذكر منه هو ما جاء في المادة 5: يجب ألا يقل الأجر الأساسي الذي تدفعه المنصة لعامل التوصيل عن كل طلبية "عن 1.25 ضعف الحد الأدنى للأجور بالساعة المقرر بموجب قانون الحد الأدنى للأجور، محسوبًا بالتناسب مع مدة خدمة التوصيل لتلك الطلبية، وبما لا يقل عن مبلغ الضمان البالغ 45 دولارًا تايوانيًا جديدًا." ³

45 دولارًا. هذه هي المرة الأولى التي تضع فيها تايوان حدًا أدنى لسعر طلبية توصيل واحدة. لكن في عيني من تلقى ذَينك الطلبين، كان هذا الرقم في الوقت نفسه سقفًا أعلى.

نظرة عامة في 30 ثانية: بدأت رحلة هذا القانون بوفاة عاملَي توصيل على الطريق خلال عطلة العيد الوطني عام 2019، واستغرقت ست سنوات حتى أُقر بالقراءة الثالثة في يناير 2026 ودخل حيز التنفيذ عند منتصف ليل 21 يوليو. حقق القانون أمرًا واضحًا: 45 دولارًا كحد أدنى لكل طلبية، أي ما لا يقل عن 245 دولارًا في الساعة، إضافة إلى التأمين والتظلم وحق قطع الاتصال، وضرورة تقديم سبب لأي إيقاف عن العمل. لكنه ترك أيضًا سؤالين بلا إجابة: هل عامل التوصيل موظف أصلاً (تُبقي الفقرة 2 من المادة 1 مسار "وجود علاقة توظيف" مفتوحًا وتُحيله إلى قانون معايير العمل، دون أن تحسم هي نفسها في الأمر)؛ والخوارزمية التي تحدد الدخل الفعلي فعليًا عبر توزيع الطلبات (يُلزم القانون المنصات بالاحتفاظ بسجلات قرارات الخوارزمية المُجحفة بحق عمال التوصيل لمدة سنتين، لكنه لا يُلزمها بالكشف عنها للعلن). في الأسبوع الأول من التنفيذ، لا توجد إجابة حتى عن عدد المفتشين المحليين، أو عمّا إذا كانت أول مخالفة ستُصدر أصلاً.

21 يوليو عند منتصف الليل: 45 دولارًا على الأقل لكل طلبية

في الواقع، حساب هذا الخط أدق من مجرد رقم "45". تنص المادة 5 على أخذ الأعلى من حدين أدنيين: مبلغ مطلق قدره 45 دولارًا، أو 1.25 ضعف الحد الأدنى للأجور محسوبًا بالتناسب مع مدة خدمة توصيل تلك الطلبية. الحد الأدنى للأجور بالساعة لعام 2026 هو 196 دولارًا، وضربه في 1.25 يعطي 245 دولارًا. ⁴ فإذا استغرقت الطلبية وقتًا طويلاً، يتجاوز بند الوقت الـ45 دولارًا؛ أما الطلبيات القصيرة السريعة، فيتكفل بها الحد الأدنى المطلق البالغ 45 دولارًا أولاً.

المصدر: قاعدة بيانات اللوائح الوطنية (pcode=N0020024)، وزارة العمل، Taipei Times

"كل طلبية" تعني عملية استلام واحدة وتسليم واحد، لذا يجب تسعير الطلبات الثلاث المُجمَّعة معًا كلٍ على حدة. قال سو باي هاو (蘇柏豪)، المتحدث باسم تحالف تعزيز حقوق صناعة التوصيل في تايوان، بصراحة يوم القراءة الثالثة: "القانون الخاص لم يحظر تجميع الطلبات، بل نص صراحة على ضمان 45 دولارًا لكل طلبية، والهدف من القانون الخاص هو تجنب ظهور حالة يحصل فيها العامل على 45 دولارًا فقط مقابل ثلاث طلبيات مجمّعة، أي ما يعادل 15 دولارًا فقط لكل طلبية، وهو مبلغ منخفض للغاية." ⁵

دخلت ضمانات أخرى حيز التنفيذ في الوقت نفسه. يجب دفع الأجر كاملاً ومباشرة، مرتين على الأقل شهريًا. ⁶ وإذا لم تُنجَز الطلبية لسبب لا يُعزى إلى عامل التوصيل، يجب على المنصة أن تدفع الأجر وفق الوقت الفعلي المستغرق. ⁷ يجب على المنصة تأمين عمال التوصيل بتأمين جماعي ضد الإصابات وتأمين مسؤولية، ولا يجوز السماح لأحد بالعمل قبل إتمام هذا التأمين (المادة 10). لا يجوز للمنصة أن تفرض فترات عمل إلزامية، ولا أن تُسيء معاملة من يرفض طلبية أو يختار قطع الاتصال للراحة (المادة 11). يجب أن يكون لإيقاف العمل أو إنهاء العقد سبب واضح وقناة للتظلم، ويجب ألا يقل عدد أعضاء اللجنة المستقلة التي تتولى معالجة نزاعات إنهاء العقد عن 3 أعضاء، من بينهم ممثل واحد على الأقل عن النقابة (المادة 9). ³

لخّصت وزارة العمل هذه النقاط في أربع جمل: الأجر أوضح، والتظلم له قناة، وتوزيع الطلبات أكثر شفافية، والتعويض له نظام. أما ما تحدث عنه الوزير هونغ شن هان (洪申翰) فهو الفرضية الكامنة وراء كل هذا: تُجري المنصات جدولة وضبطًا للعمل عبر خوارزميات رقمية، ولا يستطيع عمال التوصيل التحكم في توزيع الطلبات بأنفسهم، وهو ما يختلف اختلافًا كبيرًا عن نمط المقاولة العادي، ولذلك فهم في موقع أضعف نسبيًا. ⁸

نفس الرقم، قراءتان مختلفتان. ما تقرأه الجهات الرسمية هو أرضية موجودة أخيرًا، فلأول مرة منذ ست سنوات ينص القانون على أنه "لا يجوز أن يكون أقل من هذا". أما من يستلم الطلبية فيقرأ شيئًا آخر: 4.4 كم و8.6 كم كلاهما يساوي 90 دولارًا؛ فالأرضية رفعت الحد الأدنى لكل طلبية، لكنها في الوقت نفسه محت تلك الزيادة التي كانت المسافة تمنحها سابقًا.

هذا هو أول بند في هذا القانون شعر به عمال التوصيل مباشرة، والأسهل تحويلاً إلى رقم محدد. فلماذا استغرق رسم خط بهذا الوضوح ست سنوات كاملة؟

وفاتان في عطلة العيد الوطني، مقابل تشريع استغرق ست سنوات

في ليلة 10 أكتوبر 2019، في تاويوان، توفي عامل توصيل من عائلة ما (馬)، 29 عامًا، يعمل لدى foodpanda، إثر اصطدامه بشاحنة صغيرة. وبعد ثلاثة أيام، في 13 أكتوبر، في شيلين، صدمت سيارة عامل توصيل من عائلة هوانغ (黃) يعمل لدى Uber Eats فتوفي لاحقًا في المستشفى. ⁹ بعد تلك العطلة الوطنية، طرح المجتمع التايواني للمرة الأولى بجدية سؤالاً: من المسؤول إذا حدث مكروه للشخص الذي يوصّل لي طعامي؟

في 14 أكتوبر، قدمت وزارة العمل إجابة. خلص تفتيش العمل إلى أن العلاقة بين المنصتين وعمال التوصيل هي "مقاولة شكليًا، وتوظيف فعليًا". أورد مدير إدارة السلامة والصحة المهنية تسو تسي ليان (鄒子廉) تفاصيل العقد كأسباب: "لأن بنود عقد الشركتين تتضمن قواعد مثل ضرورة إبلاغ الشركة خلال 24 ساعة في حال تعذر تقديم الخدمة في الفترة المختارة، وارتداء الزي الموحد أثناء الخدمة، واستخدام صندوق تبريد بشعار الشركة الموحد، ولصق ملصقات بشعار الشركة على جسم الدراجة." ¹⁰

شوارع كاوشيونغ عام 2007. قبل عصر المنصات، كان التوصيل يقوم به موظفو المتجر أنفسهم على دراجاتهم الخاصة، ولم تكن علاقة التوظيف يومًا موضع تساؤل. تصوير: Joe Lewis، رخصة CC BY-SA 2.0

ترك ذلك القرار أيضًا مجموعة أرقام قاسية المنظر. كان المتوفى في تاويوان قد التحق بالعمل قبل يوم واحد فقط، وعمل فعليًا يومين، ولم يتفق الطرفان على أجر، فاحتسب مكتب التأمين العمالي الغرامة بناءً على الحد الأدنى للأجور البالغ 23,100 دولارًا، وفرض 4 أضعاف اشتراك التأمين العمالي و10 أضعاف اشتراك تأمين التوظيف، فكانت الغرامة الوحيدة الممكن فرضها على المنصة هي 542 دولارًا فقط. ¹¹

أما الحالة الأخرى فكانت من فئة مختلفة تمامًا من حيث الحجم. إذا رفضت المنصة التعاون في تقديم البيانات، يمكن لوزارة العمل أن تفرض غرامات بموجب المادة 7 والفقرة 2 من المادة 23 والفقرة 5 من المادة 30 من قانون معايير العمل على التوالي، بحدود قصوى تبلغ 300,000 دولار و1,000,000 دولار و450,000 دولار، أي ما مجموعه 1,750,000 دولار. وهذا مجموع ثلاثة حدود قصوى قانونية، وليس غرامة واحدة. ¹⁰ عدم تأمين عامل توصيل توفي في حادث سيارة بعد يومين فقط من التحاقه بالعمل، غرامته 542 دولارًا. رفض تسليم بيانات التحقيق، أقصى غرامة له 1,750,000 دولار. الحالتان تندرجان تحت أسباب مخالفة ومواد قانونية مختلفة، وليستا نتيجتي عقوبة قابلتين للمقارنة في القضية نفسها، لكن عند وضع النطاقين جنبًا إلى جنب، يبلغ الفارق بينهما نحو 3,229 ضعفًا: ثمن عدم تأمين شخص واحد أقل بكثير من ثمن عدم التعاون في التحقيق. وتلك الأرضية البالغة 45 دولارًا، بعد ست سنوات، بُنيت بدءًا من هذا الارتفاع بالذات.

ولم تُغلق هذه القضية. أعلنت foodpanda حينها رفضها للاعتراف بعلاقة التوظيف، ولجأت إلى سبل الانتصاف الإدارية، وعدّلت "مدونة سلوك عمال التوصيل" الداخلية لتعزيز الادعاء بـ"عدم التبعية". ¹² وبعد مراجعة الأمر بعد ست سنوات، لم يُعثر على أي تقرير يوضح الحكم النهائي لهذه القضية. وفي الفترة نفسها تقريبًا، فرضت حكومة مدينة تاينان على foodpanda ثلاث غرامات بواقع 100,000 دولار لكل منها بموجب لائحة الحكم الذاتي المحلي (لعدم تأمين عمال التوصيل بالتأمين الإلزامي)، لكن المحكمة ألغتها لاحقًا بحجة أن تنظيم التأمين من اختصاص التشريع المركزي، وليس من شؤون الحكم الذاتي المحلي. ¹³ فلا القرار الفردي استوعب المشكلة، ولا لائحة الحكم الذاتي المحلي استوعبتها.

خلال هذه السنوات الست، تضاعف عدد عمال التوصيل أكثر من ثلاث مرات. لكن إلى أي رقم بالضبط؟ الأرقام الرسمية نفسها متضاربة: نسخة إدارة السلامة والصحة المهنية تقول 45,000 شخص عام 2019 و145,000 شخص عام 2022. ¹⁴ أما النسخة المجمعة من إدارة السلامة والصحة المهنية والهيئة العامة للطرق فتقول 45,129 شخصًا عام 2019 و185,347 شخصًا في نهاية عام 2022. ¹⁵

كلا الرقمين رسمي، والفارق بينهما نحو 40,000 شخص، ولم يُعثر على أي طرف يفسر هذا التباين. الرقم الوحيد المصحوب بتاريخ دقيق وعدد منصات محدد يأتي من ديوان المحاسبة: في نهاية يناير من السنة الجمهورية 111 (2022)، كان هناك 155,986 عامل توصيل مسجلين لدى 6 منصات لتوصيل الطعام. ¹⁶

المصدر: إدارة السلامة والصحة المهنية، الهيئة العامة للطرق، تقرير ديوان المحاسبة لمراجعة الحساب الختامي للحكومة المركزية؛ نطاق الإحصاء وتوقيته يختلف بين الجهات الثلاث، ونعرضها هنا معًا دون ترجيح أي منها

والسؤال الأصعب إجابة هو: كم عدد عمال التوصيل الذين أُصيبوا أو توفوا خلال هذه السنوات الست؟ لا توجد في تايوان فئة إحصائية لذلك. تصنّف إحصاءات إصابات العمل لدى إدارة السلامة والصحة المهنية حسب نوع الصناعة والمهنة، ويُصنَّف معظم عمال التوصيل تحت خانة "العاملين لحسابهم الخاص"، دون وجود خانة مخصصة لـ"التوصيل". وجلسة الاستماع العامة التي عقدتها لجنة الرعاية الاجتماعية والصحة البيئية بمجلس اليوان التشريعي في نوفمبر 2025 بشأن مسودة القانون الخاص لم تتضمن محاضرها الحرفية أي جدول من هذا النوع. ¹⁷

الرقم الرسمي الوحيد القابل للعزو سنويًا إلى عمال التوصيل يأتي من ديوان المحاسبة، وهو يقيس المخالفات وحوادث المرور، لا إصابات العمل. ارتفعت حوادث المرور التي شارك فيها عمال التوصيل من 9,339 حادثًا عام 2020 إلى 11,799 حادثًا عام 2021، وارتفعت المخالفات من 49,721 مخالفة إلى 51,703 مخالفة. ¹⁶ وأظهر تقرير أقدم أن نسبة الحوادث التي تقع مسؤوليتها على عمال التوصيل، من بين أكثر من 100,000 راكب مسجلين لدى المنصتين الكبريين، ارتفعت من 30.95% عام 2017 إلى 61.09% عام 2020. ¹⁸ وتوقف كلا التتبعين عند عام 2021.

📝 ملاحظة المحرر
الجهة الوحيدة التي تركت أرقامًا سنوية متتابعة هي ديوان المحاسبة، ومهمته مراجعة الحسابات الختامية. سجّل ديوان المحاسبة بشكل عرضي، ضمن تقرير مراجعة الحساب الختامي، عدد حوادث المرور والمخالفات الخاصة بعمال التوصيل، وهكذا أصبح على تايوان اليوم، للإجابة عن سؤال "ماذا حدث على الطرقات خلال هذه السنوات الست"، أن تستعين بتقرير رقابة مالية ليقوم بهذا الدور — مع أن ذلك التقرير يقيس حوادث المرور لا إصابات العمل، والاثنان لا يحل أحدهما محل الآخر. يمكن قياس مدى اهتمام دولة ما بفئة من الناس من خلال الخانات الإحصائية التي تفتحها لهذه الفئة.

سار التشريع نفسه ببطء وبتسرع في آن واحد. يقول تحالف تعزيز حقوق صناعة التوصيل في تايوان: "تجاوزت رحلة المطالبة بحقوق عمال التوصيل 6 سنوات ونصف، ومر أكثر من 5 سنوات منذ الدعوة الرسمية لقانون خاص، وامتدت عبر ثلاث حكومات ودورات تشريعية متعاقبة، وواجهت في الطريق مقاومة شديدة من معارضة المنصات وسوء الفهم المجتمعي واعتبارات سياسية واقعية." ¹⁹ في 22 أكتوبر 2025، تعهد هونغ شن هان (洪申翰) بتقديم نسخة الحكومة خلال ثلاثة أشهر. وفي 6 نوفمبر، عقدت لجنة الرعاية الاجتماعية والصحة البيئية بمجلس اليوان التشريعي جلسة استماع عامة بشأن نسختين متنافستين من مسودة القانون. وفي 4 ديسمبر، اجتازت القراءة الأولى. وفي الساعة الثانية من بعد ظهر 31 ديسمبر، توصلت مفاوضات الحزبين الحاكم والمعارض إلى الاسم النهائي لمشروع القانون، وقال رئيس اللجنة المكلف لياو وي شيانغ (廖偉翔) إنه سيُرسله إلى الجلسة العامة لإتمام القراءتين الثانية والثالثة في أسرع وقت. ²⁰ وبعد ستة أيام، في 6 يناير 2026، تمت القراءة الثالثة.

تقرير رسمي من شبكة أخبار PTS: في 6 نوفمبر 2025، عقدت لجنة الرعاية الاجتماعية والصحة البيئية بمجلس اليوان التشريعي جلسة استماع عامة بشأن مسودة القانون الخاص بمنصات التوصيل، وأدلت مختلف الأطراف بآرائها.

في 21 يناير، أصدر الرئيس القانون. وفي فهرس العدد رقم 7838 من الجريدة الرسمية لمكتب الرئاسة ذلك اليوم، كان هذا القانون ثاني قانونين من أصل سبعة قوانين صدرت في ذلك اليوم، محشورًا بين القانون الأساسي للشباب وتعديل قانون انتخاب وعزل الموظفين العموميين. ²¹ وتنص المادة 28 على أن "يُنفَّذ هذا القانون بعد ستة أشهر من نشره"، وبعد ستة أشهر، كان ذلك هو منتصف ليل 21 يوليو.

فهرس العدد رقم 7838 من الجريدة الرسمية لمكتب الرئاسة، 21 يناير من السنة الجمهورية 115. "سنّ قانون حماية حقوق عمال التوصيل وإدارة منصات التوصيل" كان البند الثاني الصادر ذلك اليوم. ملكية عامة

المصدر: قاعدة بيانات اللوائح الوطنية، وزارة العمل، مجلس اليوان التشريعي، وزارة النقل

القانون لم يقل إنهم ليسوا موظفين

قبل تطبيق هذا القانون وبعده، كانت أكثر خلاصة متداولة على الإنترنت هي "إزالة تحديد الهوية، وتعزيز الحقوق": عدم البت في كون عمال التوصيل موظفين أم مقاولين مستقلين، والاكتفاء بكتابة الحقوق مباشرة في القانون. هكذا كُتب في مدخل ويكيبيديا، وهكذا كتبت تعليقات مجلة Business Weekly، بل امتد الأمر إلى القول بأن "تايوان أنشأت فئة ثالثة من العمال". ²² هذا القول سهل التداول، لكنه ينسب إلى هذا القانون ما لم يفعله.

عند فتح المادة 1، تنص الفقرة 1 على غرض التشريع: "يُسنّ هذا القانون خصيصًا لحماية حقوق عمال التوصيل والمستهلكين والمتاجر الشريكة، ولإدارة مشغّلي منصات التوصيل، بهدف موازنة علاقة الحقوق والواجبات بين مختلف الأطراف."

والجملة التالية في الفقرة 2 هي أسهل جملة يمر عليها القارئ في هذا القانون دون انتباه، رغم أنها الأهم. ³

وما بعد كلمة "غير أنه" هذه هو مسار كامل تُرك مفتوحًا. نص القانون صراحة على تصور حالة "وجود علاقة توظيف"، وأحالها إلى قانون معايير العمل.

والشرح الرسمي العام لمسودة القانون أكثر اكتمالاً، إذ يتناول عند شرح المادة الأولى بندًا بندًا حالتين متوازيتين: "في حال عدم وجود علاقة توظيف بين مشغّل منصة التوصيل وعامل التوصيل، تُعالَج مسائل حماية حقوقه وفق أحكام هذا القانون⋯ وفي حال وجود علاقة توظيف⋯ تُعالَج بقية مسائل حماية الحقوق وفق قانون معايير العمل وقانون السلامة والصحة المهنية والقوانين ذات الصلة الأخرى." ²³

وعندما تعالج الفقرة 2 من المادة 26 حالة تعهيد المنصة لجزء من أعمالها إلى طرف ثالث، فإنها تحيل مباشرة إلى الاستثناء نفسه: "في حال وجود علاقة توظيف بين الطرف الثالث المذكور في الفقرة السابقة وعامل التوصيل، يُعالَج الأمر وفق حكم الاستثناء الوارد في الفقرة 2 من المادة 1." ³ لا يكتب قانون الحالة نفسها مرتين عن طريق الصدفة.

إذن، لم يُعلن هذا القانون من أوله إلى آخره أن عمال التوصيل ليسوا موظفين، ولم يُضف أي معيار جديد للحكم على وجود علاقة توظيف من عدمها.

وما إذا كانت حالة فردية ما ستُعتبر علاقة توظيف يعود إلى معيار التبعية القائم أصلاً في قانون العمل، وهو المعيار نفسه الذي استُخدم في تفتيش العمل عام 2019. ما فعله هذا القانون هو أنه أضاف، بمعزل عن ذلك الحكم، طبقة أرضية موجودة أيًا كانت نتيجة ذلك الحكم.

قاعة مجلس اليوان التشريعي. في 6 يناير 2026، أُقر هنا بالقراءة الثالثة "قانون حماية حقوق عمال التوصيل وإدارة منصات التوصيل" المكوّن من 28 مادة، بعد ستة أيام فقط من اتفاق مفاوضات الحزبين الحاكم والمعارض على اسم القانون. تصوير: لين قاو تشي (林高志)، رخصة CC BY-SA 4.0

قبل أن يُحسم هذا المسار، كان هناك من طالب بعدم الالتفاف على المسألة بهذا الشكل. قالت لي جيان هونغ (李健鴻)، أستاذة قسم العمل والموارد البشرية في جامعة الثقافة الصينية، في مقابلة مع شبكة PTS في يوليو 2023، إن ما طالبت به النقابة حينها هو عدم تطبيق "قانون معايير العمل" ومعالجة الأمر عبر علاقة مقاولة، وأن "سنّ قانون خاص يوفر أيضًا حماية محدودة جدًا لحقوق العمل". ودعت إلى الاقتداء بإسبانيا وولاية كاليفورنيا الأمريكية، بإعادة تصنيف علاقة عمل عمال التوصيل كعلاقة توظيف. ²⁴

توقيت هذا التصريح مهم. فهو صدر قبل عامين ونصف من القراءة الثالثة، وكان يقيّم "خيار السير في طريق القانون الخاص" لا الـ28 مادة بعد إقرارها نهائيًا.

وفي التقرير نفسه، طرح تشن يو آن (陳昱安)، رئيس نقابة صناعة التوصيل الوطنية، اعتبارًا مختلفًا: "فيما يخص الأجور، لا يمكن حاليًا معالجة هذه الأمور بفعالية عبر لوائح الحكم الذاتي المحلي. ما نأمله من القانون الخاص هو أن يكون أشبه بنموذج سيارات الأجرة، حيث تضع المنصة والحكومة والنقابة معًا حدًا أدنى مشتركًا." ²⁴ الأكاديمي أراد تحديد الهوية القانونية، والنقابة أرادت حدًا أدنى. والنسخة التي أُقرت أخيرًا منحت الحد الأدنى، وتركت مسألة الهوية القانونية في مكانها.

📝 ملاحظة المحرر
يمكن الجزم بأمر واحد: هذا "الامتناع عن الإجابة" تصميم مقصود، لا إغفال. فالشرح الرسمي العام لمسودة القانون، عند تناوله المادة الأولى بندًا بندًا، وضع حالتي "عدم وجود علاقة توظيف" و"وجود علاقة توظيف" جنبًا إلى جنب، ثم عادت المادة 26 لتحيل مرة أخرى إلى الاستثناء نفسه — لا يكتب قانون الحالة نفسها مرتين عن طريق الصدفة.

أما سبب هذا التصميم فغير مؤكد. القراءة العملية هي: تحديد الهوية القانونية يحتاج إلى التقاضي في كل حالة على حدة، وما إن تنتهي قضية ضد منصة حتى تُغيّر صياغة عقودها، وهذا بالضبط ما حدث في تفتيش العمل عام 2019 الذي انتهى دون نتيجة، فكان الحل أن تُستوعب الفئة أولاً وتُترك مسألة التصنيف تتراكم تدريجيًا عبر القضايا الفردية. أما القراءة الأخرى فهي: أن حالة غموض تصب في مصلحة المنصات جرى تثبيتها بقانون. القراءتان تستندان إلى المواد نفسها، والفارق بينهما هو ما إذا كنت تثق بأن أحدًا سيستمر في رفع تلك القضايا الفردية. يخلص هذا المقال إلى القراءة الأولى، ولا يستطيع الجزم بالثانية، ولا يختار نيابة عن القارئ.

هذا هو أول سؤال بلا إجابة. أما الثاني فأصعب، وقد ظهرت ملامحه على أشخاص حقيقيين منذ الأسبوع الأول للتنفيذ.

من يجري بسرعة ومن يجري ببطء، حصلا على نتيجتين متعاكستين

في اليوم الثالث من التنفيذ، وجدت شبكة TVBS عامل توصيل من عائلة لو (呂). قال إنه في ذلك اليوم "بدأ استلام الطلبات في السابعة والنصف صباحًا، وحتى العاشرة وبضع دقائق لم يربح سوى نحو 475 دولارًا، أي أقل من 200 دولار في الساعة، مقابل ست أو سبع طلبيات فقط"، وأن "دخل يوم الاثنين من الطلبيات كان 2,500 دولار، وفي الثلاثاء دخلت اللائحة حيز التنفيذ، وفي الأربعاء لم يربح سوى 1,400 دولار". ²⁵ هذه حالة فردية، وليست إحصائية.

وفي التقرير نفسه، أجرت الصحفية اختبارًا فعليًا بطلب توصيل بنفسها: من مجمع هونغ هوي بلازا في شينتشوانغ إلى شيمنتنغ، بلغت رسوم التوصيل نحو 55 دولارًا (35 دولارًا بعد خصم عرض على حساب الصحفية)، وبلغ إجمالي الفاتورة نحو 202 دولارًا، وقال عامل التوصيل من عائلة لو إن هذه الطلبية ستدرّ عليه نحو 300 دولار. ²⁵ الطلبيات الطويلة المسافة لا تزال موجودة، لكنها أصبحت أقل.

وفي تقرير آخر من اليوم نفسه، أعطى عامل توصيل لدى foodpanda، له خبرة تقارب عشر سنوات، رقمًا بالاتجاه المعاكس: "في اليوم الذي أُنجز فيه 30 طلبية، أربح نحو 200 إلى 300 دولار إضافية." لكن استياءه كان من أمر آخر: فإذا بدأت المنصة بتحصيل "رسوم مطابقة"، "فإن تلك الزيادة البالغة 200 أو 300 دولار ستختفي مجددًا"، و"أنا أصلاً آخذ القليل، وسيُقتطع مني المزيد، والراتب لم يرتفع كثيرًا بعد بدء تنفيذ القانون الخاص، وهذا غير معقول تمامًا". ²⁶

كلا الوصفين حقيقي، وأكثر ما يُظهر هذا التفاوت بوضوح ليس بين العمال وأصحاب العمل، بل داخل صفوف العمال أنفسهم — لكن تجدر إضافة أن قواعد التوزيع التي تقرر من يُرفع ومن يُسوَّى هي من وضع خوارزمية المنصة، وليست خيارًا اختاره عمال التوصيل أنفسهم. فالسعي وراء الكم أو وراء المسافة ليس لعبة يصممونها بأنفسهم. الأرضية ترفع الحد الأدنى لكل طلبية، لا السعر لكل كيلومتر. فمن يُنجز 30 طلبية يوميًا، جميعها قصيرة، يحصل على زيادة بسيطة في كل طلبية، تتراكم لتصل إلى بضع مئات من الدولارات. أما من يتخصص في الطلبيات الطويلة، معتمدًا على علاوة المسافة لرفع سعر الطلبية، فما يراه هو أن 4.4 كم و8.6 كم كلاهما يساوي 90 دولارًا. على الخط نفسه، رُفع من كان منخفضًا، وسُوِّي من كان مرتفعًا.

المصدر: تقريران من شبكة SETN بتاريخ 2026-07-21، وتقرير من TVBS بتاريخ 2026-07-23؛ جميعها حالات فردية لا يصح تعميمها على الجميع

تركّزت المشاعر في المجتمع حول النوع الثاني. في تلك الأيام الأولى من التنفيذ، بدأ يتردد في مجموعات عمال التوصيل تعبير "نسخة التوصيل بـ22 ألفًا"، في إشارة إلى أن الحد الأدنى قد ينقلب ليصبح سقفًا أعلى تفرضه المنصة. كتب أحدهم: "ضمان 245 دولارًا في الساعة، فلتعطوني طلبيات إذن!"، وكتب آخر: "قتلتم العاملين بدوام كامل، وسحبتم معهم من يُنجز طلبيات قليلة جدًا في اليوم." ²⁷ هذه منشورات من حسابات مجهولة الهوية نقلتها وسائل الإعلام، ولا يمكن التحقق من هوية كاتبيها، لكن القلق المشترك فيها ملموس: الأرضية لا تتحول من تلقاء نفسها إلى دخل، بل يجب أن تتوفر طلبيات أولاً.

دراجة عامل توصيل لدى Uber Eats وصندوق التبريد. الصندوق نفسه يحمل استراتيجيتين مختلفتين تمامًا لاستلام الطلبات: السعي وراء الكم، أو السعي وراء المسافة. تصوير: Solomon203، رخصة CC BY-SA 4.0

هذا الانقسام يمتد أيضًا بين العمل بدوام كامل والعمل بدوام جزئي. فالأشخاص الذين يفتحون تطبيق التوصيل بعد الدوام لتعزيز دخلهم (جيل تعدد الوظائف في تايوان) لم يكونوا أصلاً يُنجزون عددًا كبيرًا من الطلبيات، فالحد الأدنى البالغ 45 دولارًا هو إضافة صافية بالنسبة إليهم. أما من يجعل التوصيل عمله الرئيسي، ويرفع سعر الطلبية بالاعتماد على الكفاءة، فهو مطالَب فعليًا بتغيير أسلوب عمله بالكامل. لا يميز القانون الخاص بين هذين النمطين: فما تحميه المادة 5 هو "كل طلبية"، بصرف النظر عمن يستلمها.

أما ما الذي يحدد اتجاه الدخل، فالإجابة لا توجد في هذا القانون.

ما فوق الأرضية، كله بيد الخوارزمية

كتب وانغ مينغ هونغ (王銘宏)، عامل توصيل بدوام كامل، على موقع The News Lens مقطعًا هو أدق وصف ظهر بعد تنفيذ هذا القانون: "القانون الخاص بالتوصيل يحمي الأرضية فقط. أما ما يحدد الدخل الفعلي لعامل التوصيل فهو المساحة الكاملة الواقعة فوق تلك الأرضية: تصميم مكافآت الرحلة، وبنية تجميع الطلبات، ومنطق توزيع الطلبات، وحساب المسافة، وطريقة تعديل الدعم. لا يمس أي قانون حاليًا تلك المساحة، فهي بيد الخوارزمية بالكامل." ثم أضاف جملة أقصر: "أخطر فجوة هي أن شفافية الخوارزمية والرقابة من طرف ثالث لم تدخل أصلاً في أفق هذا التشريع." ²⁸

المصدر: شرح وزارة العمل للضمانات الأربعة؛ وانغ مينغ هونغ، The News Lens، 2026

يمكن التحقق من هذه العبارة بالرجوع إلى نص القانون، وبعد التحقق يتضح أنها صحيحة في نصفها فقط. تُلزم المادة 20 المنصة بالاحتفاظ بسبعة أنواع من السجلات المتعلقة بعامل التوصيل لمدة سنتين على الأقل، وينص البند الرابع بوضوح: "إيقاف العمل، وإنهاء عقد خدمة التوصيل وفق المادة 7، وأي قرار مُجحف بحق عامل التوصيل يُتخذ عبر الخوارزمية أو بأي وسيلة أخرى." وتنص الجملة الأخيرة من المادة نفسها على أن "للجهة المعنية أن تطلب الاطلاع على السجلات المذكورة في البنود السابقة، ولا يجوز لمشغّل منصة التوصيل الرفض"، وفي حال المخالفة تُفرض غرامة تتراوح بين 30,000 و150,000 دولار وفق الفقرة 4 من المادة 24. ³

إذن، الخوارزمية ليست "غائبة تمامًا عن أفق التشريع"؛ بل هي حاضرة فيه. فالمشرّع يعلم أن هناك خوارزمية تتخذ قرارات مُجحفة بحق عمال التوصيل، ويعلم أن تلك القرارات تستحق أن تُحفظ لمدة سنتين، وأنه لا يجوز للمنصة رفض اطلاع الجهة المختصة عليها عند الطلب. لكن نقطة الانقطاع الحقيقية تأتي في الخطوة التالية: يشترط القانون الاحتفاظ بالسجلات، لكنه لا يشترط الكشف عنها، ولا يشترط أن يقرأها أي طرف ثالث. فترك السجلات لتطّلع عليها الجهة المختصة عند الطلب أمر يختلف تمامًا عن تمكين عامل التوصيل من معرفة سبب عدم وصول طلبيات إليه اليوم. وهذا أصعب تفسيرًا من مجرد "لم يخطر ببال أحد"، وأقرب إلى أن يكون خيارًا مقصودًا.

وجانب الإفصاح أيضًا أضعف مما نقلته وسائل الإعلام. نص المادة 6 الأصلي جملة واحدة فقط: "عند تزويد عامل التوصيل بطلبية، يجب على مشغّل منصة التوصيل أن يُعلمه بوضوح بالأجر التقديري للطلبية، ومكاني استلام وتسليم السلعة، وأي معلومات جوهرية أخرى ذات صلة." ³ أما التفاصيل المألوفة للجميع (مسار القيادة، والمسافة التقديرية، والوقت التقديري للإنجاز، وضرورة الإفصاح عن الأجر الأساسي والمكافآت منفصلين بدل عرض المجموع فقط) فهي تندرج ضمن تفصيل اللائحة التنفيذية لعبارة "أي معلومات جوهرية أخرى"، وليست نصًا واردًا في القانون الأم نفسه.

أما موضوع إيقاف العمل فمكتوب بتفصيل أكبر. وفق اللوائح، يجب على المنصة تقديم سبب واقعي محدد، على ألا تتجاوز الفترة الزمنية للواقعة 3 أيام، مع بيان سير التحقيق، وأدلة كافية تمكّن عامل التوصيل من مراجعة الأمر بنفسه، وقناة للتظلم، ويجب أن يتوافق سبب الإيقاف ومدته مع مبادئ الوضوح وقابلية العزو والإنصاف والتناسب. ²⁹ كما حُدد النصاب الأدنى للجنة المستقلة التي تعالج نزاعات إنهاء العقد: ألا يقل عدد أعضائها عن 3، من بينهم ممثل واحد على الأقل عن النقابة، ويتولى بقية المقاعد خبراء خارجيون متخصصون في قانون العمل أو ذوو خبرة بممارسات الصناعة، وليست لهم أي مصلحة مع المنصة. ³ أما عدد مرات اجتماع هذه اللجنة، ومن يتحمل نفقاتها، وكيف يُختار ممثل النقابة، فهذه أمور لا توجد بشأنها بيانات علنية.

وهذه الفجوات لم تظهر فقط بعد بدء التنفيذ. في يوم القراءة الأولى، 4 ديسمبر 2025، قالت نقابة صناعة التوصيل الوطنية في بيان لها إن معادلة الأجر المعدّلة من وزارة العمل "تبدو في ظاهرها وكأنها تكتب الضمانات في المسودة، لكنها في الواقع حفرت فجوة كبيرة في الأجر الفعلي لعامل التوصيل"، وحذّرت من أن "القانون الخاص قد يتحول إلى 'قانون حماية مصالح المنصات' بدل أن يكون قانونًا لحماية حقوق عمال التوصيل". ³⁰ وفي يوم القراءة الثالثة، تحول لهجة الرئيس تشن يو آن (陳昱安) إلى الإيجاب المشوب بالتحفظ: "القراءة الثالثة للقانون الخاص ليست خط النهاية، بل نقطة الانطلاق الحقيقية لإصلاح صناعة التوصيل⋯ وستتحول النقابة أيضًا من دور الداعية للتشريع إلى دور المراقب المؤسسي، وستواصل متابعة تطبيق القانون الخاص لمنع تخفيف الضمانات أو تفريغها من مضمونها." ¹⁹

وقبل أسبوع واحد من التنفيذ، وجد ذلك القلق من "التخفيف" هدفًا ملموسًا. ففي ندوة لجمعية اقتصاد المنصات الرقمية التايوانية (DEAT) (وتضم عضويتها المنصتين الكبريين)، اقترح تشو هاو (朱浩)، مدير معهد تطوير الأعمال والاستراتيجيات المدعو للندوة، "دراسة إمكانية تحصيل رسم دخول معقول للمنصة (رسم مطابقة) من عمال التوصيل". أما رئيس الجمعية ليو يوي شوين (劉于遜) فقال إن الجمعية "تحترم وتدعم نظامًا سليمًا ومتوازنًا لحماية عمال التوصيل"، لكن التكلفة وكفاءة التوصيل يجب إعادة احتسابهما بعد تنفيذ القانون الخاص. ³¹ هذا الاقتراح صادر عن أكاديمي مدعو، وليس موقفًا رسميًا للمنصات.

وكان رد النقابة هو ما قاله تشن يو آن: "ما تحصّله المنصة ليس رسم مطابقة، بل 'رسم دفع مقابل السماح بالعمل'، أي تحصيل رسم فرصة عمل من العامل." أما لي جيان مينغ (李建明)، رئيس نقابة صناعة خدمات منصات التوصيل في مدينة تايتشونغ، فاستخدم عبارة أكثر مباشرة، ووصف الأمر بأنه "أسلوب غير قانوني تستنزف به المنصة شركاء التوصيل قسرًا دون توقف". ³² وهذا أيضًا تصريح موقف من جهة مناصرة، وليس حكمًا محايدًا من طرف ثالث. غير أن موقع هذا الطرف في هذا الجدل هو بالتحديد موقع من يُفرض عليه الرسم.

كما أن لغة معسكر النقابات ليست موحّدة. "يمكن القول إن هذا القانون الخاص هو ثمرة تراكمت طبقة فوق طبقة من دماء ودموع عمال التوصيل" — هذا ما قاله سو باي هاو (蘇柏豪)، المتحدث باسم تحالف تعزيز حقوق صناعة التوصيل في تايوان. ولم تكن منظمة واحدة فقط هي من ردت يوم القراءة الثالثة: فإلى جانب هذا التحالف، ردت أيضًا نقابة صناعة التوصيل الوطنية، ونقابات عمال التوصيل المهنية في تايبيه وتايتشونغ وتشانغهوا وتاويوان. ¹⁹ لغة الامتنان ولغة الرقابة صدرتا عن منظمتين مختلفتين تنتميان إلى المعسكر نفسه، وكلتاهما صحيحة.

ولا يستطيع أحد في هذا المعسكر أن يدّعي تمثيل الجميع. تأسست أقدم نقابة لعمال التوصيل في تايوان (نقابة عمال منصات الإنترنت المهنية في تايبيه) في نوفمبر 2019، ولم تظهر النقابة في تايتشونغ والنقابة الوطنية إلا في عام 2021، وفي المنظمات الثلاث الأكثر ظهورًا إعلاميًا، لا يمكن العثور على عدد أعضاء رسمي لاثنتين منها. ³³

لا أحد يراقب المساحة الواقعة فوق الأرضية. والسؤال التالي هو: من لديه القدرة على المتابعة؟

طرفان آخران ينتظران إجابة لا أحد يُنفّذها

جمعت المادة 1 الأطراف الأربعة معًا في نص واحد، لكن عند الوصول إلى مستوى اللوائح التنفيذية، تباينت مواصفات ما حصل عليه كل طرف من الأربعة.

لعمال التوصيل قائمة "البنود الواجب تدوينها والممنوع تدوينها في العقود النموذجية" التي وضعتها وزارة العمل، وللمستهلكين قائمة بالاسم نفسه من المفترض أن تضعها وزارة النقل. أما المتاجر فحصلت على "نموذج عقد التعاون في التوصيل" الذي أصدرته وزارة الاقتصاد في 21 يوليو، وينص بوضوح على أن تتحمل المنصة مسؤولية الإفصاح عن المعلومات ومطابقة الطلبات ومعالجة النزاعات، وعلى ألا "تنقل المخاطر بشكل غير مناسب إلى المتاجر الشريكة". ³⁴ النموذج يبقى نموذجًا.

أما سقف نسبة العمولة، وهو ما يهم المتاجر أكثر من غيره، فقالت إدارة الشؤون التجارية إنها لن تضع سقفًا له: "لو نُظّم سقف صريح، فقد ينتج عنه أثر ترسيخ سعري (Anchoring) يؤثر في أسعار السوق الحالية، كما أن أنواع المتاجر وظروف قنوات التوزيع تختلف اختلافًا كبيرًا، ما يجعل من الصعب تطبيق معيار واحد على الجميع." ³⁵

المصدر: اللوائح التنفيذية والنماذج الصادرة عن وزارة العمل ووزارة النقل وإدارة الشؤون التجارية بوزارة الاقتصاد (يوليو 2026)

كان صوت المتاجر الأقل حضورًا في هذا الجدل بأكمله، وغالبًا بلا ذكر أسماء. فمعظم من تأثر برسوم المنصات هم أصحاب أعمال بحجم محلات المعكرونة والأكشاك الصغيرة ومحلات المشروبات المحضّرة يدويًا (أي ذلك الخط الكامل من المطاعم الشعبية الذي يمثله ثقافة الأسواق الليلية)، وهم أيضًا الأضعف قدرة على التفاوض.

في اليوم الثالث من التنفيذ، قالت السيدة تشن (陳)، صاحبة محل معكرونة، لشبكة FTV: "(في السابق) كان هناك يوميًا في الصباح نحو عشر طلبيات أو أكثر⋯ أما مؤخرًا فربما لا يصل العدد إلا إلى 4 أو 5 طلبيات أو حتى 1 أو 2." وفي التقرير نفسه، قال صاحب كشك للوجبات الخفيفة إن "الطلبيات انخفضت حاليًا بنحو 10 إلى 20%"، لكنه لم يفكر بعد في إنهاء التعاقد، "لأن استجابة السوق لا تزال تدل على وجود طلب". ³⁶

اختارت وسائل الإعلام عنوان "انخفاض الطلبيات بنسبة 70%". هذا تقدير من صاحب العمل نفسه، وهو الأكثر تطرفًا بين المستطلَعين في التقرير نفسه.

تقرير رسمي من شبكة أخبار FTV: في اليوم الثالث من التنفيذ، قابل المراسلون كلاً من عامل توصيل ومتجر شريك ومستهلك معتاد على التوصيل، وجاءت آراء الأطراف الثلاثة متباينة.

وفي حدود ما تحقق منه هذا المقال، هذا أقرب تصريح إلى تصريح باسم صريح لصاحب متجر. فمن بين الأطراف الأربعة، تحدث باسم عمال التوصيل رؤساء النقابات والمتحدثون باسم التحالفات مرارًا، وتحدث باسم المنصات رئيس الجمعية الصناعية، وللمستهلكين مؤسسة حماية المستهلك، أما المتاجر فلم تخرج لها منظمة مكافئة للتعبير عنها. وحتى مقال متخصص في الشأن الصناعي يناقش كيف ينبغي للمتاجر إعادة تسعير خدماتها لم يستشهد بأي صاحب متجر، ولا حتى بشكل مجهول الهوية. ³⁷

ولا يمكن معرفة سبب هذا الغياب. هناك تفسيران يمكن تخيلهما على الأقل: إما أن أصحاب المتاجر يخشون الحذف من المنصة فيتجنبون الانتقاد العلني، أو أن موارد وسائل الإعلام لم تُوجَّه أصلاً إلى هذه الزاوية. التفسير الأول لا يوجد ما يدعمه من حالات فعلية أو بنود تعاقدية معروفة. لذا يكتفي هذا المقال بتسجيل الصمت نفسه، دون أن ينسب له دافعًا بديلاً.

حصة المستهلك، لم تكن موجودة يوم بدء التنفيذ

التغيير الوحيد الذي حدث فعليًا على جانب المستهلك، وبرقم دقيق، هو ارتفاع رسوم اشتراك Uber One الشهري من 120 دولارًا إلى 199 دولارًا، أي بنسبة زيادة تبلغ نحو 66%، بينما تقول Uber Eats رسميًا إن هذا التعديل لا علاقة له بالقانون الخاص بالتوصيل، وإنه يعكس ترقية في مزايا العضوية. ³⁸ أما رسوم جانب المتاجر فمسألة مختلفة: رفعت Uber Eats، اعتبارًا من 21 يوليو، رسوم الخدمة على المتاجر الشريكة، بزيادة 2.5 نقطة مئوية لتوصيل الطعام و3 نقاط مئوية للبقالة والمواد الغذائية الطازجة (وقناة التوزيع للبقالة مثل PX Mart مشمولة أيضًا بهذا البند)، مع إبقاء سقف نسبة رسوم الخدمة عند 35%. أما foodpanda فقالت: "وفق التقييم الأولي الحالي، قد ترتفع تكلفة كل طلبية بنحو 30% إلى 50%"، وهذا نطاق تقديري من المنصة نفسها، وليس رقمًا حدث بالفعل. ³⁹

لم تُجرِ أي جهة اختبارًا فعليًا لمعرفة كم يدفع المستهلك فعليًا أكثر مقابل كل طلبية. وأكبر مجموعة أرقام متاحة حاليًا ليست نتيجة اختبار فعلي، بل تقدير نموذجي من دراسة استباقية أجرتها لجنة التجارة العادلة. ⁴⁰

المصدر: دراسة إحلال بديل من لجنة التجارة العادلة + تقديرات جمعية اقتصاد المنصات الرقمية التايوانية. لم تُجرِ أي جهة بعد التنفيذ اختبارًا فعليًا للمبلغ الذي يدفعه المستهلك فعلاً

أما ما قالته شيوي تسه يوي (徐則鈺)، المديرة التنفيذية لمؤسسة حماية المستهلك، في مرحلة المسودة (16 يناير 2026)، فتناول بالتحديد مسألة المعلومات نفسها: "يمكنك أن تختار عدم استخدام التوصيل، والذهاب لاستلام الطلب بنفسك أو الأكل في المطعم، لكن الشرط أن تكون المعلومات واضحة، ولا يجوز استخدام أسلوب غامض يجعل المستهلك يتحمل التكلفة دون علمه." ⁴¹

أما القائمة القانونية الخاصة بالمستهلك، فلم تكن موجودة يوم بدء التنفيذ. أعلنت وزارة النقل في اللحظة الأخيرة، يوم 20 يوليو، عن مسودتي "البنود الواجب تدوينها والممنوع تدوينها في العقود النموذجية لخدمة منصات التوصيل" و"لائحة إدارة سلامة مرور عمال التوصيل": يمكن إلغاء اشتراك العضوية عند أول اشتراك خلال 7 أيام، ويجب الحصول على موافقة صريحة من المستهلك للتجديد التلقائي، ويجب على المنصة إنشاء آلية للتذكير بالتجديد ورد الأموال. ⁴²

وحتى 25 يوليو، لا يزال هذان الأمران مجرد مسودتين معلنتين: الهدف الرسمي لبدء تنفيذ لائحة سلامة المرور هو أقرب وقت ممكن في نهاية أغسطس، بينما لا تزال لائحة العقد النموذجي بحاجة لأن تُرفع إلى مجلس اليوان التنفيذي لإقرارها. ⁴³ فالأنظمة الجديدة الخاصة بالمستهلك التي أفاضت وسائل الإعلام في تغطيتها ليست، حتى الآن، ملزمة قانونًا.

الطرف الذي لا يملك عددًا

الطرف الذي يُفترض أن يُنفّذ القانون، أرقامه أقل من ذلك.

تقسيم العمل المركزي مكتوب بوضوح فعلاً. تتولى وزارة العمل شؤون العقود وإيقاف العمل والأجور والتظلمات والسلامة المهنية والتأمين وحفظ السجلات، وتتولى الجهة المعنية بالنقل تحديد التعرفة الأساسية وحماية المستهلك وسلامة المرور على الطرق، وتتولى الجهة المعنية بالاقتصاد عقود التعاون ونزاعات الرسوم، وتتولى الجهة المعنية بالصحة والرفاه سلامة الأغذية الصحية، وتنفذ الحكومات المحلية هذه المهام بالتعاون مع الحكومة المركزية. ⁸

المشكلة تكمن في ما بعد تقسيم العمل هذا: كم عدد المفتشين الذين تخصصهم مكاتب العمل المحلية؟ وكل كم مدة تُجرى عملية تفتيش عشوائي؟ وهل توجد لجنة متخصصة لذلك؟ وكم عدد المخالفات التي صدرت منذ بدء التنفيذ؟ إجابات هذه الأسئلة الأربعة كلها غير موجودة في أي بيانات علنية.

المصدر: البيانات العلنية في حدود ما تحقق منه هذا المقال (وزارة العمل ومكاتب العمل المحلية). البنود الأربعة كلها نتيجة "عدم عثور"، أي ليست بمعنى أن الرقم صفر، بل أن الرقم غير موجود في الأساس

في اليوم الثالث من التنفيذ، كانت لهجة هونغ شن هان (洪申翰) حازمة بشكل غير معتاد، إذ قال إن "مهمة الجهاز الإداري هي تطبيق القانون بحزم"، وشدد على أنه "بمجرد اكتشاف أي مخالفة من جانب المشغّلين عند انتهاء فترة التسوية، لن يكون هناك أي تساهل، وستُفرض العقوبات وفق القانون حتمًا". ⁴⁴ وفي الأسبوع نفسه، أبلغ بعض عمال التوصيل عن أن الأجر الذي احتسبته المنصة لم يبلغ الحد القانوني، وبحسب ما نقله مسؤول في وزارة العمل، قالت المنصة إنها ستكمّل الفارق خلال أسبوعين. ⁴⁵

📝 ملاحظة المحرر
جمعت المادة 1 بين عمال التوصيل والمستهلكين والمتاجر الشريكة، إلى جانب المنصات الخاضعة للتنظيم، وهذا ما تسميه الجهات الرسمية "التوازن بين الأطراف الأربعة". لكن عند الوصول إلى مستوى اللوائح التنفيذية، تباينت المواصفات التي حصل عليها كل طرف: لعمال التوصيل والمستهلكين قائمة قانونية من "البنود الواجب والممنوع تدوينها"، بينما حصلت المتاجر على نموذج عقد بلا سقف للعمولة. أما الطرف الذي ينبغي أن يتحقق أكثر من غيره من مدى الالتزام بهذه البنود — أي التفتيش المحلي — فحتى الأرقام الأساسية للقوى العاملة المخصصة له غير موجودة. سرد قانون لأطرافه أمر، وتجهيز كل طرف بأدواته أمر آخر تمامًا.

هناك بالفعل من يطالب بأمور ملموسة. فقبل يوم واحد من التنفيذ، طرحت كتلة حزب الشعب التايواني النيابية، عبر نائب كبير المنسقين وانغ آن شيانغ (王安祥)، خمس مطالب، ثلاث منها ذات مضمون سياساتي حقيقي: أن تحدد وزارة العمل بوضوح مفهوم "تكلفة تشغيل المنصة" وتحظر على المنصات اختلاق رسوم بمسميات مثل "رسم المطابقة"، وأن تُنجز وزارة النقل بأسرع وقت اللائحة التنفيذية لعقد المستهلك النموذجي، وأن ينشئ مجلس اليوان التنفيذي "فريق مراقبة فعالية القانون الخاص بالتوصيل" يضم وزارة العمل ووزارة النقل ووزارة الشؤون الرقمية ولجنة التجارة العادلة. ⁴⁶

أما أعلى الأصوات ضجيجًا في هذا الجدل، فوقعت في مكان آخر تمامًا. فهناك من مؤيدي المعسكر الأخضر من طالب نواب المعسكرين الأزرق والأبيض بتحمل مسؤولية أوضاع عمال التوصيل، وهناك معلق في الشأن الراهن قال إن "لا أحد في النهاية هو الفائز الحقيقي". ⁴⁷⁴⁸ والموقع الذي احتدم فيه الجدل بأعلى صوت لم يكن، بالمصادفة، هو الموقع الذي تركه هذا القانون فعلاً بلا إجابة.

نفس الطريق، وما آل إليه الآخرون

اختارت أماكن أخرى حلولاً مختلفة إزاء السؤال نفسه، ولم يُحسم أي خيار منها بعد.

يسير الاتحاد الأوروبي في فلسفة معاكسة تمامًا. تفترض المادة 5 من توجيه العمل عبر المنصات (EU) 2024/2831 وجود علاقة توظيف مباشرة: فمتى ظهرت وقائع التوجيه والرقابة، فإن العلاقة بين المنصة والعامل "shall be legally presumed to be an employment relationship"، وعبء إثبات عكس ذلك يقع على عاتق المنصة. ⁴⁹ المهلة النهائية للتحويل هي 2 ديسمبر 2026، وحتى 1 يوليو 2026، لم يبدأ 18 من أصل 27 دولة بعد بإدراجه في القانون الوطني. ⁵⁰

وفي التوجيه نفسه بند يقع بالضبط في الفراغ الذي تركته تايوان. تنص الفقرة 5 من المادة 10 على أن القرارات ذات الأثر المماثل، كالحد من العمل أو إيقافه أو إنهاء العقد أو الحساب، "shall be taken by a human being"، أي يجب أن يتخذها إنسان. ⁴⁹ فبينما تشترط المادة 20 في تايوان أن تحتفظ المنصة بالقرارات المُجحفة التي اتخذتها الخوارزمية لمدة سنتين، يشترط هذا البند الأوروبي ألا يُترك ذلك القرار للخوارزمية من الأساس: أحدهما يتحقق من الأمر بعد وقوعه، والآخر يحدد سلفًا من يملك صلاحية اتخاذه.

أما حالة كوريا الجنوبية فيجب النظر إليها كنصفين متعاكسين. فالنصف التشريعي متعثر: "نظام افتراض وضع العامل" الذي يعكس عبء الإثبات على صاحب العمل لا يزال بستة نسخ معدَّلة عالقة في الجمعية الوطنية، وأُرجئ النظر فيه من لجنة مراجعة مشاريع القوانين عشية عيد العمال في 1 مايو، وتأجل الهدف إلى ما بعد الانتخابات المحلية في يونيو.

أما النصف القضائي فقد تقدم بمفرده. ففي 3 يوليو، قضت محكمة الاستئناف في سول للمرة الأولى بأن عمال التوصيل موظفون (رقم القضية 2024na2037832)، مستندة إلى أن عامل التوصيل لا يستطيع استقطاب الزبائن بنفسه، وأن حساب الأجر وطريقة دفعه يُحددان مسبقًا من الشركة، ولا يمكن اعتبار أن له سلطة قرار كاملة في توزيع الطلبات. وذلك قبل 18 يومًا من تنفيذ القانون الخاص في تايوان. ⁵¹

وقانون الدراجين الإسباني (Riders Law) لعام 2021 اعتمد الافتراض نفسه، ما دفع الشركات إلى ثلاثة مسارات مختلفة: حوّلت Just Eat جميع الدراجين إلى موظفين ووقّعت اتفاقية جماعية، وانسحبت Deliveroo من السوق، بينما قاومت Glovo حتى أتمت في يونيو 2025 تحويل 14,000 دراج إلى التوظيف. ⁵² ووصف الأمر بأنه "فشل مؤكد" غير دقيق — فتلك النتيجة استغرقت أربع سنوات وتحققت بفضل موجات متتالية من ضغط التنفيذ القانوني.

تجربة المملكة المتحدة تستحق أن تنظر إليها تايوان، لأنها من الدول القليلة التي استخدمت فعليًا فئة وسيطة لفترة طويلة. فقانون حقوق التوظيف لعام 1996 أنشأ فئة "worker" الواقعة بين الموظف والعامل لحسابه الخاص، واستندت إليها المحكمة العليا عام 2021 للحكم لصالح سائقي Uber.

لكن بعد ثلاثين عامًا من استخدامها، يتجه الإصلاح الحالي في المملكة المتحدة إلى ضغط الطبقات الثلاث إلى طبقتين: دمج فئتي "الموظف" و"worker" في هوية واحدة، بحيث لا تبقى تلك الفئة الوسطى وسيطة بعد الآن. لا يزال هذا المقترح في مرحلة التعهد فقط، إذ لم يتطرق "قانون حقوق التوظيف" الذي أُقر عام 2025 إطلاقًا إلى مسألة تحديد الهوية القانونية، ولم تُطرح بعد أي مشاورات بهذا الشأن. ⁵³

والجهة التي استخدمت فئة وسيطة لفترة أطول من المملكة المتحدة هي في الواقع مقاطعة أونتاريو الكندية. فقد أُدرج "المقاول التابع" (dependent contractor) في قانون علاقات العمل منذ عام 1975، وقضت لجنة علاقات العمل في أونتاريو عام 2020 مباشرة بأن دراجي التوصيل لدى Foodora يندرجون تحت هذه الفئة، ويحق لهم تنظيم نقابة. وهذا مثال نادر لفئة وسيطة تنطبق مباشرة على سياق التوصيل، لكنه بالكاد يُذكر في النقاش العلني في تايوان. ⁵⁴

أما اليابان فسلكت طريقًا ثالثًا، وهو الأقرب في بنيته إلى تايوان من بين الأمثلة الستة. فـ"قانون العاملين المستقلين" (フリーランス法)، الذي دخل حيز التنفيذ في نوفمبر 2024، ينظم المعاملة التجارية نفسها فقط (وضوح العقد، ومهلة دفع الأجر، والإخطار المسبق بالإنهاء)، وتنص الوثيقة الرسمية صراحة على أنه "في حال اعتُبر الشخص فعليًا عاملاً بموجب قانون معايير العمل⋯ لا يُطبَّق هذا القانون" — أي أنها لم تُنشئ فئة جديدة، ولم تفترض علاقة توظيف، بل تركت مسألة الهوية القانونية بالكامل للإطار الثنائي القائم أصلاً. ⁵⁵ وتايوان أيضًا لم تُنشئ فئة جديدة، وأحالت التصنيف كذلك إلى معيار التبعية القائم أصلاً. والفارق أن اليابان اكتفت حتى في مضمون الحماية بشروط المعاملة التجارية فقط، بينما وضعت تايوان أرضية أجر مباشرة رغم عدم حسم التصنيف.

أما الطريق الذي يقتصر على ضبط السعر فقط، فقد سلكته مدينة سياتل لمدة عامين. حددت لائحة PayUp التي دخلت حيز التنفيذ في يناير 2024 حدًا أدنى لكل دقيقة وكل ميل في عمل التوصيل، وخلص بيان صحفي رسمي من كلية هاينز بجامعة كارنيغي ميلون إلى أن أجر كل طلبية ارتفع فعلاً، لكن "increases were partially offset by a substantial reduction in average tips"، وإلى جانب انخفاض عدد الطلبيات لدى عمال التوصيل عالي التردد، بقي إجمالي الدخل الشهري عمومًا دون تغيير ("no change"). ⁵⁶ هذه أقرب تجربة إلى حالة تايوان: الأرضية تضبط سعر الطلبية الواحدة، لكنها لا تضبط عدد الطلبيات. أما بيد من يقع عدد الطلبيات، فقد أجاب عنه القسم السابق من هذا المقال. ⁵⁷

وعند جمع هذه الحالات معًا، يظهر سؤال يستحق أكثر من سؤال "أي طريق هو الصحيح": من الذي دفع بهذا الطريق أصلاً؟

فالتشريع من الفئة الثالثة في مختلف الولايات الأمريكية، الذي دفعت المنصات بقوة نحو تمريره عبر ضغط جماعات مصالح ضخم، وصفه المعهد الأمريكي لسياسات الاقتصاد (EPI)، ذو الموقف الواضح المناصر للعمال، بأنه يكتب في القانون "وضعًا من الدرجة الثانية غير الموظف" للعمال، وأنه عملية نقل ثروة. ⁵⁸ أما مصدر هذا القانون في تايوان فمختلف: فقد نشأ من وفاتين في عطلة العيد الوطني، وست سنوات من مناصرة النقابات، ومقترحات نواب عبر دورات تشريعية متعاقبة. هذا فارق بنيوي، وليس تنبؤًا بنتائج التنفيذ.

وهناك أمر آخر يستحق أن يُقال بصراحة. لم يُعثر في الخطاب العلني التايواني على أي شخص يصف هذا القانون بأنه "تسوية"، وبعد البحث بعدة مجموعات من الكلمات المفتاحية، حتى تغطية وسائل إعلام تقدمية ناطقة بالإنجليزية مثل New Bloom جاءت بإطار إيجابي. ⁵⁹ وتركّز صوت التشكيك الأكبر لدى التيار الليبرالي السوقي — إذ يرى المحامي لين تشي تشيون (林智群) أن الجميع خاسر بعد تنفيذ القانون الخاص: المستهلك، وعامل التوصيل، والمتجر، والمنصة، والفائز الوحيد هم أعضاء المجلس التشريعي. وتكرر تداول هذا الرأي في وسائل إعلام مختلفة قبل التنفيذ وبعده. ⁶⁰ لكن ذلك تكرار لظهور الشخص نفسه بالموقف نفسه، وليس تجمعًا لانتقادات متعددة المصادر. أما استياء معسكر حقوق العمل من الداخل فانحصر بالكامل في مسألة التنفيذ — هل هو كافٍ، وهل سيُفرَّغ من مضمونه؟ فهم لم يجادلوا في أصل وجود هذا القانون.

ما فوق الأرضية، لم يصعد إليه أحد بعد

بعد منتصف ليل 21 يوليو، ستستمر الطلبيات بالظهور كل ليلة. 4.4 كم، 90 دولارًا. 8.6 كم، 90 دولارًا. الأرضية موجودة هناك، ويقول القانون إنه لا يجوز أن تنخفض عنها.

أما ما ينبغي متابعته فوق تلك الأرضية، فيمكن تلخيصه في قائمة محددة جدًا.

المصدر: المعلومات العلنية لوزارة النقل ووزارة العمل وحدود ما تحقق منه هذا المقال؛ البنود الخمسة جميعها في حالة معلقة حتى 2026-07-25

في اليوم الرابع من التنفيذ، طرحت نقابة صناعة التوصيل الوطنية بالضبط البند الأخير من هذه القائمة: "سُنّ قانون خاص لكن لا تُفرض العقوبات وفقه، فهل سُنّ فقط للعرض؟ ليُشاهَد ويُستمتَع به فقط؟ هل ستستمر وزارة العمل في خوض حرب استنزاف لصالح مشغّلي المنصات؟" ⁶¹ ست سنوات، وحياتان، مقابل أرضية باتت مرئية. أما تلك المساحة الكاملة فوق الأرضية — تلك التي تحدد كم سيربحون اليوم، وهل سيتمكنون من الاتصال بالعمل غدًا — فلم يصعد إليها القانون بعد، ولم يُحدد بعد من ينبغي أن يصعد إليها.

قراءات إضافية

• جيل تعدد الوظائف في تايوان — الجيل الذي يفتح تطبيق التوصيل بعد انتهاء الدوام، ولماذا لا يكفي راتب واحد
• نظرة شاملة على المأكولات التايوانية — الطرف الآخر من تلك الطلبيات على منصات التوصيل: بانوراما شاملة لخريطة الطعام في تايوان
• ثقافة الأسواق الليلية — كيف كانت تعمل المطاعم الشعبية في تايوان وكيف كانت تُسعّر خدماتها قبل عصر المنصات
• ثقافة المشروبات المحضّرة يدويًا في تايوان — من الأكشاك الصغيرة في الشارع إلى علامات تجارية عالمية، وهي أيضًا طرف آخر من عمولة المنصات
• PX Mart — القناة المحلية على خط توصيل البقالة والمواد الغذائية الطازجة
• حادثة سلامة الغذاء المتعلقة بمادة البنزوبيرين — في الشهر نفسه الذي دخل فيه القانون الخاص حيز التنفيذ، كانت وجبات الطعام التي يوصلها عمال التوصيل إلى الأبواب هي بالضبط الطرف الأسفل من عاصفة سلامة الغذاء هذه
• من يُحسب أجره منخفضًا — كُتب ضمان أجر عمال التوصيل في القانون الخاص، لكن لا يوجد قانون يحمي مكافأة نهاية العام: كيف ينتقل الأجر المنخفض من الراتب الأساسي إلى تلك الخانة التي لا تُصرف فيها مكافآت

مصادر الصور

استُخدمت في هذا المقال 5 صور (واحدة في الملكية العامة وأربع بترخيص المشاع الإبداعي CC)، وجميعها محفوظة في ذاكرة التخزين المؤقت ضمن public/article-images/society/ لتجنب الربط المباشر بخوادم المصدر؛ كما تتضمن المقالة مقطعي فيديو رسميين من قناتين (شبكة أخبار PTS وشبكة أخبار FTV)، وكلا الفيديوهيْن يفتقران إلى ترجمة نصية قابلة للاستخراج، ولذلك لا يقتبس النص كلام من ظهروا فيهما.

• متجر COMEBUY ودراجة عامل توصيل من foodpanda تحت المطر في تشيدو، كيلونغ — تصوير: Solomon203، 2020-09-13، رخصة CC BY-SA 4.0 (الصورة الرئيسية)
• دراجة توصيل بيتزا دومينوز في جنوب تايوان عام 2007 — تصوير: Joe Lewis، 2007-02-20، رخصة CC BY-SA 2.0
• العدد رقم 7838 من الجريدة الرسمية لمكتب الرئاسة (21 يناير من السنة الجمهورية 115) — مكتب رئاسة جمهورية الصين (تايوان)، 2026-01-21، ملكية عامة (صفحة الفهرس الأولى، مقصوصة كصورة أفقية)
• قاعة مجلس اليوان التشريعي — تصوير: لين قاو تشي (林高志)، 2017-10-03، رخصة CC BY-SA 4.0
• دراجة عامل توصيل من Uber Eats وصندوق التبريد — تصوير: Solomon203، 2020-10-10، رخصة CC BY-SA 4.0
• فيديو: شبكة أخبار PTS، "عمال التوصيل يطالبون بسنّ قانون خاص لحماية حقوقهم، وزارة العمل: ستُرسل نسخة الحكومة للمراجعة في أسرع وقت | نشرة أخبار PTS الظهيرة 20251106" (القناة الرسمية على YouTube)؛ شبكة أخبار FTV، "اليوم الثالث لتنفيذ القانون الخاص بالتوصيل: عمال التوصيل والمتاجر والمستخدمون يكشفون عن ثلاثة مشاعر مختلفة" (القناة الرسمية على YouTube)

المراجع