Hệ thống xe buýt Đài Loan: Khi Khách vận Tân Trúc rời đi, còn ai chở những người không có vô lăng

Sáng ngày 15 tháng 9 năm 2024, trước ga Đồng La, Miêu Lật. Hơn 30 người xếp hàng ở dưới cái cột chỉ dẫn, em nhỏ nhất vừa học mẫu giáo, người lớn tuổi nhất 90 tuổi. Họ không chờ xe đi làm, cũng không chờ xe đi học. Họ đang chờ chuyến xe cuối cùng 5658 của Khách vận Tân Trúc.

Từ ngày hôm đó trở đi, công ty cổ xưa này — qua một thế kỷ — hoàn toàn rút khỏi vùng Đào Viên-Tân Trúc-Miêu Lật, 12 tuyến ở Miêu Lật chuyển sang những chiếc taxi cỏ «Hạnh phúc bé vàng» theo nhu cầu¹. Khi chiếc xe buýt lớn của Khách vận Tân Trúc chậm chạp lao vào trước ga, sân ga vang lên tiếng vỗ tay. Đại biểu dân cử Tư Dục Phùng từ xã Đồng La gọi mọi người lên xe này để lưu niệm, ông ấy nói: «Xe buýt Khách vận Tân Trúc là ký ức của rất nhiều người, nó đã bầu bạn cùng thanh xuân của chúng ta.»¹

Tiếng vỗ tay là cho một chiếc xe buýt, nhưng dưới tiếng vỗ tay là một sự thực tàn khốc hơn. Những người xếp hàng ở dưới cái cột chỉ dẫn mà vỗ tay là những em học sinh chưa đủ tuổi đi xe máy, là những cụ ông bà không còn đủ sức đi xe máy, là những gia đình không có chiếc xe thứ hai, chính là những người bất lực nhất khi muốn đi đâu. Xe buýt là chở họ. Và sự sụp đổ của hệ thống xe buýt Đài Loan, trớ thay, bắt đầu khỏi dưới chân của những người này trước.

Tóm lược 30 giây: Xe buýt Đài Loan chở những người «không có vô lăng»: em học sinh, cụ ông bà không lái xe, gia đình không có xe. Gia đình không xe dựa vào vận tải công cộng cho 53,3% chuyến đi, gia đình có xe chỉ có 13,7%². Nhưng hệ thống này đang chầm chậm ngừng ở nơi cần nó nhất: tài xế khách vận đường quốc lộ rơi từ 5.646 người xuống 3.551 người trong sáu năm, mất hơn một phần ba³; vùng thôn quê chỉ còn hai chuyến mỗi ngày, xe cuối cùng rất sớm. Cùng một hành động gọi là «chờ xe buýt» — ở Đài Bắc là chán tại sao lâu thế, ở Chương Hóa miền quê là «liệu tôi còn có thể tự mình ra khỏi nhà được không». Phía sau nó là một hệ thống dữ liệu mở mà cả Google cũng đến lấy, nhưng phía trước thường là chờ mà không có xe, hai chuyến cùng tới. Chất lượng của nó đo lường mức độ một xã hội sẵn sàng chở những người không thể tự mình lên đường như thế nào.

Những người giơ tay ở dưới cái cột chỉ dẫn

Trước tiên, hãy làm rõ một điều: ai đang ngồi trên những chiếc xe buýt?

Một cuộc khảo sát phương tiện của Bộ Giao thông vận tải đã đưa ra một câu trả lời trái ngược lại với trực giác. Phân chia gia đình theo «có xe hay không có xe», gia đình không xe mà di chuyển có 53,3% dựa vào vận tải công cộng, gia đình có xe chỉ có 13,7%². Chênh lệch gần bốn lần. Nói cách khác, những người sử dụng xe buýt chính (cùng với tàu điện ngầm và tàu hoả Đài Loan) là những gia đình không có xe hoặc không lái xe. Độ tuổi còn rõ ràng hơn: em học sinh là những người có tỷ lệ lên xe cao nhất trong tất cả các mục đích di chuyển, tỷ lệ chuyến đi học của công cộng vượt quá 40%².

Nhóm người này có một điểm chung: họ không có vô lăng trong tay. Cậu bé mười mấy tuổi chưa đủ tuổi đi xe máy, ông bà bảy tám mươi tuổi không còn đủ sức đi xe máy, những gia đình mua không nổi hoặc không muốn mua xe máy không có cách chọn. Đối với một cụ ông ở Chương Hóa 78 tuổi, xe buýt không liên quan gì tới «tiện lợi hay không tiện lợi», nó phải trả lời «hôm nay tôi có thể tự mình đi khám bệnh được không, tôi có thể tự mình về nhà được không». Nó liên quan tới phẩm giá.

Ở đây phải chắn lại một lập luận phản đối thông dụng. Cứ mỗi lúc nào đó lại có người nói, chủ thể thực sự của Đài Loan là xe máy chứ không phải xe buýt, viết về xe buýt là «khung tư tưởng của những người giàu có trong thành phố». Vùng đảo xe máy quả thực là sự thật: Đài Loan có 599 chiếc xe máy trên một nghìn người, 83,7% hộ gia đình có xe máy, chỉ có khoảng 12,5% người chủ yếu dựa vào vận tải công cộng⁴. Nhưng lập luận này đã chỉ hướng sai mục tiêu. Xe buýt chính là động mạch sống của những người không phải giàu có: nó chở những gia đình không có xe, là những em học sinh chờ xe buýt, là những cụ ông bà vùng quê không đủ sức đi xe máy. Những người có thể đi xe máy thì từ đầu cũng chẳng cần nó lắm. Người thực sự phụ thuộc vào xe buýt là những người không thể tự mình lên đường.

📝 Ghi chú của biên tập viên: Lập luận thông dụng đọc trực tiếp «xe máy nhiều» thành «xe buýt không quan trọng», ở đây có một môn học bị bỏ qua: xe máy giải quyết di chuyển của «những người có thể tự mình lên đường», xe buýt giải quyết di chuyển của «những người không thể tự mình lên đường». Hai thứ này phục vụ những người hoàn toàn khác nhau. Khi một tuyến vùng quê ngừng chạy, những người không bị ảnh hưởng là những thanh niên trong độ tuổi lao động đi xe máy, người đầu tiên không còn xe để chở là cụ bà nọ từng đi xe buýt để tái khám. Đặt xe buýt ở vị trí vai trò phụ, tương đương với việc cũng đặt nhóm người này ở vị trí vai trò phụ.

Tạm thời làm rõ một hiểu lầm thường gặp: nhiều người cho rằng lao động di cư là chủ yếu của xe buýt. Nhưng thực ra không phải vậy. Lao động di cư Đài Loan vì chính sách lâu năm hạn chế mua xe, việc đi lại hằng ngày hầu hết đi xe máy, chỉ có những ngày lễ đi đường dài mới chạy khách vận⁵. Liên tưởng lao động di cư thành những khách chính của xe buýt là coi «yếu đuối» bằng «đi xe buýt» một cách hiển nhiên.

Một đoạn vé, hai đoạn vé, và khi xuống xe còn phải chạm lần nữa

Xe buýt sàn thấp của Khách vận Hưng Nam thành phố Đài Nam, năm 2016. Sàn thấp giúp xe đẩy em bé và xe lăn có thể lên được, là thước đo cứng của việc «không chướng ngại vật» của xe buýt thành phố. Ảnh: Nutnse0008, CC BY-SA 4.0 (xem nguồn cuối bài).

Một bộ động tác mà người Đài Loan học từ nhỏ, những người nước ngoài đến thường rối loạn: ở dưới cái cột chỉ dẫn phải giơ tay, nếu không giơ tay tài xế không dừng. Lên xe thì kêu «líp» một tiếng, đôi khi xuống xe còn phải kêu «líp» lần nữa. Phía sau bộ động tác này là một hệ thống thu vé tinh vi hơn mình tưởng tượng.

Câu chuyện phải kể từ năm 1977. Trước đó, xe buýt ở Đài Bắc từng công ty chạy từng kiểu, số hiệu tuyến, giá vé, vé đi không thống nhất. Năm 1976, thành phố Đài Bắc lập «Ủy ban chuẩn bị liên vận công-dân xe buýt» để thống nhất những thứ này lại. Ngày 1 tháng 1 năm 1977, những tuyến liên vận đầu tiên 201, 202 bắt đầu chạy. Ngày 30 tháng 4 cùng năm, 33 tuyến liên vận giai đoạn đầu bắt đầu hoạt động chính thức⁶. Cái ý của «liên vận» này là: dù công ty nào vận hành chiếc xe, hành khách đều dùng cùng một bộ số hiệu tuyến, cùng một bộ giá vé, cùng một tấm vé, đây là điểm khởi đầu của hệ thống xe buýt thành phố ở Đài Loan.

Thu vé theo đoạn cũng phát sinh từ đây. Sau khi thành phố mở rộng sang Tân Bắc, một chuyến xe có thể vượt qua một vài vùng thu tiền: vùng thành phố cũ tính một đoạn vé, mở rộng ra ngoài tính hai đoạn, ba đoạn. Điểm chia thường được đặt ở Đài Bắc cầu, Sơn Lâm — những trung tâm giao thông hoặc gần biên giới thành phố-tỉnh, hai ga trước sau trong vùng đệm vẫn chỉ tính một đoạn vé (gọi là «vùng đệm»). Đó là lý do tại sao ngồi trên những tuyến vượt đoạn, lên xe phải chạm, xuống xe cũng phải chạm: hệ thống cần biết bạn ngồi mấy đoạn, nên khấu bao nhiêu tiền. Bạn bè nước ngoài lúng túng nhất với câu «tại sao lúc trước cửa lên, lúc cửa sau lên» thì đáp án cũng nằm ở đây: lên xuống xe ở đâu, chạm một hay hai lần, tất cả tùy theo tuyến đó chia đoạn thế nào.

Chính tấm vé cũng có một giai đoạn tiến hóa. Thẻ Du Lịch 2002 tháng 9 cuối cùng chính thức lên tuyến trên xe buýt⁷, của Cao Hùng là thẻ Một 2014 khởi động cùng tàu điện ngầm Cao Hùng⁷. Chạm hai chiều (lên xe chạm, xuống xe cũng chạm) thì là ngày 1 tháng 7 năm 2019 giai đoạn thứ nhất khởi động, tháng 2 năm 2020 giai đoạn thứ hai toàn bộ triển khai, mục đích là tính chính xác phí theo đoạn, cho phép chuyển tiếp, đồng thời thu thập dữ liệu lên xuống xe của hành khách⁸. Ở đây cần chắn lại một lỗi thường gặp: chạm hai chiều là chuyện năm 2019, không phải 2012. Thẻ Một là 2014, cũng không phải 2012.

Nhưng hệ thống này cũng có trần của nó. Xe buýt thành phố Đài Loan có lưu lượng cực kỳ tập trung ở khu vực Đài Bắc-Tân Bắc: năm 2020, Đài Bắc-Tân Bắc chỉ chiếm 73,7% tổng lưu lượng xe buýt thành phố Đài Loan⁹. Một tuyến chính xe buýt Đài Bắc giờ cao điểm 4 đến 6 phút một chuyến, người Đài Bắc chán chờ 5 phút quá lâu. Cùng lúc đó, ở các vùng giữa-nam-đông, một cái cột chỉ dẫn nào đó có thể chỉ một chuyến mỗi giờ, xe cuối cùng năm sáu giờ chiều thì close. Hệ thống giống nhau, rơi xuống những nơi khác, là hai đời người khác nhau.

Google biết xe buýt bạn còn mấy phút, vì Đài Loan đã lộ dữ liệu

Bạn mở điện thoại, thấy «còn 3 phút nữa xe sẽ tới» hơi xuôi. Chuyện này tưởng như hiển nhiên, nhưng thực ra là một thành tích ít ai biết của Đài Loan.

Đài Loan từ năm 2015 bắt đầu kiểm kê toàn quốc dữ liệu vận tải công cộng, quy định tiêu chuẩn thống nhất, năm 2016 thiết lập nền tảng PTX, tháng 12 năm 2022 nâng cấp tích hợp thành TDX (Dịch vụ lưu thông dữ liệu vận tải) hiện nay¹⁰. Quy mô của nó: hàng ngàn bộ dữ liệu, mỗi ngày gọi API vượt quá 4,9 triệu lần, tích lũy lưu thông hơn 5,4 tỉ lần dữ liệu, hơn 3.000 công ty gia tăng giá trị đang dùng¹¹. Điểm quan trọng hơn là, thông tin tới xe buýt Đài Loan trên Google Maps, thực sự là thông qua đối tác tại địa phương lấy dữ liệu TDX/PTX mà có¹¹. Điều này làm cho Đài Loan trở thành một trong số ít nơi trên thế giới «Google Maps có dự báo chi tiết đến phút mấy xe buýt tới» nơi.

Tuy nhiên cần thành thật một chút, đừng vỗ mưa quá chỉ số. Dữ liệu mở Đài Loan là «dẫn đầu khu vực», không phải có sự chứng thực đánh giá quốc tế mà là «thế giới hàng đầu». Nó sử dụng định dạng OData «bốn sao» tự định, chứ không phải tiêu chuẩn phổ thông quốc tế GTFS/GTFS-RT, điều này làm cho nó khó được hệ sinh thái quốc tế tích hợp trực tiếp hơn. Cũng không tìm được bất kỳ tổ chức quốc tế nào đặt Đài Loan làm mẫu mực dữ liệu công khai¹². Thế mạnh của nó là quy mô và phổ biến, yếu điểm là tiêu chuẩn không tiếp nối quốc tế.

Hơn nữa, phía sau thông minh cũng không cứu được trải nghiệm phía trước. Tất cả những ứng dụng xe buýt (Chờ xe buýt Đài Bắc, các thứ BusTracker, Xe buýt mây) phía sau thực sự đều kết nối cùng một TDX, chỉ khác cách trình bày. Vì vậy bạn thấy ở ứng dụng A thời gian tới xe, với ứng dụng B hoàn toàn giống nhau, vì chúng sao chép cùng một tờ công việc. Vấn đề thực sự ở chỗ nguồn dữ liệu: GPS trong thành phố cao tòa nhiều sẽ trôi, dự báo tới xe buýt sẽ theo mà trôi.

Cái có hình ảnh nhất, là khiếu nại của bạn bè trực tuyến ở Đài Trung trên PTT. Một người bạn tên LeiHide viết: «Lần trước xem APP chờ xe APP hiển thị có 2 chuyến vào station lại thực tế không có chuyến nào» «gọi là tàng hình chuyến». Người khác teddykitty nói: «Rõ ràng có chuyến 6:50 kia lại chẳng ai» «tôi với hai chị em kia cũng chỉ chế chứng chờ»¹³. Phía sau là dữ liệu mở toàn quốc thống nhất, phía trước lại là ba người lạ ở dưới cái cột chỉ dẫn cùng chế chứng chờ một chuyến xe vĩnh viễn không tới. Đây chính là khuôn mặt chia cắt nhất của xe buýt Đài Loan.

(Thêm một chút thường bị lầm lẫn: trên mạng có người nói «1968» là ứng dụng xe buýt của Đài Bắc. Thực ra không phải. 1968 là hệ thống số hiệu tuyến đường quốc lộ, cũng là ứng dụng thông tin tức thời đường quốc lộ của đơn vị đường bộ, không liên quan tới xe buýt thành phố¹⁴.)

Hai chuyến cùng tới, rồi là chờ dài

Bến chờ xe buýt ở cạnh Đại Bắc ga, tại đường Quân Châu, năm 2020. Đối với những người không có vô lăng, bến chỉ dẫn là điểm xuất phát để ra khỏi nhà mỗi ngày, cũng là chỗ chờ lâu dài. Ảnh: T Gordon Cheng, CC BY-SA 4.0 (xem nguồn cuối bài).

Ai đã từng chạy xe buýt đều hiểu cái kỳ lạ đó: chờ 20 phút một chuyến cũng không có, rồi đột nhiên hai xe cùng hiệu tới trước mặt một lúc.

Hiện tượng này gọi là «bunching» (chuyến dính đuôi), nó là tính chất vật lý của hệ thống xe buýt, không có liên quan tới tài xế có biếng hay không. Chuyến thứ nhất sai giờ một chút, hành khách tích luỹ dọc đường lại nhiều, lên xuống xe tốn nhiều thời gian hơn, nên nó chạy lại càng chậm. Chuyến sau đó vì phía trước đã đưa hết khách, mà chạy êm, lại chạy gần hơn, cuối cùng hai chuyến dính lại. Giãn cách chuyến càng dài của tuyến, quả bóng tuyết này lăn càng dữ dội.

Đối với người Đài Bắc, chuyến dính đuôi là phiền. Đối với vùng quê, chuyến dính đuôi hoàn toàn là nhân tài — họ còn gặp không được «hai chuyến cùng tới» vì một ngày chỉ mấy chuyến thôi. Cái này về lại đó cái vết nứt thành-nông không nhìn thấy: người Đài Bắc chán chờ 5 phút vì họ có được chán. Người Chương Hóa quê một ngày chờ 40 phút, thậm chí ngày chỉ còn hai chuyến, không được chán. Cùng một từ, đo lường hai hoàn cảnh hoàn toàn khác nhau. Người càng không có cách chọn, càng chờ không tới xe — cái câu này sẽ quay lại lặp đi lặp lại trong bài này.

Xe chui thành Thống Liên như thế nào

Xe khách đường quốc lộ của Quốc Quang Khách vận, năm 2026. Tiền thân của nó là Đài Khí Khách vận thời bộ đường bộ độc tôn, năm 2001 được trên một ngàn nhân viên góp tiền nắm lấy. Ảnh: Wei Ting Hsu, CC BY-SA 4.0 (xem nguồn cuối bài).

Muốn hiểu hôm nay hệ thống xe buýt sao lại có dáng này, cần quay lại xem nó từ khi một nhà độc tôn phát triển thế nào.

Khởi điểm của khách vận đường bộ Đài Loan là Bộ đường bộ Đài Loan thành lập năm 1946. Năm 1977, công nghiệp khách vận của Bộ đường bộ tách ra, thành lập Công ty xe tô Đài Loan (viết tắt Đài khí), thời kỳ đỉnh cao có hơn 500 tuyến, 3.600 chiếc xe, hơn một vạn nhân viên¹⁵. Đó là thời đại Bộ đường bộ độc tôn khách vận đường dài, những người lớn tuổi còn nhớ.

Bước ngoặt xảy ra quanh thời bãi bỏ thiết quân luật. Cuối năm 1980, con đường bắt đầu xuất hiện rất nhiều xe không có bằng cấp, tải khách riêng tư gọi là «xe chui». Thay vì tiếp tục quản lý, Bộ Giao thông vận tải chọn phương hướng hướng dẫn nó hợp pháp. Ngày 6 tháng 9 năm 1989, do Trần Gia Tríất — lúc đó là giám đốc Viện nghiên cứu vận tải của Bộ — lấy ý « thống suất bốn phương, liên hợp kinh doanh » đặt tên Công ty khách vận Thống Liên chính thức thành lập, trở thành công ty khách vận đường quốc lộ dân doanh hợp pháp đầu tiên của Đài Loan¹⁶. Khi thị trường mở ra, Hòa Tâm, Gô Ma Lâm, A Lạc Hạ, Thủ Đô Khách vận lần lượt gia nhập, khách vận đường dài từ một nhà độc tôn biến thành bách gia tranh nổi.

Phía công cộng không rực rỡ như vậy. Đài khí lâu năm lỗ, mỗi năm lỗ khoảng 50 tỉ do ngân sách nhà nước bù, mở thị trường sau tuyến đường và nhân lực sụt giảm mạnh¹⁵. Năm 2001 tháng 6, 1.090 nhân viên Đài khí mỗi người góp 300.000 đều thành lập Quốc Quang Khách vận, tháng 7 nắm lấy 96 tuyến cũ của Đài khí¹⁵. Rất nhiều nhân viên trung niên bốn năm năm chục tuổi không đủ điều kiện về hưu vì thế gây xung đột. Tên gọi «Quốc Quang số» thực tế đến từ mẫu xe vàng Đài khí năm 1967, một triều đại khép lại, để lại tên hiệu của mình cho người nắm lấy.

(Đoạn lịch sử chế độ này chỉ là nền tảng. Tấm séc vàng thành Quốc Quang số tuyến đó, tầm lưỡi xe chui ngày xưa tợn hoạch chi tiết, thuộc về bài viết khác nói về xe khách du lịch, ở đây chỉ làm dấu tọa độ nhẹ.)

5 giờ 30 khởi hành, tối 8 giờ thu xe, nghỉ 4 ngày một tháng

Những gì đang rút từng chiếc xe buýt, không có ai là nào xấu. Lý do trực tiếp rất đơn giản: tìm không ra người để lái xe.

Con số lộ ra rất lạnh. Tài xế khách vận thành phố từ năm 2015 là 11.811 người rơi xuống năm 2023 là 10.588 người, tuổi trung bình cùng kỳ từ 45,2 tuổi già đi tới 51,2 tuổi, mười năm già hơn 6 tuổi¹⁷. Khách vận đường bộ còn tệ hơn, tài xế từ năm 2019 là 5.646 người rơi xuống năm 2024 là 3.551 người, sáu năm mất hơn một phần ba³. Toàn quốc thiếu hụt, khách vận thành phố thiếu 1.443 người, đường bộ thiếu 772 người, cộng với xe du lịch, ô tô khách lớn tổng thể thiếu quá 5.000 người¹⁷³. Tài xế dưới 35 tuổi từ mười năm trước 14% rơi xuống liên tục tới 5,6%¹⁷, ngành này đang nhanh chóng già đi, và không có người kế tiếp.

Tại sao thanh niên không đến, tài xế cũ không ở lại? Câu trả lời trong cấu trúc lương. Báo Cáo Viên điều tra hiện trường lao động Khách vận Đào Viên phát hiện, lương tài xế bao gồm tới 14 mục, lương cơ sở chỉ có 26.400 đều, còn lại phải dựa vào chi phí quá giờ (chiếm 35% đến 40%) và «tiền thưởng km» «tiền thưởng khách» ghép lại¹⁸. Vấn đề là hai loại tiền thưởng này không được tính vào lương cố định hàng tháng, nên để tính lương giờ trung bình tính chi phí quá giờ, phóng viên tính ra chỉ còn lại 88 đều¹⁸. Thời gian lao động còn tàn phá hơn: mỗi ngày lái xe tối đa 10 giờ, nhưng thời gian «chờ chuyến» chờ sẵn sàng không được tính vào thời gian lao động, một chuyến điển hình là 5 giờ 30 khởi hành, tối 8 giờ thu xe, bị buộc tại bến xe 16 giờ, một tháng chỉ nghỉ 4 tới 5 ngày¹⁸. Ký túc xá tài xế Khách vận Đào Viên, phóng viên viết: không đầy 5 mét vuông chỗ chứa 8 chiếc giường tầng, 16 tài xế dùng chung một phòng vệ sinh nhỏ¹⁸.

Cấu trúc này ép ra từ đó là những lựa chọn của từng người cụ thể. Tài xế hiện hành Khách vận Đào Viên Trần Vĩ Thần nói khá trắng: «Chúng tôi cần tiền, mọi người là vì tiền mà sẵn sàng lao đao như vậy. Kết quả bây giờ công ty cứ cắt giờ của bạn, cắt càng ngả tuột.» Ông ta tính một bộ số: «Lương đã không đủ rồi, trước đó một tháng 6 vạn, bây giờ một tháng chỉ 4 vạn 5 tới 4 vạn 8. Mặc dù tôi còn 6 năm về hưu, nhưng cũng không muốn làm nữa.»¹⁸

Những người rời đi đến đâu? Hầu hết chảy tới vận chuyển, giao hàng, Uber. Tài xế cũ Khách vận Đào Viên Từ Vĩnh Phát rời đi chuyển sang vận chuyển, lương ít hơn mười mấy vạn, nhưng ông ta nói một câu, tóm tắt tình cảnh ngành này: «Chở người với chở hàng không giống, áp lực không nhiều, không phải bốn tám chín lo âu, tiền lương cần thiết công ty cũng sẽ cho.» Sau khi ông ấy từ chức, «cuối cùng biết thế nào là nghỉ hai ngày cuối tuần» ¹⁸. Nhân viên bộ phận kinh doanh Ba Trùng Khách vận Trương Tiên Được dùng so sánh trực tiếp hơn hoàn thành logic này: «cùng là lái xe…… vận chuyển rơi xuống của là hàng, lỗ tiền thôi, nhưng khách vận ngã xuống của là khách, mất cửa sô hai chiếc.»¹⁹

Nhưng đây không phải một câu chuyện đơn phương «tài xế đau khổ, khách xấu». Khác bên hành khách cũng có áp lực nguồn: một tờ khiếu nại có thể bị khấu hàng ngàn, cho nên rất nhiều tài xế phát triển tâm lý bảo vệ, có thể không tương tác thì không tương tác¹⁸. Khuôn mẫu «tài xế xe buýt lái nhanh, thái độ tệ» mà dân gian nói, phía sau là thực tế cấu trúc lâu công việc cộng với dễ bị khấu lương. Và áp lực «cao thủ kiểm kiếm» từ khách hàng là một mặt khác. Hai bên đều bị cùng một cấu trúc không hợp lý chèn.

Cái khiến người ta hôn không được thở nhất, đến từ tài xế Khách vận Đào Viên, cũng tích cực tham gia phong trào công đoàn Phạm Quang Minh. Ông ấy nói tới làm việc quá giờ với giận dữ là: «11 giờ, 8 giờ đều nói tiếu! Khách vận Đào Viên tuyệt đối không có tài xế ngủ quá 8 giờ!»¹⁸ Và khi ông ấy nói tới chính mình vì vội chuyến, không kịp tận hưởng giây phút tử trước của cha, giận dữ toàn thành sự ân hận: «tới bệnh viện lúc ấy, vải trắng đã phủ xong, kể cả kêu một tiếng cha tôi cũng không làm được, lễ đưa tiễn hôm đó, tôi đánh 12 cái sấp mặt cho cha tôi, tôi là con không hiếu.»¹⁸

📝 Ghi chú của biên tập viên: Khi chúng ta ở dưới cái cột chỉ dẫn oán «sao lại không tới» «sao lái thế mà nhanh», oán này phía sau là đứng một người ở ký túc xá 5 mét vuông chuyển ca, vì lương giờ trung bình 88 đều mà cố gắng tới không kịp canh thời khác cha cuối cùng. Gốc rễ của tình trạng thiếu tài xế xa hơn «thanh niên không sẵn sàng chịu khó» phức tạp: một cấu trúc dùng lương cơ sở thấp nhất, thời gian chờ dài nhất, để hỗ trợ một công việc có mã giá mất kết quả cao nhất (ngã xuống của là khách), cuối cùng không thể chịu nổi. Xe không chạy được, là vì những người sẵn sàng bị chèn như vậy, ngày càng ít.

Khách vận Tân Trúc rời đi sau đó

Hạnh phúc bé vàng xe khách vùng quê ở ngoại ô Hồ Khẩu, Bảo Sơn, Tân Trúc, năm 2025. Khách vận Tân Trúc rời khỏi khu vực Đào Viên-Tân Trúc-Miêu Lật, những chiếc taxi cỏ này chiếm lấy một phần tuyến ngừng chạy. Ảnh: T Gordon Cheng, CC BY-SA 4.0 (xem nguồn cuối bài).

Tình trạng thiếu tài xế trước tiên phát nổ ở đâu? Ở chỗ không có cách chọn.

Quay lại cảnh đầu. Khách vận Tân Trúc rời khỏi Đào Viên-Tân Trúc-Miêu Lật, chỉ là một cơn sóng lớn toàn bộ chủ hàng rút lui. Khách vận A Lạc Hạ năm 2022 ngừng kinh doanh. Khách vận Hoa Liên cuối năm 2023 kết thúc một phần kinh doanh; ở Đài Trung những phòng Nhân Hữu, Phong Vinh, Tứ Phương, Tiếp Thuận bốn nhà rút lui; thậm chí nắm lấy Đài khí của Quốc Quang Khách vận, nợ tích luỹ vượt quá 20 tỉ, năm 2025 nửa năm trong là hai lần trì hoãn phát lương, còn một lần dự tính ngừng 14 tuyến²⁰. Giáo sư Trương Thắng Hùng của Khoa Quản lý Vận tải Đại học Đạm Giang một câu chỉ rõ gốc rễ: «Áp chế lâu năm giá vé mặc dù làm giảm gánh nặng dân chúng, nhưng cũng để xe buýt, khách vận chất lượng bị hạn chế.»²¹ Giá vé bị bóp xuống, chủ không thể kiếm được tiền, chỉ có thể dựa vào trợ cấp mà chịu; trợ cấp theo không kịp, tuyến đường từng tuyến đóng lại.

Đây chính là vòng luẩn quẩn mà các học viên mô tả là: giãn cách chuyến một thưa, khách chảy mất; khách chảy mất, lỗ mở rộng; lỗ mở rộng, chủ lại cắt chuyến. Tổng giám đốc Công ty Tập đoàn Thủ Đô Lý Kiến Văn nói tới những tuyến càng chạy càng lỗ này, liên tiếp nói hai lần vô dùng: «vô dùng, hoàn toàn vô dùng», vì đối với tuyến lỗ nói «chạy càng nhiều lỗ càng nhiều»²². Trợ cấp vùng quê Đài Loan, tính là «chi phí mỗi xe km trung bình trừ đi thu nhập» của chênh lệch, mỗi xe km trung bình chở không đủ 2 người khách có thể đăng ký trợ cấp²³. Nhưng tiền trợ cấp có hạn, người sẵn sàng lái xe còn hạn hơn.

Vậy thì, những cụ ông bà vùng quê phụ thuộc xe buýt nhất, bị bỏ lại rồi sao? Ở đây có một bước ngoặt dễ bị lập luận buồn che phủ. Đài Loan từ năm 2016 bắt đầu thử nghiệm vận tải phản ứng theo nhu cầu (DRTS), năm 2019 đặt tên là «Hạnh phúc bé vàng» «Hạnh phúc bé taxi», không chạy chuyến cố định, đổi sang mẫu xe buýt nhỏ hoặc taxi theo yêu cầu dự trữ, chỗ nào có người muốn chạy sẽ chạy tới chỗ đó, mỗi xe km chi phí 30 tới 40 đều, còn thấp hơn khách vận truyền thống là 45,85 đều²⁴. Dựa vào cơ chế thay thế này, tỷ lệ phủ sóng vận tải công cộng vùng quê từ năm 2016 là 70%, leo tới năm 2023 là 91,96%, rồi tới tháng 3 năm 2025 là 94,37%, mục tiêu tới 2028 là đạt 100%²⁵. 12 tuyến ở Miêu Lật sau khi Khách vận Tân Trúc rời đi, chính là chuyển sang Hạnh phúc bé taxi nắm lấy¹. Chiếc xe buýt lớn rời đi phía sau, là từng chiếc bé taxi bổ sung lên.

Tỷ lệ phủ sóng trở lại trên 9 chục % là thật, nhưng đừng đọc nó thành «vấn đề giải quyết rồi». Một chiếc taxi nhỏ có thể chở được bao nhiêu người, ít hơn rất nhiều so với một chiếc xe buýt lớn; cần phải đặt trước, cũng rào cản được một vài cụ ông bà tạm thời muốn ra khỏi nhà, hoặc không quen tay điện thoại. Nó là một sự thỏa hiệp trung thực, không phải chiến thắng.

Tàu cao tốc chạy mất khách khách vận đường dài

Cái đẩy xe buýt tới vách đứa, không chỉ tình trạng thiếu tài xế, còn có tàu cao tốc từ phía trên đè qua.

Sau khi tàu cao tốc thông xe năm 2007, khách đi đường dài khu vực tây phương tập trung chuyển dịch. Số chuyến khách vận đường quốc lộ sụt giảm mạnh: theo tài liệu Bộ Đường bộ được Đài phát thanh Trung ương và Liên Hợp Báo chuẩn bị, số chuyến khách vận đường quốc lộ từ năm 2016 tới 2024 rơi khoảng bốn chục %, lượt người rơi 32,8%²⁶; một chỉ số khác nhìn số tuyến đường, tuyến khách vận đường bộ thường thì từ năm 2012 tới 2022 rơi 43,7%²⁷. (Hai con số này một cái tính chuyến, một cái tính tuyến số, năm cơ sở cũng khác, đừng coi là cùng một chuyện.) Đài Bắc tới Cao Hùng tuyến khu vực tây dài như vậy, cho tới nay chỉ phục hồi tới trên sáu chục % trước dịch bệnh; phía đông tuyến Bắc-Hoa Liên tích hợp tới chỉ còn Gô Ma Lâm một nhà chạy ngày nghỉ²⁶. Chuyến đi trung bình của hành khách cũng từ 93 km rút ngắn xuống 67 km, khách đi dài bị tàu cao tốc đem đi, lại lại là trung đoạn²⁶.

Hậu quả trực quan nhất, là bến chuyển thành thành phố ma. Tầng hai Bến chuyển Đài Bắc những chủ hàng hủy thuê, cả tầng thành không gian trống chờ thuê²⁸; Đài Trung xây một vài trung tâm chuyển, lo ngại lâm vào tình trạng nhà không người sử dụng. Đối mặt với tuyết lở này, Bộ Đường bộ năm 2025 khởi động cái gọi là «30 năm qua lớn nhất» kế hoạch điều chỉnh mạng lưới đường bộ²⁰, cái này vừa là thừa nhận mạng lưới cũ không chịu nổi, cũng vừa là một lần xáo trộn lại.

Sự tiến bộ thành phố, và giới hạn của nó

Lấy ống kính quay lại thành phố, sẽ thấy một mặt hoàn toàn khác. Cùng một hệ thống, phía thành phố đang bước tiến mạnh mẽ, chỉ là mỗi một bước đều đạp lên giới hạn của chính nó.

Tiến bộ thứ nhất là xe buýt tuyến chính. Đài Bắc năm 2017 tới 2018 phân cấp lại mạng lưới xe buýt, tuyến chính giờ cao điểm dày 4 tới 6 phút một chuyến, giống như tàu điện ngầm vậy dễ hiểu, dễ chờ²⁹. Thứ hai là vé tháng chạy bộ TPASS. Nó bắt nguồn từ lập trường chính sách năm 2022, tháng 7 năm 2023 hoạt động, ba năm trước cấp biểu ngân sách đặc biệt 200 tỉ: từ Cơ bắc-Bắc-Bắc-Đào Viên 1.200 đều một tháng, Miêu-Trung-Chương-Đầu 699 hoặc 999 đều, Nam-Cao-Bình 999 đều, ăn hết lộn xe buýt cộng tàu điện ngầm³⁰.

Bảng điểm của TPASS, cần đọc đúng và sai. Tích cực là nó thực sự đã kéo mọi người lên xe: lưu lượng xe buýt tăng 19,6%, tàu điện ngầm tăng 36,9%³¹. Nhưng muốn nói nó biến những người lái xe máy của tư nhân thành người chạy taxi, hiệu quả rất hạn chế: phỏng vấn mặt tại Đài Bắc, tỷ lệ phương tiện tư nhân thực tự chuyển sang vận tải công cộng chỉ có 7,33%³². Nói cách khác, khách thêm vào, hầu hết là «trước đó đã chạy, bây giờ chạy nhiều hơn», chứ không phải «trước đó lái xe, bây giờ đổi chạy».

Thực tế hơn là tiền. Ngân sách đặc biệt 200 tỉ của TPASS năm 2025 kết thúc, kế hoạch tiếp nối quy mô 363,8 tỉ, tuy nhiên vì tổng ngân sách kẹt ở viện lập pháp mà phải đối mặt với nguy cơ cắt điện, toàn quốc 20 tỉnh thành bị ảnh hưởng, rất nhiều nơi dựa vào chủ hàng trước khoản tiền nó chịu³²³³. Một cái chính sách tốt kéo mọi người lên xe, đang kẹt trong bế tắc chính trị.

Xe buýt điện BYD K9 của Khách vận Đài Bắc chạy qua trước Thú Bách Đài Bắc năm 2026. Năm 2030 xe buýt thành phố phải toàn bộ điện hoá, phải thay thế gần một vạn xe buýt chạy xăng (khoảng 9.400 chiếc có sẵn), mục tiêu trợ cấp 11.700 chiếc, nhưng năm 2024 chỉ có khoảng 18% lên được. Ảnh: 厦门金龙永远的神, CC BY 4.0 (xem nguồn cuối bài).

Điện hoá là tiến bộ thứ ba của thành phố, cũng là chỗ mà sự chênh lệch chọc nhất mắt. Chính phủ cam kết năm 2030 xe buýt thành phố toàn bộ điện hoá, phải thay thế gần một vạn xe buýt chạy xăng (khoảng 9.400 chiếc có sẵn), mục tiêu trợ cấp 11.700 chiếc, toàn bộ kế hoạch tháng 6 năm 2023 thông duyệt, cấp bổ sung 643 tỉ³⁴. Lý tưởng cao, thực tế chậm: cho tới năm 2024, xe buýt điện thực tế lên được chỉ có khoảng 1.926 chiếc, chiếm tỷ lệ 18%, mà lại có 7 tỉnh thành ổng cả³⁵.

Kẹt ở đâu? Phê duyệt trợ cấp tới địa phương cấp quyết định, rồi tới ký hợp đồng thực tế, từng tầng rò (số tiền từ 2.080 rò xuống 1.404, rồi rò xuống 744); thiết bị sạc lại mắc tiền, một trạm sạc phải 6.000 vạn lên trên³⁵. Công bố một chiếc xe phải 1.100 vạn, trợ cấp 680 vạn, chủ hàng còn phải tự túc 420 vạn, đối với một ngành vốn dựa vào trợ cấp mà chịu, còn không có tài xế để gọi, đây là một quyết tâm khó chịu.

📝 Ghi chú của biên tập viên: Ba chuyện thành phố này (xe buýt tuyến chính, vé tháng, điện hoá) lộ ra trông như một danh sách tiến bộ. Nhưng chúng có một tiền đề vô hình chung: phải có người chở xe chạy ra. Khi tuổi tài xế trung bình leo tới 51 tuổi, thiếu hụt quá 5.000 người, dù vé tháng thông minh thế nào, dù xe buýt điện bảo vệ môi trường thế nào, cũng chỉ là ngồi tại bến xe mà là cái vỏ sắt. Tiến bộ phía thành phố là thực, nhưng nó đang ngồi trên một nền tảng lao động nhanh chóng lão hóa mà vươn tới phía trước.

Đài Loan không phải trường hợp riêng lẻ

Lấy tầm nhìn ra nước ngoài, sẽ phát hiện những khó khăn của Đài Loan không phải kỳ lạ.

Nhật Bản luôn bị so sánh hài lòng vận tải công cộng, vùng nông thôn sớm đã sụp đổ: 85% chủ hàng khách vận nông thôn bị lỗ, tài xế taxi Hiroshima tuổi trung bình 63 tuổi, vượt quá một hai chục % dân số ở nơi cách ga hoặc bến xe buýt quá xa³⁶. Hàn Quốc Seoul đang xem xét nghiêm túc giới thiệu tài xế nước ngoài, vì tài xế hiện hành 60 tuổi lên trên gần một nửa³⁷. Châu Âu có 1,29 tỷ người ở nơi vận tải công cộng không đủ, xe buýt nông thôn Anh quốc thu vé còn không tới 25% chi phí³⁸. «Dân số nông thôn chảy mất, tài xế lão hóa, tuyến đường suy thoái» là vấn đề cấu trúc chung ở Đông Á cho tới toàn cầu; khác biệt của Đài Loan, chỉ là phụ thuộc xe máy sâu hơn, để xe buýt từ lúc đầu cũng sống dưới bóng của xe máy.

Một cái thú vị là, Đài Loan có một cái vật thể đổi hướng được coi là tiêu chuẩn quốc tế. Tổ chức vận tải chính sách Seamless Bay Area (Vịnh San Francisco mịn máu) của Hoa Kỳ Tây Coast coi TPASS là mẫu mực Tây Coast có thể học, chuẩn bị ba thứ tạo nên thành công: trợ cấp đủ, ý chí chính trị trung ương, thi hành linh hoạt địa phương³⁹. Và TPASS được hưởng lợi lớn nhất, chính là ngoại ô. Sau khi TPASS lên đường, những chuyến xe buýt Hoa Liên tăng trưởng 69,8%, là ví dụ hiệu quả vùng quê rõ ràng nhất trong phân tích này³⁹.

Con số này, chính tạo ra một cái tát cho cái nói rằng «xe buýt là chơi thứ của những người giàu có trong thành phố» đó. Một tấm vé rẻ mỗi tháng, ở Đài Bắc là thêm hoa trên cỏ, ở Hoa Liên lại là đẩy chi phí ra khỏi nhà thật sự. Chỗ càng không có cách chọn, một chút cải thiện tác dụng càng mạnh.

Chuyến xe cuối cùng, chạy tới những người cần nó nhất

Quay lại sáng hôm đó ở ga Đồng La.

Những 30 mấy người ấy, từ trẻ em mẫu giáo tới cụ ông 90 tuổi, vỗ tay tiễn biệt chuyến xe 5658 cuối cùng của Khách vận Tân Trúc. Từ chuyến liên vận đầu tiên ở Đài Bắc năm 1977, tới năm 1989 xe chui thành Thống Liên, tới nền tảng dữ liệu mở nâng đỡ dòng hình ảnh đếm ngược của Google, rồi tới tài xế tuổi trung bình 51 tuổi và từng tuyến đường ngừng chạy ở ngoại ô, hệ thống này phát triển tới hôm nay, chở là mãi cái nhóm người cũ: tay không có vô lăng, không thể tự mình lên đường. Nó tàn khốc nhất ở chỗ chính là ở những chân của những người cần nó nhất trước tiên nó dừng xuống.

Nhưng câu chuyện không dừng lại ở chiếc xe buýt lớn rời đi. Sau khi tiếng vỗ tay tan đi, 12 tuyến ở Miêu Lật đổi thành từng chiếc bé taxi, hành khách gọi điện thoại, xe sẽ chạy tới cửa nhà. Đây không phải chiến thắng: xe buýt nhỏ chở được ít, cần đặt trước, không đủ nhiều người chạy được trên. Nhưng nó là một tín hiệu: khi xe buýt lớn chịu không nổi, hệ thống này đang cố gắng dùng một hình dáng khác, để trợ lại những người nó vốn được phục vụ. Tỷ lệ phủ sóng ngoại ô quay lại 94%, không phải vì xe buýt nhiều lên rồi, mà vì một xã hội vẫn chưa bố trí ném những người này xuống xe.

Lần tiếp theo bạn ở dưới cái cột chỉ dẫn, dù ở Đài Bắc chán tại sao chậm vậy, hay ở Chương Hóa quê chờ một trong hai chuyến trong ngày của đó, hãy nhớ bạn chờ không chỉ là một chiếc xe. Bạn chờ là một hệ thống đang cố gắng vì «những người không có vô lăng» phục vụ, mà chính ở những chỗ cần nó nhất khí hít không được. Xe chạy được hay không, từ lúc nào cũng không phải hiệu lực vận tải. Nó đo lường chọn lựa của một xã hội: muốn hay không muốn chở những người không thể tự mình lên đường.

Chuyến 5658 cuối cùng rồi. Nhưng chừng nào còn người giơ tay ở dưới cái cột chỉ dẫn, thì còn một chiếc xe, nợ phải chạy tới cho họ.

Mở rộng đọc: Hệ thống giao thông Đài Loan, Văn hoá xe máy Đài Loan, Lịch sử phát triển tàu điện ngầm Đài Loan, Xe du lịch

Nguồn ảnh

Bài này sử dụng 6 bức ảnh có giấy phép Creative Commons, tất cả cache tại public/article-images/lifestyle/ để tránh kết nối nóng tới máy chủ nguồn:

• Holly Cheng — Góc phố Đài Bắc xe máy và xe buýt (hero), 1996, CC BY-SA 3.0
• Nutnse0008 — Khách vận Hưng Nam thành phố Đài Nam xe buýt sàn thấp, 2016, CC BY-SA 4.0
• T Gordon Cheng — Bến chờ xe buýt ga Đài Bắc, 2020, CC BY-SA 4.0
• Wei Ting Hsu — Khách vận Quốc Quang xe khách đường quốc lộ, 2026, CC BY-SA 4.0
• T Gordon Cheng — Hạnh phúc bé vàng Tân Trúc ngoại ô, 2025, CC BY-SA 4.0
• 厦门金龙永远的神 — Xe buýt điện BYD K9 Khách vận Đài Bắc, 2026, CC BY 4.0

Tài liệu tham khảo