O sistema de autocarros de Taiwan: quando a Hsinchu Bus partiu, quem vai buscar aqueles que não têm volante

Na manhã de 15 de setembro de 2024, em frente à estação ferroviária de Tunglo, em Miaoli. Mais de 30 pessoas estavam debaixo do sinal de paragem, a mais nova ainda no jardim de infância, a mais velha com 90 anos. Não esperavam o autocarro para ir trabalhar, nem para ir à escola. Esperavam o último autocarro da linha 5658 da Hsinchu Bus.

A partir desse dia, esta empresa centenária retirava-se por completo da região de Taoyuan-Hsinchu-Miaoli, e as 12 linhas de Miaoli passavam para os «Pequenos Amarelos Felizes» — um tipo de táxi de reserva prévia¹. No momento em que o autocarro da Hsinchu Bus entrou lentamente na estação, ouviu-se uma salva de palmas. O representante local de Tunglo, Hsu Yu-feng, organizou a ida de todos para apanhar esta última viagem como recordação, e disse: «Andar de autocarro da Hsinchu Bus é a memória de muita gente, acompanhou a juventude de muitos.»¹

As palmas eram para um autocarro, mas por baixo das palmas escondia-se algo mais cruel. Aqueles que estavam debaixo do sinal a bater palmas são os alunos do ensino básico que ainda não podem andar de mota, os avôs que já não podem andar de mota, as pessoas que em casa não têm um segundo carro — precisamente o grupo que menos pode dizer «vou já» e ir. O autocarro é para eles. E o colapso do sistema de autocarros de Taiwan começa precisamente debaixo dos pés deles.

Resumo em 30 segundos: Os autocarros de Taiwan transportam os «sem volante»: estudantes, idosos que não conduzem, famílias sem carro. 53,3% das deslocações das famílias sem carro dependem de transporte público, contra apenas 13,7% das famílias com carro². Mas o sistema está a parar exatamente onde mais faz falta: motoristas de transporte rodoviário caíram de 5.646 para 3.551 em seis anos, menos de um terço³; nas zonas rurais restam dois autocarros por dia, o último passa muito cedo. O mesmo gesto de «esperar o autocarro», em Taipé é queixar-se que demora, no campo de Changhua é «será que ainda consigo sair sozinho». Por trás sustenta-se um sistema de dados abertos que até o Google usa, mas na ponta final é muitas vezes não chegar o autocarro, ou virem dois juntos. A sua qualidade mede se uma sociedade está disposta a levar aqueles que não podem ir por conta própria.

Quem levanta a mão debaixo do sinal

Primeiro, esclarecer uma coisa: quem é que anda de autocarro afinal?

O inquérito de veículos do Ministério dos Transportes deu uma resposta contra-intuitiva. Separando as famílias por «ter ou não carro», as sem carro fazem 53,3% das deslocações em transporte público, as com carro apenas 13,7%². Quase quatro vezes mais. Ou seja, os autocarros (juntamente com metro e comboio) transportam sobretudo quem não tem carro ou não conduz. A faixa etária é ainda mais clara: os estudantes são o grupo com maior taxa de uso de transporte público entre todos os propósitos de viagem, mais de 40% das viagens escolares usam transporte público².

Esta gente tem um ponto em comum: não têm volante na mão. Os adolescentes ainda não podem conduzir mota, os idosos de 70 e 80 anos já não podem, as famílias que não podem ou não querem comprar carro não têm escolha. Para um avô de 78 anos em Changhua, o autocarro nunca foi sobre «conveniente ou não», responde a «hoje consigo ir sozinho ao médico? Consigo voltar sozinho para casa?». Trata-se de dignidade.

Aqui convém bloquear já um contra-argumento na moda. De vez em quando alguém diz que a verdadeira espinha dorsal de Taiwan é a mota, não o autocarro, escrever sobre autocarro é «framing de elite urbana». A ilha das motas é facto: Taiwan tem 599 motas por mil habitantes, 83,7% dos lares têm mota, apenas cerca de 12,5% das pessoas dependem principalmente de transporte público⁴. Mas este argumento aponta a arma na direção errada. O autocarro é precisamente a linha de vida dos não-elite: transporta famílias sem carro, estudantes, idosos rurais que não podem andar de mota. Quem pode andar de mota desde logo não precisa tanto dele. Quem realmente depende do autocarro são aqueles que nem mota podem conduzir.

📝 Nota do curador: A narrativa corrente lê «muitas motas» diretamente como «autocarro não é importante», saltando um elo: a mota resolve a mobilidade de «quem pode ir por conta própria», o autocarro resolve a de «quem não pode ir por conta própria». Servem pessoas fundamentalmente diferentes. Quando uma linha rural para, quem não é afetado é o jovem adulto de mota; quem primeiro fica sem transporte é a avó que ia de autocarro à consulta. Tratar o autocarro como coadjuvante é tratar esta gente toda como coadjuvante.

Aproveito para clarificar um equívoco comum: muita gente acha que os trabalhadores migrantes são a clientela principal dos autocarros. Não são. Em Taiwan, os trabalhadores migrantes, por política de longa data que restringe a compra de veículos, deslocam-se sobretudo de mota no dia a dia; só em viagens longas de fim de semana é que apanham autocarros rodoviários⁵. Igualar «vulnerável» a «anda de autocarro» é um preconceito preguiçoso.

Um bilhete, dois bilhetes, e aquele «bip» outra vez ao sair

Autocarro de piso baixo da Hsingnan Bus de Tainan, 2016. O chassis baixo permite a entrada de carrinhos de bebé e cadeiras de rodas, é o indicador duro de «acessibilidade» dos autocarros urbanos. Foto: Nutnse0008, CC BY-SA 4.0 (ver fontes das imagens no final).

Há uma coreografia que os taiwaneses sabem desde pequenos e que deixa os estrangeiros perdidos: na paragem tem de se levantar a mão, senão o motorista passa direto. Ao entrar «bip» uma vez, às vezes ao sair tem de se «bip» outra vez. Por trás desta coreografia está um sistema de tarifa mais preciso do que parece.

A história começa em 1977. Antes disso, os autocarros de Taipé eram cada empresa por si, números de linha, tarifas, bilhetes, tudo diferente. Em 1976, a cidade de Taipé criou o «Comité Preparatório de Operação Conjunta de Autocarros Cívicos» para unificar tudo. A 1 de janeiro de 1977, as linhas 201 e 202 de operação conjunta arrancaram. A 30 de abril do mesmo ano, a primeira fase de 33 linhas entrou em serviço⁶. Esta «operação conjunta» significava: independentemente da empresa que operasse, os passageiros usavam a mesma numeração de linhas, a mesma tabela de tarifas, o mesmo título de transporte — foi o ponto de partida do sistema de autocarros urbanos de Taiwan.

A tarifa por secções nasceu daqui. Com a expansão da cidade para Novo Taipé, uma viagem podia atravessar várias zonas tarifárias: o centro antigo conta uma secção, a extensão para a periferia conta duas, três. Os pontos de mudança de secção ficam geralmente em nós de tráfego como a Ponte de Taipé, Shilin, ou perto dos limites entre cidade e condado; as duas paragens antes e depois do ponto ainda contam como uma só secção (chama-se «zona tampão»). Por isso, nas linhas que atravessam secções, entra-se com «bip» e sai-se também com «bip»: o sistema tem de saber quantas secções fez, para cobrar as certas. A dúvida clássica dos amigos estrangeiros — «por que às vezes entra-se pela porta da frente, às vezes pela de trás?» — a resposta também está aqui: onde se entra e sai, se se «bipa» uma ou duas vezes, depende de como aquela linha divide as secções.

O próprio título de transporte também teve a sua evolução. O EasyCard entrou em toda a rede de autocarros a 30 de setembro de 2002⁷, o iPass de Kaohsiung saiu em 2014 com o metro de Kaohsiung⁷. A validação bidirecional (entrar com «bip», sair também com «bip») entrou na primeira fase a 1 de julho de 2019, na segunda fase a fevereiro de 2020 em toda a rede, com o objetivo de calcular com precisão a tarifa por secções, dar descontos de transbordo e recolher dados de entrada e saída dos passageiros⁸. Aqui convém bloquear um erro comum: a validação bidirecional é de 2019, não de 2012. O iPass é de 2014, também não de 2012.

Mas este sistema tem o seu teto. A procura de autocarros urbanos em Taiwan está extremamente concentrada em Taipé e Novo Taipé: em 2020, as duas cidades representavam 73,7% de toda a procura de autocarros urbanos da ilha⁹. Uma linha tronco de Taipé em hora de ponta passa a cada 4 a 6 minutos, os taipenses queixam-se que esperar 5 minutos é demais. Ao mesmo tempo, nalguma paragem do centro, sul ou leste, pode passar um autocarro por hora, o último às 17h ou 18h. O sistema é o mesmo, mas cai em dois mundos diferentes.

O Google sabe quantos minutos faltam para o seu autocarro, porque Taiwan abriu os dados

Você abre o telemóvel e vê a contagem decrescente «chega em 3 minutos». Parece óbvio, mas é um feito de Taiwan que poucos conhecem.

Taiwan começou em 2015 a inventariar os dados nacionais de transporte público e a definir padrões unificados, em 2016 criou a plataforma PTX, em dezembro de 2022 integrou e atualizou para o atual TDX (Serviço de Circulação de Dados de Transporte)¹⁰. A sua escala: mais de mil conjuntos de dados, mais de 4,9 milhões de chamadas API por dia, mais de 540 milhões de registos acumulados, mais de 3.000 empresas de valor acrescentado a usar¹¹. Mais crucial: a informação de chegada dos autocarros no Google Maps em Taiwan vem efetivamente de parceiros locais que acedem aos dados do TDX/PTX¹¹. Isso torna Taiwan um dos poucos sítios do mundo onde o Google Maps tem previsão de chegada de autocarro com granularidade fina.

Mas há que ser honesto, não exagerar. Os dados abertos de Taiwan são «líderes na região», não têm avaliação internacional que os certifique como «de classe mundial». Usa um formato OData «quatro estrelas» proprietário, não o padrão internacional GTFS/GTFS-RT, o que dificulta a integração direta no ecossistema internacional. Também não se encontra nenhuma organização internacional que ponha Taiwan como referência de dados abertos¹². É forte em escala e普及, fraco na interoperabilidade do padrão.

E por mais inteligente que seja o back-end, não salva a experiência do front-end. Todas aquelas apps de autocarro (Taipé Espera Autocarro, vários BusTracker, Autocarro na Nuvem) no back-end ligam todas ao mesmo TDX, só a interface muda¹³. Por isso o tempo de chegada que você vê na app A é igual ao da app B, porque copiam o mesmo trabalho. O verdadeiro problema está na fonte: o GPS desvia-se entre arranha-céus, a previsão de chegada desvia-se com ele.

O mais ilustrativo é a queixa de um utilizador de Taichung no PTT. Um utilizador chamado LeiHide escreveu: «Da última vez a app mostrava 2 autocarros a chegar, na realidade não veio nenhum», «são pura e simplesmente fantasmas». Outro, teddykitty, disse: «Claramente havia o das 6:50, mas eu e mais duas senhoras que não nos conhecíamos ficámos todas à toa à espera»¹⁴. O back-end é o dado aberto unificado de toda a ilha, o front-end são três estranhos debaixo do sinal à espera de um autocarro que nunca vem. Esta é a face mais fraturada dos autocarros de Taiwan.

(Um ponto frequentemente citado errado: na net diz-se que «1968» é a app de autocarros da cidade de Taipé. Não é. 1968 é o sistema de numeração de linhas de autoestrada, e também a app de informação em tempo real de autoestrada do organismo rodoviário, nada tem a ver com autocarros urbanos¹³.)

Vêm dois juntos, e depois uma longa espera vazia

Abrigo de paragem no lado da Rua Chengchou da Estação de Taipé, 2020. Para quem não tem volante, o sinal é o ponto de partida de cada dia, e também o lugar de longas esperas. Foto: T Gordon Cheng, CC BY-SA 4.0 (ver fontes das imagens no final).

Quem já andou de autocarro conhece aquele absurdo: espera-se 20 minutos e não vem nenhum, e de repente dois do mesmo número entram de rabo colado.

Este fenómeno chama-se «agrupamento» (bunching), é uma propriedade física do sistema de autocarros, nada tem a ver com o motorista ser preguiçoso ou não. O primeiro autocarro atrasa-se um pouco, acumula mais passageiros ao longo do percurso, demora mais a subir e descer gente, por isso vai cada vez mais devagar. O de trás, como o da frente já levou os passageiros, vai fluido, aproxima-se cada vez mais, no fim colam-se. Quanto maior o intervalo programado, mais violenta a bola de neve.

Para os taipenses, o agrupamento é chatice. Para os do campo, é luxo — nem «dois juntos» chegam a ver, porque o dia todo são só aqueles poucos. Volta-se à fratura invisível cidade-campo: o taipense queixa-se que 5 minutos é demais, porque tem de que se queixar. Quem no campo de Changhua espera 40 minutos, ou tem só dois autocarros no dia, não tem de que se queixar. A mesma palavra mede duas condições radicalmente diferentes. Quem menos escolha tem, menos autocarro apanha — esta frase vai voltar várias vezes neste artigo.

Como as carrinhas pirata viraram UBus

Autocarro rodoviário de longa distância da Kuo-Kuang Bus, 2026. O seu antecessor foi a Taiwan Bus da Direção de Estradas na era do monopólio, em 2001 mais de mil funcionários reuniram capital para a criar. Foto: Wei Ting Hsu, CC BY-SA 4.0 (ver fontes das imagens no final).

Para perceber por que os autocarros de hoje são assim, há que recuar e ver como passaram de um monopólio para encher as ruas.

O transporte rodoviário de Taiwan nasceu em 1946 com a Direção de Estradas da Província de Taiwan. Em 1977, o ramo de passageiros da Direção separou-se e criou a Taiwan Motor Transport (conhecida como Taiwan Bus), no auge tinha mais de 500 linhas, 3.600 viaturas, dezenas de milhares de funcionários¹⁵. Era a era do monopólio da Direção de Estradas no transporte rodoviário de longa distância, a geração mais velha lembra-se bem.

A viragem deu-se antes e depois do fim da lei marcial. No final dos anos 80, começaram a aparecer nas estradas muitas carrinhas sem licença, «carrinhas pirata», a levar passageiros às escondidas. Em vez de reprimir sem fim, o Ministério dos Transportes optou por orientá-las para a legalidade. A 6 de setembro de 1989, com o nome «UBus» — «comandar os quatro cantos, operação conjunta» — dado pelo então diretor do Instituto de Investigação de Transportes do Ministério, Chang Chia-chu, nasceu a UBus, a primeira empresa legal de autocarros de autoestrada de capital privado¹⁶. Uma vez aberto o mercado, a Aloha, a Kamalan, a Capital Bus e outras entraram sucessivamente, o transporte rodoviário de longa distância passou de um monopólio para cem flores.

O lado público não teve tanta sorte. A Taiwan Bus tinha prejuízos crónicos, cerca de 5 mil milhões por ano cobertos pelo tesouro, com a abertura à concorrência linhas e efetivos encolheram drasticamente¹⁵. Em junho de 2001, 1.090 funcionários da Taiwan Bus puseram cada um 300 mil e criaram a Kuo-Kuang Bus, em julho assumiram as 96 linhas originais da Taiwan Bus¹⁵. Muitos quadragenários e quinquagenários, sem idade para se reformar, protestaram por isso. O nome «Kuo-Kuang» vem na verdade do modelo estrela da Taiwan Bus de 1967, uma dinastia despede-se deixando a sua insígnia a quem a apanha.

(Esta história institucional é só pano de fundo. A nostalgia turística da Kuo-Kuang até à Kuo-Kuang, os detalhes da anarquia das carrinhas pirata, pertencem a outro artigo sobre autocarros de turismo, aqui servem só de coordenadas leves.)

Sai às 5h30, recolhe às 20h, folga quatro dias por mês

O que puxa os autocarros linha a linha não são vilões. A causa direta é simples: não se encontra quem conduza.

Os números postos na mesa são frios. Motoristas de autocarros urbanos caíram de 11.811 em 2015 para 10.588 em 2023, a idade média no mesmo período subiu de 45,2 para 51,2 anos, envelheceram 6 anos em dez anos¹⁷. No rodoviário é pior, motoristas caíram de 5.646 em 2019 para 3.551 em 2024, seis anos a menos de um terço³. Falta em todo o lado: urbanos em falta 1.443, rodoviários 772, somando os de turismo, a falta de motoristas de pesados passa de 5.000¹⁷³. Motoristas abaixo dos 35 anos caíram de 14% há dez anos para 5,6%¹⁷, o setor envelhece a toda a velocidade e sem sucessão.

Por que os jovens não vêm, os velhos não ficam? A resposta está na estrutura salarial. Repórteres investigaram o local de trabalho da Taoyuan Bus e descobriram que o salário mensal do motorista compõe-se de até 14 rubricas, o salário base é só 26.400 NT$, o resto tem de se completar com horas extra (35% a 40%) e «prémio por quilómetro», «prémio por passageiros»¹⁸. O problema é que estes dois prémios não entram no salário base fixo, logo o salário médio horário usado para calcular horas extra, segundo o cálculo do repórter, fica em apenas 88 NT$¹⁸. As horas de trabalho são desumanas: no máximo 10 horas de condução por dia, mas o tempo de «espera de turno» não conta como horas de trabalho, um turno típico é sair às 5h30, recolher às 20h, ficar no terminal 16 horas, folgar 4 a 5 dias por mês¹⁸. O dormitório da Taoyuan Bus, escreve o repórter: num espaço de menos de 5 ping (≈16,5 m²) enfiaram 8 beliches, 16 motoristas partilham uma casa de banho minúscula¹⁸.

Esta estrutura empurra escolhas concretas de pessoas concretas. O motorista ativo da Taoyuan Bus, Chen Wei-chen, diz claro: «Precisamos é de dinheiro, toda a gente só se dispõe a esforçar-se assim por causa do dinheiro. Agora a empresa não para de cortar horas, cada vez mais exagerado.» Fez as contas: «O salário já não chega, antes 60 mil por mês, agora 45 a 48 mil. Embora me faltem 6 anos para a reforma, já não quero continuar.»¹⁸

Para onde vão os que saem? Maioria para logística, entregas, Uber. O ex-motorista da Taoyuan Bus, Hsu Yung-fa, mudou para logística, o salário baixou mais de 10 mil, mas disse uma frase que resume a condição do setor: «Levar pessoas e levar mercadoria não é a mesma coisa, a pressão é menor, não se anda com o coração na mão, o salário que deve ser dado a empresa dá.» Depois de sair, «finalmente soube o que é fim de semana de dois dias»¹⁸. O subchefe do departamento de operações da Sanchung Bus, Chang Hsien-te, completa a lógica com uma comparação mais direta: «São todos conduzir… na logística o que cai é carga, perde-se dinheiro e pronto; no transporte de passageiros o que cai são passageiros, caem dois dentes da frente.»¹⁹

Mas não é uma história unilateral de «motoristas coitados, passageiros maus». Do lado dos passageiros também há fonte de pressão: uma queixa pode custar milhares ao motorista, daí muitos desenvolverem atitude defensiva, menos interação melhor¹⁸. O estereótipo de «motorista de autocarro conduz rápido, atitude má» tem por baixo turnos longos mais estrutura de desconto salarial ao menor pretexto. E a pressão dos «denunciadores profissionais» vistos pelos passageiros é a outra face. As duas pontas apertadas pela mesma estrutura irracional.

A frase que mais sufoca vem do motorista da Taoyuan Bus, também ativo no sindicato, Fan Kuang-ming. A raiva ao falar de horas extra: «11 horas, 8 horas, tudo treta! Na Taoyuan Bus absolutamente nenhum motorista dorme mais de 8 horas!»¹⁸ E quando conta que por causa de correr para o turno não chegou a tempo do fim do pai, a raiva vira arrependimento: «Quando cheguei ao hospital, o lençol branco já estava posto, nem um "pai" consegui chamar, no dia do funeral dei 12 cabeçadas ao meu pai, sou um filho ímpio.»¹⁸

📝 Nota do curador: Quando nós na paragem nos queixamos «por que é que não vem», «por que é que vai tão rápido», por trás dessa queixa está alguém num dormitório de 5 ping a fazer turnos, a esforçar-se por um salário médio de 88 NT$/h até não conseguir ver o pai pela última vez. A raiz da escassez de motoristas é bem mais complexa que «jovens não querem sofrer»: uma estrutura que usa o salário fixo mais baixo, o tempo de espera mais longo, para sustentar um trabalho cujo custo de erro é o mais alto (o que cai são passageiros), finalmente não aguentou. O autocarro não sai, porque as pessoas dispostas a serem assim espremidas são cada vez menos.

Depois da Hsinchu Bus partir

Os «Pequenos Amarelos Felizes» de Hukou e Baoshan, em Hsinchu, 2025. Depois da Hsinchu Bus sair de Taoyuan-Hsinchu-Miaoli, este tipo de mini autocarro de reserva prévia assumiu parte das linhas paradas. Foto: T Gordon Cheng, CC BY-SA 4.0 (ver fontes das imagens no final).

A escassez de motoristas rebentou primeiro onde menos escolha há.

Voltemos à cena inicial. A Hsinchu Bus sair de Taoyuan-Hsinchu-Miaoli é só uma onda de saídas de empresas. A Aloha Bus fechou em 2022. A Hualien Bus no final de 2023 encerrou parte das operações; em Taichung a Jenyou, a Fengrong, a Sifang, a Chieshun saíram; até a Kuo-Kuang Bus, que assumiu a Taiwan Bus, acumula dívidas acima de 2 mil milhões, no primeiro semestre de 2025 atrasou salários duas vezes, e chegou a planear parar 14 linhas²⁰. O professor do Departamento de Gestão de Transportes da Universidade Tamkang, Chang Sheng-hsiung, aponta a raiz numa frase: «Tarifas reprimidas a longo prazo aliviam o fardo dos cidadãos, mas também limitam a qualidade dos autocarros e do transporte rodoviário.»²¹ Tarifas pressionadas para baixo, as empresas não ganham, só aguentam com subsídios; subsídios que não acompanham, linhas fecham uma a uma.

É o ciclo vicioso que os académicos descrevem: frequência rareia, passageiros fogem; passageiros fogem, prejuízo alarga; prejuízo alarga, empresa corta mais frequência. O diretor-geral do Grupo Capital, Lee Chien-wen, a falar destas linhas que quanto mais andam mais perdem, disse duas vezes «sem solução»: «Sem solução, completamente sem solução», porque para linhas deficitárias «quanto mais leva, mais perde»²². O subsídio rural de Taiwan calcula a diferença entre «custo razoável por quilómetro-viatura menos receita», linhas com menos de 2 passageiros por quilómetro-viatura podem candidatar-se²³. Mas o dinheiro do subsídio é limitado, motoristas dispostos a conduzir ainda mais.

Então, os idosos rurais que mais dependem do autocarro, foram mesmo abandonados? Aqui há uma viragem fácil de ser encoberta pela narrativa pessimista. Taiwan começou em 2016 a testar transporte responsivo à procura (DRTS), em 2019 batizou de «Autocarro Feliz», «Pequeno Amarelo Feliz», não cumprem horário fixo, usam mini autocarros ou táxis de reserva prévia, onde houver gente a querer ir, lá vão, custo por quilómetro-viatura 30 a 40 NT$, mais barato que os 45,85 NT$ do rodoviário tradicional²⁴. Graças a este mecanismo de substituição, a cobertura de transporte público rural subiu dos 70% de 2016 para 91,96% em 2023, e 94,37% em março de 2025, meta de 100% em 2028²⁵. As 12 linhas que a Hsinchu Bus deixou em Miaoli foram exatamente entregues aos Pequenos Amarelos Felizes¹. Atrás daquele autocarro grande que partiu, vieram uns quantos Pequenos Amarelos de reserva prévia a tapar o buraco.

A cobertura voltar acima de 90% é verdade, mas não se leia como «problema resolvido». Um mini autocarro de reserva leva muito menos gente que um autocarro grande; ter de reservar antes também filtra alguns idosos que precisam de sair de imediato ou não dominam o telemóvel. É um remendo honesto, não um triunfo.

O comboio de alta velocidade levou os passageiros do rodoviário de longa distância

O que empurra os autocarros para o abismo não é só a falta de motoristas, há ainda o comboio de alta velocidade a passar por cima.

Depois da abertura do HSR em 2007, os passageiros de longa distância do corredor oeste transferiram-se em massa. As partidas de autocarros de autoestrada caíram a pique: segundo dados da Direção de Estradas compilados pela Rádio Central e United Daily News, as partidas caíram cerca de 40% de 2016 a 2024, passageiros caíram 32,8%²⁶; outro indicador, o número de linhas de rodoviário geral caiu 43,7% de 2012 a 2022²⁷. (Um conta partidas, outro conta linhas, anos-base diferentes, não tratem como a mesma coisa.) Taipé-Kaohsiung, essa longa distância oeste, até hoje só recuperou pouco mais de 60% do pré-pandemia; a linha norte-Hualien consolidou até só restar a Kamalan a circular aos fins de semana²⁶. A distância média das viagens encolheu de 93 km para 67 km, os clientes de longa distância foram levados pelo HSR, ficaram os de médio e curto²⁶.

A consequência mais visível: terminais viraram cidades-fantasma. O segundo andar do Terminal de Taipé viu empresas rescindir, o andar inteiro ficou vazio à espera de arrendatário²⁸; os vários centros de transbordo que Taichung construiu, receia-se que virem elefantes brancos. Perante esta avalanche, a Direção de Estradas arrancou em 2025 o «maior ajuste de rede em 30 anos»²⁰, que é ao mesmo tempo reconhecer que a velha rede não aguenta e uma tentativa de baralhar de novo.

O progresso da cidade, e os seus limites

Puxamos a câmara de volta para a cidade, vemos uma cara completamente diferente. O mesmo sistema, na ponta urbana está a dar passos largos, só que cada passo pisa o seu próprio limite.

O primeiro progresso são as linhas tronco. Taipé em 2017-2018 reclassificou a rede em quatro níveis, as linhas tronco em hora de ponta passam a cada 4 a 6 minutos, fáceis de entender, fáceis de esperar, como o metro²⁹. O segundo é o passe mensal TPASS. Nasceu de uma promessa eleitoral de 2022, entrou em vigor em julho de 2023, nos primeiros 3 anos orçamentou 200 mil milhões de orçamento especial: Taipé-Novo Taipé-Keelung-Taoyuan 1.200 NT$/mês, Miaoli-Taichung-Changhua-Nantou 699 ou 999 NT$, Kaohsiung-Pingtung 999 NT$, andar à vontade em autocarros e metro³⁰.

O boletim do TPASS há que ler dos dois lados. O lado bom: efetivamente pôs gente no autocarro: procura de autocarro subiu 19,6%, metro 36,9%³¹. Mas dizer que tirou gente do carro e da mota para o transporte público, efeito limitado: inquérito presencial de Taipé mostra que a transferência real de veículo privado para público foi só 7,33%³². Ou seja, os passageiros a mais são maioritariamente «já andava, agora anda mais», não «ia de carro, agora vai de autocarro».

Mais realista é o dinheiro. Os 200 mil milhões de orçamento especial do TPASS acabam no fim de 2025, o novo plano de continuação tem 363,8 mil milhões, mas como o orçamento geral está travado no Yuan Legislativo, enfrenta rutura, 20 condados e cidades afetados, muitos sítios a aguentar com empresas a adiantar dinheiro³²³³. Uma boa política que pôs gente no autocarro, travada num impasse político.

Autocarro elétrico BYD K9 da Taipé Bus a passar em frente ao Zoo de Taipé, 2026. Meta de 2030: autocarros urbanos 100% elétricos, mas em 2024 só cerca de 18% na rua. Foto: 厦门金龙永远的神, CC BY 4.0 (ver fontes das imagens no final).

A eletrificação é o terceiro progresso urbano, e o mais gritante no fosso. O governo declarou 2030 autocarros urbanos 100% elétricos, a substituir perto de 10 mil a diesel (cerca de 9.400 em frota), meta de subsídio de compra 11.700 unidades, plano todo aprovado em junho de 2023 com 64,3 mil milhões³⁴. Ideal alto, realidade lenta: até 2024, autocarros elétricos efetivamente na rua só cerca de 1.926, 18%, e 7 condados e cidades com zero³⁵.

Onde trava? Subsídio a descer camada a camada da aprovação central à assinatura do contrato (dotação de 2.080 a vazar para 1.404, a vazar para 744); postos de carregamento caros, um posto custa mais de 60 milhões³⁵. Anuncia-se uma viatura a 11 milhões, subsídio 6,8 milhões, a empresa ainda tem de pôr 4,2 milhões, para um setor que já vive de subsídios e nem motoristas consegue contratar, é uma decisão difícil de tomar.

📝 Nota do curador: Estas três coisas da cidade (linhas tronco, passe mensal, eletrificação) espalhadas parecem uma lista de progressos. Mas têm um pressuposto invisível comum: é preciso haver quem conduza o autocarro para fora. Com idade média de motoristas a subir para 51 anos, falta de mais de 5.000 pessoas, por mais inteligente que seja o passe, por mais ecológico que seja o autocarro elétrico, são só cascas de ferro paradas no terminal. O progresso urbano é real, mas está sentado em cima de uma base laboral a envelhecer a toda a velocidade.

Taiwan não é caso único

Olhamos lá fora, descobrimos que as dificuldades de Taiwan não estão sozinhas.

O Japão, sempre invejado no transporte público, no lado rural já colapsou: 85% das empresas de autocarros rurais em prejuízo, motoristas de táxi de Hiroshima com idade média de 63 anos, mais de 20% da população vive em locais demasiado longe de estação ou paragem³⁶. Seul na Coreia discute a sério trazer motoristas estrangeiros, porque quase metade dos atuais tem mais de 60 anos³⁷. Na Europa 129 milhões de pessoas vivem em zonas com transporte público insuficiente, no Reino Unido a receita de bilhetes de autocarro rural não cobre nem 25% do custo³⁸. «Perda populacional rural, envelhecimento de motoristas, encolhimento de linhas» é problema estrutural comum na Ásia Oriental e no mundo; a diferença de Taiwan está só na dependência mais profunda da mota, que faz o autocarro viver desde o início à sombra da mota.

Curiosamente, Taiwan tem uma coisa que virou referência internacional ao contrário. A organização californiana de defesa do transporte Seamless Bay Area pôs o TPASS como exemplo para a Califórnia aprender, resumiu três chaves do sucesso: subsídio suficiente, vontade política central, flexibilidade de execução local³⁹. E quem mais beneficia do TPASS, paradoxalmente, não é a elite urbana, é o campo. Depois do TPASS, a procura de autocarro em Hualien cresceu 69,8%, o efeito rural mais marcante desta análise³⁹.

Este número dá exatamente uma bofetada na narrativa «autocarro é brinquedo de elite urbana». Um passe mensal barato, em Taipé é cereja no bolo, em Hualien baixa real e concretamente o custo de sair de casa. Quanto menos escolha há, mais força tem uma pequena melhoria.

O último autocarro, vai para quem mais precisa dele

Voltemos àquela manhã na estação de Tunglo.

Aquelas 30 e tal pessoas, de crianças de jardim de infância a um idoso de 90 anos, bateram palmas a despedir o último autocarro 5658 da Hsinchu Bus. Desde a primeira linha de operação conjunta de Taipé em 1977, às carrinhas pirata que viraram UBus em 1989, aos dados abertos que sustentam a contagem do Google, à idade média de 51 anos dos motoristas e às linhas rurais que param uma a uma, este sistema cresceu até hoje a carregar sempre a mesma gente: os que não têm volante na mão, os que não podem ir por conta própria. O seu lado mais cruel é parar precisamente debaixo dos pés de quem mais precisa.

Mas a história não parou naquele autocarro grande que partiu. Depois das palmas, as 12 linhas de Miaoli viraram uma frota de Pequenos Amarelos Felizes, o passageiro liga, o autocarro vai à porta. Não é triunfo: mini autocarro de reserva leva pouca gente, tem de reservar antes, não dá para toda a gente apanhar. Mas é um sinal: quando o autocarro grande não aguenta, o sistema está a tentar com outra forma voltar a apanhar aqueles que sempre devia apanhar. A cobertura rural voltar a 94% não é porque há mais autocarros, é porque uma sociedade ainda não decidiu deixar esta gente fora do autocarro.

Da próxima vez que você estiver debaixo do sinal, seja em Taipé a queixar-se que demora, seja no campo de Changhua à espera de um dos dois do dia, lembre-se: você não espera só um autocarro. Espera um sistema que se esforça pelos «sem volante», e que precisamente onde mais faz falta é que primeiro fica sem fôlego. Se ele vem ou não, nunca mede eficiência de transporte. Mede a escolha de uma sociedade: quer ou não levar aqueles que não podem ir por conta própria.

Aquele último 5658 partiu. Mas enquanto houver alguém a levantar a mão debaixo do sinal, ainda há um autocarro que deve a eles vir buscá-los.

Leitura complementar: Sistema de transportes de Taiwan、Cultura da mota em Taiwan、História do metro de Taiwan、Autocarros de turismo

Fontes das imagens

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• Holly Cheng — Mota e autocarro em cruzamento de Taipé (hero), 1996, CC BY-SA 3.0
• Nutnse0008 — Autocarro de piso baixo da Hsingnan Bus de Tainan, 2016, CC BY-SA 4.0
• T Gordon Cheng — Abrigo de paragem da Estação de Taipé, 2020, CC BY-SA 4.0
• Wei Ting Hsu — Autocarro rodoviário da Kuo-Kuang Bus, 2026, CC BY-SA 4.0
• T Gordon Cheng — Pequeno Amarelo Feliz rural de Hsinchu, 2025, CC BY-SA 4.0
• 厦门金龙永远的神 — Autocarro elétrico BYD K9 da Taipé Bus, 2026, CC BY 4.0

Referências