타이완 설탕 철도

30초 요약: 오분차(五分車)는 공장 입구에서 관광객을 위해 사진 찍는 작은 기차가 아니다. 1908년, 762mm 궤간의 설탕 철도가 사탕수수를 공장으로 운송하기 시작했다. 전후에는 3,244km에 달하는 노선을 깔았으며 이는 당시 대만철도보다 길었고 학생, 농산물, 우편물 및 군수품까지 실었다. 오늘날 남아있는 관광 노선은 느린 여정 하나를 보존한 것이 아니라, 한때 논과 공장, 항구, 시골 마을을 연결했던 생활 시스템을 보존하는 것이다.

말레(牛車)는 이미 늦었다

1902년, 가오슝 브사이터우(高雄橋仔頭)에 타이완 최초의 신식 제당 공장이 설립되었다. 이곳은 매일 약 660톤의 사탕수수를 압착했다. 이 생산량 증가는 소를 이용해 논에서 공장까지 사탕수수를 운송하는 방식으로는 더 이상 충분하지 않았다. 설탕 공장이 필요로 했던 것은 아름다운 철도가 아니라, 사탕수수가 부패하기 전에 원료를 압착기 옆으로 안정적으로 운반할 수 있는 운송 방법이었다.¹

1905년, 타이당 주식회사의 쟝본테이지로(山本悌二郎)와 기술자들이 하와이를 방문하여 설탕 철도를 조사했다. 그들은 처음에는 914mm 궤간의 노선을 보았는데, 이는 대만철도 궤간과 너무 유사하여 소규모 설탕 공장의 요구에 맞지 않았다. 이후 마우이 섬(茂宜島)에서 762mm의 좁은 궤를 발견하고 이 규격을 타이완으로 가져왔다.¹

762mm는 표준 궤의 절반 정도이며, 따라서 '오분차'라는 이름은 단순한 귀여운 별명이 아니라 기술 사양을 일상 언어로 바꾼 것이다. 이는 대만철도보다 좁았고, 논두렁, 강둑, 설탕 공장 사이를 곡선으로 돌 수 있었으며, 작다는 점이 대철도가 도달할 수 없는 곳까지 들어갈 수 있게 했다.

1908년 4월 5일, 브사이터우 설탕 공장은 최초의 설탕 철도를 완성하여 사탕수수와 제품 운송을 담당했다. 같은 해에 설탕 회사는 외부 영업을 신청하기 시작했다. 1909년 5월 20일, 신잉(新營)에서 옌수이(鹽水)까지의 노선이 최초의 대외 운영선이 되었다. 설탕 철도는 공장의 도구에서 지역 교통으로 변모하기 시작했다.¹

📝 큐레이터 관점: 설탕 철도의 시발점은 '타이완 사람들이 작은 기차를 좋아했기 때문'이 아니라, 제당 산업이 원래 너무 느렸던 농업 운송 문제를 공공 건설로 강제화했기 때문이다.

사탕수수밭에서 항구까지

설탕 철도는 처음 두 가지 임무를 수행했다. 원료선은 사탕수수밭 깊숙이 들어가 제당 시즌에 사탕수수를 설탕 공장으로 운송했고, 영업선은 인구와 물자가 밀집된 지역을 통과하며 여객 및 화물 운송을 개방했다. 나중에는 각 설탕 공장을 연결하는 남북 평행 예비선도 등장하여, 설탕 철도는 더 이상 '마지막 1마일'의 공장 지선에 머무르지 않았다.²

전후, 네 개의 일본 설탕 주식회사의 장비가 타이당에 인수되었다. 1946년 타이당이 설립된 후, 철도 조직, 객차, 제복, 요금 및 차량 기호까지 모두 재통일되어야 했다. 이는 단순히 기관차를 교체하는 것이 아니라 분산된 기업 철도를 동일한 회사가 관리하는 시스템으로 개조하는 과정이었다.¹

광복 초기, 각 공장의 설탕 철도 총 길이는 약 2,964.6km였다. 1952년에는 총 길이가 3,244km로 증가했다. 같은 해 대만철도의 전체 길이는 1,685km였다. 다시 말해, 작은 기차처럼 보이는 이 시스템은 한때 국가 철도보다 더 길게 깔려 있었다.^{1 3}

숫자는 그것이 누구에게 봉사했는지를 잊게 만든다. 설탕 철도의 영업선에는 학생들의 통학이 있었고 농민들이 작물을 운송하기도 했다. 소포장 안에는 신문, 우유, 생선, 새우, 동물, 심지어 보석과 생맥주가 들어있기도 했다. 이는 산업의 수송선이었으며, 도로 여객 운송이 없던 시절 시골 마을이 도시로 왕래하는 방법이었다.¹

1957년에서 1958년 사이 설탕 철도의 승객 수는 가장 많았는데, 연간 탑승객 수가 2,300만 명에 달했다.⁴ 고속철도가 존재하지 않았고 여객 운송 빈도가 오늘날만큼 빽빽하지 않던 시절, 오분차의 '느림'은 레저 분위기가 아니라 많은 사람들이 학교, 시장 또는 직장에 정시에 도착할 수 있는 유일한 속도였다.

국가기록관리국(國家檔案管理局)은 "1960년대 중남부의 일상적인 풍경에서 도시든 시골이든 사탕수수를 운반하는 오분차는 빠지지 않았다"고 묘사했다.¹ 이 문장의 핵심은 향수가 아니라 '빠질 수 없었다'는 점이다. 설탕 철도는 과거 지역 생활의 기반 시설이었으며, 배수로, 전선, 시장처럼 특별히 설명할 필요가 없는 일상적인 것이었다.

설탕을 위해 깔린 국가선

1950년대 초, 정부는 설탕 공장 철도를 남북 평행 예비선으로 연결하고자 했다. 이는 국방적 고려뿐만 아니라 매우 현실적인 물류 용도도 있었다. 사탕수수는 자체적으로 항구까지 운송될 수 있었고, 석탄, 생석회, 비료, 모종 및 당밀은 각 설탕 공장 사이에서 재분배되었다. 시루아 대교(西螺大橋)가 1953년에 개통되고 설탕 철도가 깔린 후, 탁수계(濁水溪) 양안의 여객 및 화물 운송에도 하나의 길이 생겼다.¹

설탕 철도와 대만철도는 서로 무관한 두 시스템이 아니었다. 설탕은 먼저 설탕 철도로 대만철도 옆 창고로 운반된 후, 키륭(基隆)이나 가오슝 항으로 수출되었다. 항구, 시장, 설탕 공장, 사탕수수밭 사이는 단일 철도가 아닌 환적을 통해 완성되었다.¹

이는 설탕 철도를 단순히 "일본 통치 시기에 남겨진 산업 유적"이라고만 설명할 수 없는 이유를 설명해준다. 그것은 일본 식민 지배하에 건설되었지만, 전후 타이당이 규격을 재통일하고 노선을 확장하면서 국가 수출과 농촌 교통에도 봉사했다. 그 역사는 단선적인 식민 유산의 선이 아니라, 서로 다른 정권, 기업, 지역 생활이 동일한 궤도를 계속 이어받은 것이다.

문화부의 설탕 문화 경로는 농업, 생산 기술, 운송, 행정, 연구 및 주거 생활이라는 여섯 가지 측면을 통합하여 후웨이(虎尾), 수안터우(蒜頭)의 설탕 공장과 역에서 지역 경관까지 연결한다. 단 하나의 공장만 보존하는 것으로는 이 산업이 토지와 인구를 어떻게 조직했는지 알 수 없다.⁵ 한 줄의 철로 가치는 종종 궤도 자체에 있는 것이 아니라, 그것이 어떤 사람들을 어디로 데려갔었는지에 있다.

📝 큐레이터 관점: '오분차'라는 이름은 그것을 장난감처럼 축소했지만, 진정한 설탕 철도는 한때 국가적 규모의 망이었다. 가장 쉽게 잊히는 지점이 바로 그것이 너무 일상적이었기 때문이다.

도로가 오고, 설탕 산업이 물러나다

1960년대부터 도로 여객 운송과 트럭이 점차 설탕 철도의 여객 및 화물 운송을 대체했다. 국가 기록에 따르면 타이중 설탕 공장의 하오자선(後甲線)은 매년 80만 위안 이상 손실을 보았다. 1970년대 이후 영업선은 매년 축소되었고, 1982년 베이항(北港) 설탕 공장 지아이선(嘉義線)이 운행을 중단하면서 74년간의 영업선 역사는 막을 내렸다.¹

이 전환을 단순히 '기차가 자동차에게 패배했다'고 말할 수 없다. 설탕 철도의 본래 존재 이유는 제당이었다. 사탕수수밭, 설탕 공장, 수출이 여전히 수익성 있는 시스템을 이루는 한, 느린 기차도 충분한 화물을 실을 수 있었다. 수입 설탕과 산업 구조 변화로 인해 제당 본업이 쇠퇴하자, 철도는 화물원, 수입원, 유지보수 이유를 동시에 잃었다.⁶

1990년대에도 설탕 철도가 운행되었지만 시스템은 급속한 폐쇄기에 접어들었다. 《타이베이 타임즈》가 설탕 철도의 역사를 정리하면서, 설탕 철도는 대만철도가 도달하지 못한 작은 마을들을 더 큰 도시와 연결했던 600km 이상의 영업선이 있었다고 지적했다. 1990년대에는 이 네트워크가 급격히 축소기에 들어섰다.³

영국 학자인 다피드 펠(Dafydd Fell)은 1994년부터 타이완 설탕 철도를 촬영하기 시작했으며, 이후 타이당 연구원 왕샹(王翔)과 협력하여 1990년대 사진과 퇴직 노동자 인터뷰를 모아 책을 출판했다. 이 시점은 중요하다. 설탕 철도는 사라진 후에 발견된 것이 아니라, 여전히 기차가 있고 노동자가 있었지만 시스템이 오래가지 못할 것임을 알고 기록된 것이다.^{7 8}

《타이베이 타임즈》는 1990년대의 설탕 철도를 기록하면서, 설탕 철도가 중산고속도로 건설에 필요한 골재를 운송했다고 언급했다. 결국 도로 시스템을 형성하는 데 도움을 준 철도는 역으로 도로 시스템에 의해 약화되었다.⁸ 이것은 단순한 '구기술이 신기술에게 패배하는' 이야기가 아니라, 기반 시설이 임무를 완수한 후 자신의 대체자까지 함께 양육하게 된 모순이었다.

느린 여정만 보존하는 것은 아니다

타이당은 이후 일부 노선을 관광 오분차로 전환했다. 브사이터우 설탕 공장은 2003년에 약 1.5km의 관광 열차를 운행했고, 수안터우 설탕 공장의 노선은 2022년에 고속철도 지아이역까지 연장되었고, 2023년에는 국립고궁박물원 남원(故宮南院)까지 연장되었다. 가장 느린 설탕 철도가 가장 빠른 고속철도와 국가급 박물관을 연결하게 된 것이다.^{9 10}

이러한 전환에는 유혹이 따른다. 객차를 깨끗하게 칠하고, 꽃을 심고, 가이드 투어를 추가하면 설탕 철도는 소비하기 쉬운 '향수 체험'이 될 수 있다. 그러나 문화 자산은 오래된 물건을 새로운 사진 배경으로 만드는 것이 아니다. 타이당의 현대 관광 노선은 세 가지 일을 동시에 처리해야 한다. 열차를 안전하게 운행하는 것, 승객들이 설탕 산업이 지역을 어떻게 변화시켰는지 이해하도록 돕는 것, 그리고 원래의 역, 객차 및 유지보수 기술이 단순한 외피로만 남지 않도록 하는 것이다.¹¹ 본래의 객차, 제동 장치, 운전 및 유지보수 기술은 누군가 이해하고 운영해야만 외관만 남지 않는다.⁴

타이당 문화 자산 작업자는 "단순히 금전적 이익만을 고려할 수 없으며, 산업이 계속 살아남도록 하는 것이 중요하다"고 말했다.⁴ 이 말은 보존의 어려움을 드러낸다. 관광 단지는 수익이 필요하지만, 철도 보존은 표권만으로는 충당되지 않을 수 있다. 만약 오직 관광객 수만을 추구한다면 산업적 맥락은 배경판이 되고, 전혀 사용하지 않는다면 기술과 기억은 봉인 속에서 단절된다.

2021년에 확정된 설탕 철도 국가 녹색길(綠道)은 장화(彰化)와 타이난(臺南)의 역사적인 설탕 철도 구간을 선정하여 철도, 설탕 공장, 농촌 경관 및 자전거 노선을 재연결했다. 타이난 구간은 안네이(岸內) 설탕 공장에서 신잉으로, 다시 우슈린(烏樹林) 설탕 공장까지 계획되었다. 장화 구간은 시후(溪湖) 설탕 공장 일대를 핵심으로 한다.¹²

2025년 입법원 질의에서 타이당 이사회장은 현재 운행 중인 설탕 철도가 약 30km라고 답변했다. 질의 내용에는 타이난에 보존된 관련 구간이 약 132.5km이지만, 실제로 오분차 역사적 원형을 복원하고 개발한 것은 약 8.6km라는 내용도 포함되었다. 이 수치들은 당시 예산 질의에서 나온 것이며 전역 유적의 통일 조사 결과는 아니지만, 보존의 격차를 명확히 보여준다. 철로가 남아있다고 해서 철도가 남은 것은 아니다.¹³

설탕 철도는 국제적으로 산업 유산으로 소개되기 시작했지만, 진정한 시험대는 여전히 타이완 현지에서 진행 중이다. 그것이 단순한 관광객의 여행 일정표상의 한 역을 넘어 지역 이동, 지역 교육 및 지역 기억의 일부가 될 수 있는가?

📝 큐레이터 관점: 설탕 철도를 보존하는 것은 과거를 아름다운 기차로 얼리는 것이 아니라, 한 줄의 철도가 사용되고, 해석되고, 유지보수되어야만 계속해서 '철도'일 수 있음을 인정하는 것이다.

궤도는 남아있고, 문제는 바뀌었다

오늘날 오분차를 타면 시속 약 10km 정도이다. 차에는 가이드 투어, 에어컨 및 장애인용 객차가 있으며, 승객들은 고속철도역에서 논으로 걸어 들어가 설탕 공장이나 국립고궁박물원 남원에 도착할 수 있다. 이것은 새로운 교통 경험이자 구 노선의 재배치이다.^{10 11}

그것은 1950년대의 설탕 철도를 완전히 복원할 수는 없다. 그 시대에 필요했던 사탕수수, 설탕, 학생, 우편물은 더 이상 원래 위치에 있지 않다. 모든 옛 노선을 다시 깔아도 당시의 생활이 저절로 돌아오지는 않는다. 진정으로 보존해야 할 것은 오늘날 여전히 '설탕 산업이 지역을 어떻게 형성했는지'를 볼 수 있게 하는가, 아니면 단지 기관차만을 보는가이다.

그러므로 오분차가 가장 기억할 만한 것은 느렸다는 것이 아니라, 충분히 넓게 달렸었다는 것이다. 사탕수수밭에서 공장으로, 공장에서 항구로, 시골 마을에서 학교로, 그리고 산업 철도에서 문화 경로로. 그것은 한때 대만철도보다 길었고, 나중에는 일부 노선만 남았다. 이 축소 과정이야말로 타이완이 설탕 수출국에서 도로, 도시 및 첨단 경제로 전환하는 과정을 762mm 폭의 궤도 위에 남긴 것이다.

추가 읽을거리

국가기록관리국 〈세기의 설탕 철도: 마을을 가로지르는 오분차〉, SOAS Research Online: 타이완 설탕 철도의 황혼기, 타이당 설탕 철도 국가 녹색길

참고 자료

1. 국가발전위원회 기록관리국: 세기의 설탕 철도, 마을을 가로지르는 오분차 — 국가 기록을 통해 1902년 브사이터우 설탕 공장, 1908년 설탕 철도 개통, 전후 노선망, 여객 및 화물 운송, 그리고 1970년대 이후 영업선 중단까지의 역사적 맥락을 설명한다.↩^2345678910
2. 타이당: 수안터우 오분차 풍운(2) 설탕 철도 5대 단지 — 역사 편 — 타이당 전문 영역에서 원료선, 영업선 및 남북 평행 예비선을 구분하고, 1907년 최초의 제당 열차로와 전후 표준화를 설명한다.↩
3. 타이베이 타임즈: Taiwan in Time: The sugar express — 영어 역사 전문 기사에서 762mm 설탕 철도, 600km 이상의 영업선, 지역 여객 운송 및 1970년대 이후의 쇠퇴 배경을 설명한다.↩²
4. 국가문화예술재단: 문화적인 단맛을 지키다 — 타이완 설탕 주식회사 방문 — 타이당 문화 자산 작업자를 인터뷰하여, 설탕 철도의 3천km에 달하는 길이, 1957년에서 1958년의 승객 피크, 보존 기술 및 관광 전환 현장 관점을 기록한다.↩²³
5. 국립공원 주제망: 문화적 다양성과 인문학적 미학 — 문화부와 문화 자산국이 설탕 문화 경로를 소개하며 농업, 생산 기술, 운송, 행정, 연구 및 주거 생활이 어떻게 문화 경관을 구성하는지 설명한다.↩
6. 문화자료개방서비스망: 설탕 산업의 과거와 현재 — 문화부가 타이완 설탕 산업의 흥기, 산업 구조 변화, 설탕 공장 철도 및 문화 자산 재활용 사례를 정리하여 장기간의 산업 배경을 제공한다.↩
7. SOAS: 타이완 설탕 철도의 역사적 유산에 대한 연구 — 1990년대 설탕 철도 영상, 퇴직 노동자 인터뷰 및 타이완 경제 발전에 대한 설탕 철도의 역할을 소개하며 영어 학술 기관 논문 페이지로 연결된다.↩
8. 타이베이 타임즈: Taiwan in Time: Chasing the last sugar trains — 영어 역사 전문 기사에서 1994년에서 1998년까지의 영상과 퇴직 노동자 인터뷰를 통해 설탕 철도의 마지막 운행 기간, 골재 운송 및 산업 쇠퇴를 묘사한다.↩²
9. 타이당: 표지 이야기 — 오세요! 모두 타세요! — 브사이터우 설탕 공장 편 — 설탕 철도의 궤간, 브사이터우 설탕 공장의 오분차 운송 역사, 차량 종류 및 2003년 관광 노선을 소개한다.↩
10. 타이당: 오분차 관광 단지 — 타이당 공식 페이지에서 수안터우 설탕 공장의 2022년 고속철도 지아이역 연장, 2023년 국립고궁박물원 남원 연장 및 신잉 2024년 노선을 기록한다.↩²
11. 타이당: 수안터우 오분차 — 타이당 명소 페이지에서 현대 오분차의 노선, 객차, 안전 장비, 가이드 투어 및 운영 정보를 제공한다.↩²
12. 타이완 설탕 주식회사: 타이완 설탕 철도 국가 녹색길 — 타이당 영어 공식 페이지에서 장화, 타이난 설탕 철도 녹색길의 확정 구간, 계획 길이 및 문화 자산, 녹색길 통합 방향을 설명한다.↩
13. 기자: 경제부 소속 기관 예산 처리 — 타이완 설탕, 중유 등 소속 기관 예산 처리 — 2025년 입법원 녹취록으로, 타이당 이사회장이 현재 약 30km 운행 및 타이난 보존/개발 구간에 대해 답변하고 보존 논란을 기록한다.↩