台湾の造船業：魚塭、蔗田、浅滩を海上産業へと変貌させる過程

30秒概要： 1975年、高雄中船造船所は予定より早く操業を開始しました。魚塭（養殖池）、サトウキビ畑、港湾沿いの浅瀬が100万トン級の乾ドックへと転換され、造船は単一工場から鉄鋼、機械、電気、港湾が結びついた産業へと進化しました¹²。この大規模な工業は2001年に再編に直面し、人員削減と賃金カットという代償を伴いながらも存続の機会を得ました³。2016年以降、台湾の造船業はこの能力を洋上風力発電の海事工学へと拡大しました。2020年には高雄の船所が潜水艦の国産建造プロジェクトを受注しました⁴⁵。台湾の造船業の焦点は、単にどのような船を建造するかではなく、設備、労働者、サプライチェーン、国家のニーズが異なる時代においていかに継続的に結びつき続けるかという点にあります。

画像：2017年台船基隆船所。作者 Taiwankengo, CC BY-SA 4.0、Wikimedia Commons ファイルページより。⁶

なぜ一つの船所は浅瀬から始まったのか

造船業は「鋼板を溶接して船を作る」と単純に考えられがちです。しかし、高雄の小港にある中船造船所は、真の困難な第一歩は溶接ではなく、多くの専門職が同時に働ける空間を先に作り出すことだったと教えてくれます。高雄市政府の地方刊行物には、政府が1960年代から高雄港を大規模造船所の基地として特定し、1972年に高雄造船所準備局を設立し、1973年に中国造船会社を設立し、1974年に正式に操業を開始した記録があります。当初の敷地は魚塭（養殖池）、サトウキビ畑、港湾沿いの水域の浅瀬でした¹。

この立地の選定は、単に農地を工業用地に置き換えたものではありませんでした。それはドック、港湾、鉄鋼、輸送を一つの臨海地に統合した行為です。1975年の『台湾光華』誌の報道によれば、船体工場は全長750メートル、幅210メートル、乾ドックは全長950メートル、幅92メートル、平均水深14メートルで、容量は100万トンに達していました。このドックの上には350トンのクレーンが2基設置され、工場内にはさらに70基以上の様々なクレーンがありました⁷。

このようなスケールには、「十大建設」という四文字では捉えきれない意味があります。それは重量、距離、待ち時間を再配置したことに他なりません。鋼板は船体工場で処理され、配管、機械、電気設備、内装などは分業でプレハブ化され、最後に異なる工種がドックに組み込まれます。当時の報道では、造船は「総合的な工業」であり、精密産業、鉄鋼業、機械工業、電気工業を牽引するものだと直接述べています⁷。そのため、この造船所は孤立した工場ではなく、サプライヤー、エンジニア、クレーン、乾ドック、深水港が一体となってリズムを刻む「工業システム」だったのです。

📝 編集者のメモ
高雄の船所の物語は、「台湾でも大船を作れる」という話だけではありません。真に語り継ぐべきは、この場所で工業化が「空間の問題」として具現化された点です。浅瀬はまず巨大な重量を支える地面となり、異なる工種は船体の製造順序に従って配置されました。台湾がよく記憶されているのは輸出コンテナ、半導体、電子製品です。しかし、この船所はもう一つの能力を目の前に提示しました。それは、巨大で緩慢な物体を管理可能な工程に分解し、再び港に出せる船として再構成する力です。編集にあたっては、750メートルの船体工場、950メートルの乾ドック、クレーン、プレハブ工序を一つの物語の中に配置することで初めて、工業化が単なるスローガンではなく、地面、設備、労働者が共同で形成した「秩序」であったことが読み手に伝わるはずです⁷。

世界レベルのスケールは市場を待ってくれない

1975年8月、中船は最初の新造船である44万トン級のタンカーの建造を開始しました。『光華』誌の元の報道によれば、このタンカーは全長378.4メートル、幅68メートルで、必要な鋼材は約6万トンに上りました。当時の中船の計画では、年間150万トン級の船舶を建造し、250万トンの総トン数の修理を行うことが目標でした⁷。これらの数字は、この船所が地方漁船の修繕工場としてではなく、国家レベルの工業基地として設計されていたことを示しています。

_画像：中鋼自由輪引渡し命名投錨式。作者 Orizan, CC BY 2.0、Wikimedia Commons ファイルページより。*⁸

台湾の造船会社の歴史はさらに古いです。国家文化記憶庫によれば、臺灣造船公司（台湾造船会社）は1948年に再編設立され、その前身は1946年に臺灣船舶渠株式會社と高雄株式會社臺灣鐵工所が合併してできた臺灣機械造船有限公司です。会社設立後、日本からの賠償機器を借り受け設備を拡張し、当時は2,000トン以下の船舶を建造することが可能でした。1978年には中国造船会社に再編され、2007年に台湾国際造船会社へと名称を変更しました⁹。

この経緯は、台湾の造船業における二つの時間軸を並列させています。一つは戦後の設備継承、修理、段階的な学習の期間です。もう一つは1970年代に大規模乾ドックと巨大クレーンによって急速に拡大した期間です。これらは自然な進化ではなく、国家投資、技術移転、海運需要、工業政策が相互に推進した結果でした。国立成功大学歴史学科の研究者は『科技大觀園』の記事でも指摘していますが、1970年代から1990年代にかけて台湾が「国艦国産（国の船を自国で造る）」を推し進める際、中船は多くの艦艇計画を引き受けましたが、初期段階では依然として外国企業から原型船や設計図、関連技術を購入し、派遣された人員による学習が必要でした¹⁰。

したがって、「国産」とは決してボタン一つで完了する状態ではありません。それは模倣、協力、失敗、そして徐々に設計能力を獲得していく過程を含んでいます。同じ記事には、1990年代以降、民間造船業が漁船の更新政策の影響を受け、漁船や作業船から艦艇へと拡大し始め、1994年の光華三号計画で民間の連合造船会社が錦江艦を建造したことが記されており、艦船製造能力が国営の大規模船所に限定されなくなったことを示しています¹⁰。

「台船」の再生は縮小から始まった

2001年12月31日、中船は再生計画を開始しました。当時の政府の公式プレスリリースには、会社が約半分の従業員を削減し、残った従業員の賃金を35%カットしたことが記されています。政府は30億元を出資し、行政院開発基金からさらに30億元の低利融資を提供して会社の再建を支援しました³。

この資料は単に「政府が国営事業を救済した」と書かれるべきではありません。それは大規模工業の二面性をも露呈しています。乾ドックや設備は長期的に存在しますが、受注、コスト、組織効率、産業競争力が工場の巨大さによって自動的に安定するわけではないからです。造船業には高い固定費があり、市場は海運景気、金融危機、防衛予算、国際競争の影響を受けます。船所が生き残るためには、その代償はまず労働者の人数と賃金に現れるのです。

2007年3月3日、台湾国際造船会社が高雄で設立されました。政府のプレスリリースは、2001年の「中船再生」と2007年の「台船新生」を一つの公式な物語として結びつけていますが、同じ資料には再編時の数字も残されています³。この並置は、「逆境を乗り越えた」と言うよりも誠実です。会社の名称は新しくなり得ますが、人々の労働条件や公的資金のコストを歴史から消し去ることはできないからです。

画像：台船海昌ビル。作者 葉又嘉, 政府ウェブサイト公開情報提供に基づき使用, Wikimedia Commons ファイルページより。¹¹

同じ船所が担った防衛自立の役割

2020年11月24日、政府は高雄の台船会社で潜水艦の国産建造開始式を行いました。公式文書によれば、このプロジェクトは正式に操業を開始する前に、予算編成、契約締結、設計、工場建設など4年以上にわたる準備を経ており、台船、中国科学院（中科院）、海軍が共同で関与したことが回顧されています⁵。これらの資料は、造船業の歴史において見過ごされがちな側面を補完しています。すなわち、高雄の船所の能力は民間船舶、修理、洋上風力発電にサービスを提供するだけでなく、防衛自立という長期的なプロジェクトにも組み込まれていたということです。

画像：潜水艦セクション組立工場。作者 Kenchen945, CC BY-SA 4.0、Wikimedia Commons ファイルページより。¹²

ここではスケール感を保つ必要があります。政府の文章が記録しているのは、開始、準備作業、そして防衛自立という政治的目標であり、すべての技術成果が完了したことを意味するわけではありません。Taiwan.mdにとって、写真の価値は工場を「成功の証明」として扱うことではなく、防衛工業がいかに工場、セクション、設計、サプライチェーン、長期的な組織能力に依存しているかを示す点にあります。これは1970年代の乾ドック建設の問題と似ていますが、違いは今日のプロジェクトがより高い機敏性と国家安全保障への期待を同時に負っている点です。

造船から海事工学へ：変わったのは市場であり海ではない

台船の近年の転換は造船業を放棄したのではなく、造船能力を「船の外」に拡張したものです。台船の公式資料によれば、洋上風力発電海事工学産業アライアンスM-Teamは、2016年11月に台船が国内の産学研機関を招集して結成したものであり、協力目標には洋上風力発電の海事工学技術、業務提携、海洋工学船舶の建造が含まれます。2018年1月27日には、台湾洋上風力タービン基礎・海事工学協会が設立されました⁴。

国家開発委員会の産業資料は、この転換をより明確に分解しています。洋上風力発電とは単なる風車ではなく、海底基礎、陸上電力設備、設置、輸送、維持管理、そして工船の製造を含みます。工船の製造は船舶および浮体施設製造業に分類されています。同ページでは、高雄のサプライチェーンにおける中鋼、中鋼構、中鋼機械、台船、台船防食、その他のメーカーが列挙されています¹³。この文脈において、造船業は鉄骨構造、溶接、防食、海運、施工を結びつける「仲介産業」として再登場しました。

これは台湾が問題のないグリーンエネルギー転換を達成したことを意味するわけではありません。公式資料が記述しているのは産業の範囲とサプライチェーンの配置であり、すべての業者が利益を得ているわけでも、全ての技術が完全に自立しているわけでもありません。台船自身の資料では、「本土化を推進」「自律的な技術および施工能力を確立」といった表現が使われており、これが完了した成果ではなく、進行中のプロセスであることを示しています⁴。

📝 編集者のメモ
1970年代の高雄の船所は魚塭（養殖池）、サトウキビ畑、浅瀬を乾ドックに変えました。2016年以降の海事工学は、溶接、吊り上げ、船舶設計、海上施工能力を風場へと運びました。そして2020年の潜水艦国産建造開始は、同じ船所が防衛自立、機密情報、長期的なプロジェクト管理に直面することを意味しました⁴⁵。編集にあたっては、新造船、風車、工場の完成写真だけを見せるのではなく、再編時の人員削減、賃金カット、公的資金の資料も保持することが重要です。産業転換とは、流行りの単語を置き換えることではなく、前時代に残された労働者、機械、組織が次の時代へと本当に引き継がれているのかを問い続ける作業なのです。

船所が残したのは勝利の写真ではない

1948年の臺灣造船公司（台湾造船会社）から、1970年代の中船高雄造船所へ、そして2007年の台湾国際造船会社に至るまで、台湾の造船業は単一の道筋を辿ったわけではありません。それはまず設備と技術を受け継ぎ、国家計画を用いて巨大な乾ドックを建造しました。大規模タンカーや国営艦で工業力を示し、再編時には人員削減、賃金カット、公的資金によって存続の機会を得ました。そして今、船舶製造は洋上風力発電と海事工学へと結びつけられています。

この歴史の重要性は、「台湾は何でも作れる」ということを証明することにありません。より正確に言えば、台湾が鉄鋼、港湾、設計、溶接、電気設備、海運、国家政策を共同で支える産業を島上に維持する方法を模索してきた過程にあると言えます。船は水に浮かびますが、造船業が真に残したものは、巨大な物体、長期的な投資、そして反復的な転換に対応できる「組織能力」そのものです。この能力は記憶される価値があり、また、誰がコストを負担し、最終的に誰のために奉仕しているのかを問い続けるに値します。

参考文献