Le Ligne BL : Coudre deux villes sous terre sur 26,5 kilomètres

En 30 secondes : La Ligne BL n'est pas une simple ligne bleue qui transporte les passagers à travers la ville de Taipei. Elle est née d'une conception initiale « de Banqiao à Songshan », a subi des ajustements de tracé, des négociations pour la mise en souterrain et des mises en service par phases, pour devenir finalement un système à grand débit de 23 stations, de Dingpu au Centre d'exposition de Nangang. Elle a réduit non seulement un temps de trajet, mais aussi l'imaginaire d'une région métropolitaine sur la question de savoir « où l'on considère que l'on se trouve au même endroit ».

Le 24 décembre 1999, les stations de Ximen à Palais du gouvernement municipal, et de Ximen à Longshan Temple sur la Ligne Banqiao, ont commencé à fonctionner le même jour. ¹ À cette époque, la Ligne BL n'avait pas encore sa forme complète actuelle. Elle a d'abord cousu Ximen, la Gare de Taipei, l'Avenue Zhongxiao et la zone de planification de Xinyi en un squelette souterrain est-ouest, puis a repoussé l'extrémité du service vers Kunyang l'année suivante. ¹

Le 6 juillet 2015, la section de Dingpu à Yongning a été mise en service, repoussant l'extrémité ouest de la Ligne BL vers Tucheng. ² Aujourd'hui, la Ligne BL (BL) s'étend de la station Dingpu à la station Centre d'exposition de Nangang, couvrant 26,5 kilomètres au total, avec 23 stations au total, et toute la ligne est souterraine. ³

Ce qui est le plus intéressant à écrire sur cette ligne, c'est qu'elle relie trois modes de vie initialement différents à une même table des matières : les navettes résidentielles de Banqiao et Tucheng, le commerce et les correspondances du centre-ville de Taipei, ainsi que les nœuds ferroviaires et industriels de Nangang. Le nombre de stations n'est qu'un résultat ; ce qui a véritablement changé la ville, c'est que ces rythmes ont commencé à se succéder les uns aux autres le même jour.

Image : Jiahwang / Wikimedia Commons, CC BY-SA 2.5. Le train représenté est le train de type C371 du MRT de Taipei, photographié à la station Beitou, ce n'est pas un train exclusif à la Ligne BL. ⁴

Pas une seule ligne, mais un choix urbain révisé à plusieurs reprises

Le prédécesseur de la Ligne BL n'était pas une carte bleue fixe de bout en bout. Selon les archives du Bureau de génie du MRT de la municipalité de Taipei, la conception initiale de la ligne bleue allait de Banqiao à Songshan, puis a été évaluée pour s'étendre vers Nangang, les raisons incluant le service des navettes de Songshan, Nangang et Xizhi, ainsi que la guidance d'un développement équilibré de la région métropolitaine de Taipei. ¹

Ce changement révèle un aspect souvent ignoré de la planification du MRT : le tracé est déterminé conjointement par la distance, les besoins en navettisme et la direction de la ville. Il répond simultanément aux trois questions de « qui doit navetter », « où doit être intégré » et « dans quelle direction la ville souhaite-t-elle grandir ». En traversant l'avenue Zhongxiao vers l'est, la Ligne BL a également réécrit Nangang, le faisant passer de la périphérie de la ville au récit central des transports de la région métropolitaine.

Les travaux de l'époque ne se sont pas déroulés sur une terre vierge. La Ligne Nangang progresse le long de la route Zhonghua, l'ouest de l'avenue Zhongxiao et l'est de l'avenue Zhongxiao, traversant des zones commerciales densément peuplées, à proximité de la Gare de Taipei, du Yuan Exécutif et du Yuan Jianshi, tout en devant traverser sous la Porte Nord. Les autorités ont donc décrit cette section des travaux comme une ligne à difficulté de construction élevée. ¹

📝 Note du conservateur : Le premier tournant important de la Ligne BL n'est pas l'ouverture d'une station, mais le fait que les ingénieurs ont dû trouver un nouveau chemin dans les interstices de la ville existante. Le MRT ne repousse pas la ville à plat pour la reconstruire ; il apprend à passer par le souterrain lorsque la ville refuse de céder le passage.

Pourquoi la section de Nangang est passée du aérien au souterrain

La section de Nangang est le meilleur exemple de la tension entre la vie locale et la planification ingénieriale. Les données officielles indiquent que la Ligne Nangau corrigée avait initialement prévu de passer en aérien à la sortie du tunnel de Dongxin Street, de franchir la ligne principale du Taïwan Railway (TR) avant de se diriger vers Nangang. De la fin des années 1970 au début des années 1990, cette option a été modifiée par des propositions locales et de multiples coordinations. Le Conseil municipal de Taipei a proposé de passer en souterrain la section d'environ 1,75 km de la route Xiangyang à la route Nangang, après quoi le Conseil de supervision des travaux publics du Yuan Exécutif a ordonné que la section à l'est de Houshanpi jusqu'à la station Kunyang, ainsi que la station Kunyang elle-même, soient en souterrain. ¹

Le passage au souterrain semble être un simple choix paysager, mais il implique en réalité un échange entre le foncier, les transports et le développement local. Le aérien peut former plus rapidement un corridor de transport visible, tandis que le souterrain laisse la route et le paysage de la rue au sol, mais augmente la difficulté et le coût des travaux. Le fait que la section de Nangang ait finalement été cachée dans le souterrain signifie que la ville a choisi une méthode moins visible pour obtenir la continuité de l'espace au sol.

Cela explique également pourquoi la Ligne BL est souvent difficile à voir au sol. Sur l'avenue Zhongxiao, vous voyez des magasins, les galeries couvertes (qilou) et le flux de véhicules, mais il est difficile de lire dans le paysage de la rue qu'il y a un rail à grand débit sous vos pieds. Son effet urbain est celui d'un corridor invisible qui ne rompt pas la vie au sol, permettant de traverser continuellement les zones administratives et les quartiers commerciaux.

Deux mises en service : d'abord relier le centre-ville, puis repousser l'extrémité est vers Nangang

La naissance de la Ligne BL a adopté une mise en service par phases. Le 24 décembre 1999, les sections de Palais du gouvernement municipal à Ximen et de Ximen à Longshan Temple ont été mises en service en premier. Le 30 décembre 2000, la section de Palais du gouvernement municipal à Kunyang a été mise en service à son tour. ¹ Cet ordre est intéressant car il a d'abord permis le fonctionnement de l'axe est-ouest le plus dense du centre-ville, avant de repousser l'extrémité vers Nangang, plutôt que d'attendre que toute la ligne soit terminée pour permettre aux passagers de l'utiliser.

Source : Présentation des lignes de la Société de transport en commun à grand débit de Taipei. ³

Image : MRT de Taipei / Wikimedia Commons, sous licence des données ouvertes du site gouvernemental du MRT de Taipei, avec mention de la source lors de l'utilisation. ⁵

La mise en service par phases a fait de la Ligne BL une infrastructure apprise par les citoyens par segments. Les passagers ont d'abord familiarisé avec les déplacements entre Ximen, la Gare de Taipei, Zhongxiao Fuxing et le Palais du gouvernement municipal, avant d'intégrer Kunyang, Nangang et les sections plus à l'ouest de Banqiao et Tucheng dans le même quotidien. L'impact du réseau n'apparaît pas seulement le jour de l'achèvement. Chaque déplacement d'extrémité a ajouté un peu plus aux « endroits où l'on peut aller sur le chemin ».

En 2015, la section de Dingpu à Yongning a été mise en service, augmentant la longueur opérationnelle de 1,9 km. La Société MRT de Taipei a inscrit cet événement dans sa chronologie des faits marquants. ² L'extension de Banqiao à Tucheng a fait de la Ligne BL non plus seulement un axe est-ouest à l'intérieur de la ville de Taipei, mais un corridor de navettisme longue distance traversant la ville de Taipei et le Nouveau Taipei.

Image : Taiwan Junior / Wikimedia Commons, CC BY-SA 3.0. Photographié le 3 mai 2007 au premier quai de la Gare de Taipei. ⁶

La commodité ne signifie pas que tout le monde y gagne

La Ligne BL a effectivement apporté un flux de passagers, mais entre « l'augmentation du flux de passagers » et « l'augmentation des revenus des commerces », il n'y a pas d'égalité automatique. Prenons l'exemple du quartier commercial de Longshan Temple : une étude de thèse de master nationale de Taïwan, après avoir interrogé les commerçants et les consommateurs, a révélé que tout le monde reconnaît généralement que le MRT rend les transports plus commodes, mais cette commodité ne se convertit pas nécessairement directement en revenus pour les commerçants. L'étude indique également que la liaison piétonne entre les sorties du MRT et le quartier reste insuffisante. ⁷

Cet écart est important. Le MRT amène les gens à une station, mais cela ne signifie pas qu'ils entreront dans toutes les ruelles. Si les passages entre les structures de la station, les sorties, les temples, les vieilles boutiques, les galeries couvertes et les marchés manquent de chemins piétonniers clairs et confortables, les voyageurs peuvent simplement faire des correspondances dans le souterrain sans véritablement pénétrer dans les commerces de surface.

Les changements de la Ligne BL pour les lieux se produisent véritablement après que le flux a été redistribué. La question devient : qui peut capter le flux de passagers, et qui ne fait que voir le flux passer ? L'étude de Longshan Temple nous rappelle que le MRT doit travailler de concert avec le marketing commercial, les activités religieuses et les monuments historiques, la sécurité sanitaire et la planification de l'environnement de surface. ⁷ Une ligne peut amener des gens, mais elle ne peut pas remplacer la décision locale de la manière d'accueillir ces gens.

📝 Note du conservateur : Le MRT est le plus souvent mal compris comme une machine qui verse le flux de passagers dans les commerces. En réalité, il agit plus comme un amplificateur. Les flux de ruelles, la nature des magasins et la mémoire locale telle qu'elles étaient avant la mise en service seront amplifiées après l'ouverture.

Les terrains à côté des stations commencent à apprendre à valoriser selon le MRT

La Ligne BL a également changé la façon dont les gens imaginent les logements. Une étude prenant pour objet la section de la Ligne BL de la station Longshan Temple à la station Palais du gouvernement municipal, analysant le volume d'entrée et de sortie des passagers par station, la valeur foncière déclarée des environs et l'indice des prix immobiliers par district administratif, a découvert que la réaction positive des biens commerciaux était supérieure à celle des biens résidentiels après l'arrivée du MRT. L'étude indique également que les zones de station peuvent se tourner vers une utilisation commerciale en raison de l'augmentation du flux de passagers, tandis que les résidences se déplacent vers la périphérie des stations. ⁸

Il ne s'agit pas de l'histoire simple de « le prix de l'immobilier augmente toujours après l'ouverture du MRT ». Une autre analyse politique indique que les variations de prix de l'immobilier lié au MRT se concentrent souvent avant et après la mise en service ; lorsque le réseau devient progressivement complet et que la commodité devient générale, le sentiment de rareté diminue également. Les logements liés au MRT ne sont pas une garantie de hausse permanente. ⁹

Les études plus récentes sur le TOD (Développement Orienté par les Transports en Commun) placent ce phénomène dans le cadre institutionnel de la ville. Les études indiquent que Taipei avait déjà des normes d'utilisation des terres équivalentes au TOD en 1983 ; les développements dans un rayon de 500 mètres autour des principales stations de transport en commun pouvaient obtenir des récompenses de volume de construction, considérant la récupération de la plus-value foncière comme un outil politique soutenant les transports en commun. ¹⁰

En d'autres termes, la Ligne BL n'est pas seulement une infrastructure de transport. Elle a également fait des terrains autour des stations un lieu de négociation commune entre les transports en commun, la mise à jour urbaine et le développement privé. Sous la structure de la station se trouvent les quais, tandis qu'au-dessus ou à côté se trouvent peut-être des centres commerciaux, des bureaux, des résidences et des espaces piétonniers. La véritable portée du métro ne se limite jamais au seul tunnel.

Une installation culturelle qui disparaît dans le paysage de la rue

La présentation en anglais du Bureau de génie du MRT de Taipei met particulièrement l'accent sur le fait que l'espace du MRT inclut non seulement les stations et les trains, mais aussi les rues souterraines, les places, les espaces piétonniers au-dessus des structures de station, ainsi que les parcs linéaires sous les sections aériennes. Il décrit le MRT comme une partie de la vie urbaine, et non pas seulement comme un moyen de transport. ¹¹

Dans le cas de la Ligne Nangang, les données officielles mentionnent que le puits de ventilation de la station Zhongxiao Dunhua et la rue souterraine multifonctionnelle piétonne ont été transformés en l'œuvre d'art public « Tree River ». La conception des structures de la station de la Ligne Nangang a également réduit l'impact sur le paysage urbain de manière concise, créant de nouveaux repères urbains grâce à l'art public. ¹¹

Cette conception produit un résultat contre-intuitif pour la Ligne BL : une ligne entièrement souterraine continue de changer l'expérience visuelle et piétonne au sol. Elle ne proclame pas sa présence par des ponts aériens, mais traduit le système souterrain en vie urbaine de surface à travers les sorties, les rues souterraines, les bouches de ventilation, les indicateurs, les œuvres d'art et le flux de passagers.

Lors de la construction de la Ligne Nangang, l'équipe d'ingénierie a également traité les questions de conservation historique. La page officielle en anglais indique que des piliers en pierre et en bois des fondations de l'ancienne muraille de Taipei ont été découverts pendant les travaux ; certaines composantes ont été excavées, restaurées et exposées à l'emplacement de la rue souterraine de l'ouest de l'avenue Zhongxiao. ¹¹ Cela signifie que les travaux souterrains du MRT ne consistent pas seulement à enterrer un nouveau système, mais aussi à amener les preuves matérielles de l'ancienne ville dans de nouveaux espaces publics.

Nangang n'est pas la fin, mais un autre rythme urbain

Le sens de l'extension vers l'est de la Ligne BL ne peut pas être résumé par « aller à Nangang est plus rapide ». Le Bureau de génie du MRT indique que l'atelier de Nangang est situé dans la zone de la route Xiangyang et de la rue Dongxin, fournissant des fonctions de stationnement, de maintenance et de lavage des trains ; le dessus de l'atelier est également réservé pour un développement futur. La Ligne Nangang est également planifiée pour former une fonction de correspondance avec la ligne principale du Taïwan Railway (TR) à Songshan et Nangang. ¹

La section d'extension est de Nangang elle-même n'est pas une fin achevée en une seule fois. La section d'extension d'environ 2,5 km de Kunyang à la station Nangang adopte un tunnel à bouclier, comprenant les stations Nangang et Centre d'exposition de Nangang, dont environ 725 mètres se situent dans la portée juridique de la TR, formant une co-construction avec le TGV (Taiwan High Speed Rail) et le TR. En réponse aux délais de construction et aux besoins de délestage du trafic à Nangang, le Bureau a d'abord mis en service la section de Kunyang à la station Nangang le 25 décembre 2008, puis a ouvert la section de Nangang au Centre d'exposition de Nangang le 27 février 2011. ¹²

Le Nangang ici n'a pas le même rythme urbain que les paysages commerciaux de Zhongxiao Dunhua. Il est relié au ferroviaire, aux ateliers, aux expositions et aux espaces industriels. La Ligne BL intègre ces différents rythmes dans un itinéraire compréhensible pour les passagers, faisant de « aller à Nangang » non plus une direction vers la périphérie de la ville, mais plutôt vers un autre scénario de travail de la même région métropolitaine.

Image : Robert S. Donovan / Wikimedia Commons, CC BY 2.0. Photographié à la station Palais du gouvernement municipal de Taipei. ¹³

Le sens de la station Centre d'exposition de Nangang ne se limite pas à repousser la ligne bleue plus vers l'est. Le Bureau de génie du MRT classe la conception architecturale des stations de la Ligne BL en stations Nangang et Centre d'exposition de Nangang, et explique le Centre d'exposition de Nangang et le parc logiciel technologique de Nangang dans le même contexte de conception urbaine. La structure devient ainsi une entrée où l'industrie, les expositions et les correspondances se reconnaissent mutuellement, plutôt qu'une boîte souterraine responsable uniquement de l'embarquement et du débarquement. ¹⁴

📝 Note du conservateur : Ce qui est le plus remarquable dans la section de Nangang n'est pas « de combien de stations l'extrémité a été prolongée », mais l'ordre de mise en service qui a intégré le délestage du trafic, la co-construction ferroviaire et l'industrie des expositions dans le réseau à des moments différents. L'extrémité est de la ville n'est donc pas une extrémité fixe, mais une interface progressivement utilisée.

Le fait qu'une ligne puisse devenir la charpente d'une vie de quartier ne dépend pas de la vivacité de l'extrémité elle-même, mais de la stabilité de l'utilisation des correspondances et des arrêts intermédiaires. La Gare de Taipei superpose le ferroviaire, une autre ligne de MRT et la ligne de l'aéroport dans un même nœud souterrain ; Zhongxiao Fuxing croise les directions de navettisme de la Ligne BL et de la Ligne Wenhu ; Nangang relie le MRT au TR, aux activités d'exposition et aux espaces industriels. Ces nœuds produisent un effet qui dépasse la distance entre les stations de la Ligne BL : les passagers ne descendent pas nécessairement à chaque station, mais peuvent placer une ville plus lointaine dans le même programme grâce aux correspondances.

Image : NG LAU Hears / Wikimedia Commons, CC BY-SA 4.0. Photographié le 12 août 2019 à la Gare de Taipei. ¹⁵

Les statistiques de transport de voyageurs de la Société MRT de Taipei incluent la Ligne BL dans les statistiques du système à grand débit. Les données officielles fournissent également les totaux annuels et mensuels des lignes à grand débit, mais ne séparent pas les chiffres de la Ligne BL seule ; cet article ne confond donc pas le total du grand débit avec le trafic de la seule Ligne BL. ¹⁶

Cette limitation statistique nous rappelle également que l'importance de la Ligne BL ne réside pas uniquement dans le classement du flux de passagers d'une seule ligne. Son rôle ressemble plus à celui d'une charpente de réseau, reliant différentes lignes, stations et vies de quartier par les correspondances. Calculer le nombre de passagers d'une ligne est important. Comprendre combien de personnes ont commencé à placer différents endroits dans la même journée est peut-être plus proche de sa valeur urbaine.

✦ « Ce qui a été véritablement raccourci, ce n'est pas seulement la distance entre deux stations, mais la frontière de « là n'est pas ma portée de vie » dans les cœurs des gens. »

Les questions laissées par la ligne bleue

Le succès de la Ligne BL ne peut pas être écrit comme un conte urbain sans prix. Des études ont indiqué que la commercialisation des zones de station peut pousser les résidences vers l'extérieur, et la commodité des transports peut également faire re-stratifier le foncier et les prix immobiliers. ⁸ Les commerces reçoivent le flux de passagers, mais peuvent également subir la pression des flux de sortie, du tourisme et de la re-packaging de la vie locale existante. ⁷

Les études sur le TOD rappellent que si les transports en commun et le développement foncier ne sont pas accompagnés d'environnements piétonniers, d'utilisation mixte et d'intérêt public, ils ne peuvent être que « développement proche du MRT », et non une ville complète centrée sur les transports en commun. ¹⁰ La Ligne BL a rapproché les gens ; la ville doit encore répondre à la question de savoir si les gens peuvent parcourir en sécurité, confortablement et avec raison les derniers 500 mètres.

Ainsi, la question centrale de la Ligne BL n'est pas « a-t-elle changé Taipei », mais « à qui a-t-elle confié le changement ». Le Bureau de génie a décidé du tracé et des méthodes de construction, la Société MRT maintient les fréquences et les structures, les commerces locaux captent le flux de passagers, les développeurs recalculent la valeur du foncier, et les passagers votent par leurs déplacements quotidiens. Chacun ne détient qu'un petit segment, mais toute la ligne bleue est le résultat produit conjointement par ces petits segments.

Les derniers 500 mètres, là où la ville capture véritablement les gens

La Ligne BL amène les gens à la sortie de la station, mais le chemin suivant est toujours accompli par la ville elle-même. Le fait que la sortie fasse face au marché, que la rue souterraine soit clairement reliée à la galerie couverte, que les personnes âgées, celles qui poussent des poussettes et les personnes à mobilité réduite puissent éviter un détour, déterminent si la commodité du MRT atteint véritablement la vie. L'étude de Longshan Temple a déjà indiqué que l'insuffisance de la liaison piétonne entre la sortie et le quartier est l'une des raisons pour lesquelles la commodité des transports ne s'est pas automatiquement transformée en revenus commerciaux. ⁷

Par conséquent, les travaux de surface de la Ligne BL méritent d'être lus dans le même article que les travaux de tunnel. Les auvents autour des stations, les feux piétonniers, les galeries couvertes, l'art public, les interfaces de connexion des rues souterraines et les indicateurs commerciaux sont la grammaire qui traduit « arriver à la station » en « arriver au lieu ». Ils n'apparaissent pas dans les lignes colorées de la carte du réseau, mais déterminent si un passager se souviendra finalement d'un quartier avec du caractère ou d'un nœud adapté uniquement à la correspondance.

Il y a ici les devoirs que la Ligne BL laisse au futur. Le TOD ne doit pas être mesuré uniquement par les récompenses de volume de construction ; il faut également se demander si la zone de station a des usages variés, un environnement piétonnier continu et des espaces publics qui n'excluent pas les résidents existants. ¹⁰ Le MRT a rapproché la ville ; la ville doit toujours décider ce qu'elle laisse après ce rapprochement.

Conclusion : La ligne souterraine, le quotidien commun de surface

Le 24 décembre 1999, la Ligne BL a d'abord relié Ximen, Longshan Temple et le Palais du gouvernement municipal. En 2000, elle a atteint Kunyang. En 2015, elle s'est à nouveau étendue vers Dingpu. ^{1 2} Chaque mise en service a été le moment où une extrémité a été intégrée au quotidien.

Aujourd'hui, les passagers voient au quai le cercle bleu, les portes du train et la diffusion de la prochaine station. Peu de gens pensent que cette ligne a été rediscutée entre le aérien et le souterrain, qu'elle a dû traverser sous la Porte Nord, et qu'elle a été attendue pour équilibrer le développement de la région métropolitaine de Taipei. ¹

L'aspect contre-intuitif de la Ligne BL réside ici : plus elle est réussie, plus elle semble inexistante. Lorsque les gens de Banqiao peuvent aller travailler à Nangang le même jour, et que les gens de Nangang peuvent aller manger à Longshan Temple, la ville ne considère plus cela comme un exploit d'ingénierie, mais comme allant de soi.

Cette routine ne s'est pas formée naturellement. La Ligne BL est une couture souterraine planifiée, revendiquée, excavée, préservée, puis utilisée à nouveau par les gens qui prennent le train chaque jour. La Ligne BL n'a pas éliminé les différences entre Taipei et le Nouveau Taipei ; elle a simplement ajouté un chemin de va-et-vient entre ces différences.

La ligne bleue sur la carte du réseau n'a qu'une seule couleur, mais la carte de la vie a de nombreuses couches. Certains descendent à Longshan Temple pour acheter le petit-déjeuner, d'autres correspondent à Zhongxiao Fuxing pour aller au bureau, certains changent de bus à Kunyang, d'autres terminent leur journée de travail au Centre d'exposition de Nangang. La Ligne BL place ces différents objectifs dans la même direction, et la ville devient ainsi plus grande que les limites administratives dans les va-et-vient quotidiens. C'est le résultat le plus silencieux mais le plus profond de la ligne : elle a transformé les déplacements inter-villes nécessitant autrefois une organisation spéciale en une routine sans besoin d'explication, et a fait redéployer les frontières d'une région métropolitaine entre les pas et les trains, devenant une expérience commune vérifiable chaque jour.

Pour aller plus loin

• Présentation des lignes de la Société MRT de Taipei : Consultez le réseau actuel et le nombre de stations/longueur de la Ligne BL.
• Explication de la ligne de la Ligne BL du Bureau de génie du MRT de la municipalité de Taipei : Consultez l'historique des travaux de la Ligne Nangang et les décisions de mise en souterrain.

Sources des images

Fichier image : File:Taipei MRT Train C371 3CarSet No 3398.JPG, auteur Jiahwang, Wikimedia Commons, Creative Commons Attribution-ShareAlike 2.5 Generic. Image photographiée le 24 juillet 2006 à la station Beitou, intégrée via le lien chaud de Commons dans cet article, image non téléchargée.

Fichier image : File:MRT Taipei Main Station Platform 1 20070503.jpg, auteur Taiwan Junior, Wikimedia Commons, CC BY-SA 3.0. Intégrée via le lien chaud de Commons dans cet article, image non téléchargée.

Fichier image : File:2023 Taipei MRT official map.png, titulaire des droits d'auteur MRT de Taipei, utilisé selon l'avis de données ouvertes du site gouvernemental.

Fichier image : File:Taipei City Hall Metro Station Platform.jpg, auteur Robert S. Donovan, Wikimedia Commons, CC BY 2.0. Intégrée via le lien chaud de Commons dans cet article, image non téléchargée.

Fichier image : File:Platform 3 & 4, MRT Taipei Main Station 20190812.jpg, auteur NG LAU Hears, Wikimedia Commons, CC BY-SA 4.0. Intégrée via le lien chaud de Commons dans cet article, image non téléchargée.

Références