Tuyến tuyến Wenhú: Cách một tuyến metro biến thất bại thành một phần của đời sống đô thị

30 giây tóm tắt: Hôm nay, dòng màu nâu của Tuyến Wenhú đã quen thuộc với người dân Đài Bắc, nhưng tiền thân là tuyến Mộc Tằng từng trải qua hỏa hoạn, lốp bùng, vết nứt cột giữ và khủng hoảng niềm tin trước khi khánh thành. Bài viết bắt đầu từ năm 1996 với tuyến metro đầu tiên, theo dõi cách một hệ thống nước ngoài đã bị nhà sản xuất rời khỏi nhưng được đội ngũ Đài Loan tái hiểu, sửa chữa và cuối cùng trở thành hạ tầng vận chuyển hàng ngày xuyên qua đô thị. Trọng tâm không phải là danh hiệu "tuyến metro đầu tiên" mà là cách một hệ thống công cộng truyền lại kiến thức từ thất bại cho chuyến xe kế tiếp.

Nhìn nhanh dòng thời gian

Bảng này không nén Tuyến Wenhú thành bốn ngày tháng. Nó chỉ đặt độc giả ở cửa sổ đúng để bắt đầu, phần sau về kỹ thuật, hợp đồng và thay đổi đô thị sẽ được triển khai theo dòng thời gian này.

Ảnh: Lokseng01／Wikimedia Commons。Giấy phép: CC BY-SA 4.0。Chưa sửa đổi。Trang tệp: Wikimedia Commons

Ảnh: Jack.T／Wikimedia Commons。Giấy phép: CC BY-SA 4.0。Chưa sửa đổi。Trang tệp: Wikimedia Commons

Năm 1993, trong giai đoạn thử nghiệm của tuyến Mộc Tằng, hai vụ cháy rụi đã xảy ra. Năm 1995, tàu hỏa lại bùng hai vụ lốp do ép va chất lạ. Đến ngày 28 tháng 3 năm 1996, tuyến dài 10,9 km với 12 nhà ga mới chính thức trở thành tuyến metro thương mại đầu tiên của Đài Loan.^{3 2 5}

Lúc đó, người dân Đài Bắc không chờ đợi một phương tiện giao thông mới đẹp, mà chờ đợi một câu trả lời cuối cùng — một câu trả lời họ dám tin tưởng ngồi vào. Giọng điệu trong báo chí và tạp chí rất trực tiếp: ngày khánh thành của tuyến Mộc Tằng bị trì hoãn liên tục, người dân từ hỏi "Bao nhiêu để khánh thành?" sang hỏi "Dù đã khánh thành, các bạn có dám ngồi không?"⁶

Đây chính là nơi đáng nhớ nhất của Tuyến Wenhú. Đó không phải là một tuyến metro hiện đại suôn sẻ từ lập kế hoạch đến vận hành, mà là một dự án công cộng đã học cách tích hợp thất bại, sụp đổ niềm tin và cuối cùng tìm ra cách riêng để phục hồi.

Tuyến Wenhú không bắt đầu từ một tuyến đường

Hiện nay, Tuyến Wenhú được tạo thành từ đoạn Wenshan của tuyến Mộc Tằng và đoạn Nội Hồng được kéo dài và tích hợp sau này. Bài viết sẽ quay lại tuyến Mộc Tằng ban đầu, vì độ tin cậy và ý nghĩa đô thị của Tuyến Wenhú đều bắt nguồn từ điểm khởi đầu không ổn định này. Theo số liệu từ Sở Cao tốc Đài Bắc, tuyến Mộc Tằng đầu tiên khởi hành từ nhà ga Vười Rừng, đi qua khu phố Mạc Phàm và khu vực núi Phú Thọ, rồi đi vào đường hầm, nối tiếp đường Hòa Bình Đông, đường Phục Hư Nam-Bắc, kết thúc tại nhà ga Trung Tam Trung Học Quốc Gia. Tuyến đường gốc dài 10,9 km, với 12 nhà ga và một nhà bảo trì.³

Tuyến này chọn hệ thống bánh cao su tự động tải trọng trung bình. Lựa chọn này có lý do từ điều kiện đô thị. Đài Bắc cần một tuyến có thể phục vụ khu vực Mộc Tằng và Wenshan mà không cần xây dựng theo quy mô truyền thống của hệ thống tải trọng cao. Tuy nhiên, kích thước toa xe nhỏ và hệ thống điều khiển tự động phức tạp không giúp công việc tích hợp trở dễ dàng hơn. ^{3 1 4}

Tên gọi đầy đủ của Tuyến Wenhú là kết quả của sự kết nối giữa tuyến Mộc Tằng và tuyến Nội Hồng. Theo tài liệu của Sở Cao tốc, tuyến Nội Hồng khởi hành từ đầu cuối của nhà ga Trung Tam Trung Học Quốc Gia, đi qua đường Phục Hư Bắc, sân bay Mạc Sơn, Đại Trực và Nội Hồng, cuối cùng vào khu công nghiệp Nam Gong. Tuyến đường dài khoảng 14,8 km, với 12 nhà ga và nhà bảo trì Nội Hồng. Nhà bảo trì Nội Hồng và Mộc Tằng chung chịu trách nhiệm lưu trữ, kiểm tra, bảo dưỡng, sửa chữa và thử nghiệm các tàu của Tuyến Wenhú. ⁴

Tuyến Nội Hồng không phải là phần mở rộng ngay sau khi tuyến Mộc Tằng khánh thành. Theo lịch sử của Sở Cao tốc, sau khi tàu hỏa cháy trong quá trình thử nghiệm, Hội Đồng Thành phố Đài Bắc yêu cầu đánh giại lại lựa chọn hệ thống của tuyến Nội Hồng. Sau khoảng tám năm nghiên cứu và biểu quyết, cuối cùng vẫn quyết định áp dụng hệ thống tải trọng cao cao tốc. Sự trì hoãn này cho thấy hình dạng của Tuyến Wenhú không chỉ là kết quả của bản vẽ kỹ sư, mà còn là đường gấp mà sự cố, hội đồng và nhu cầu đô thị kéo dài. ⁴

Ảnh: Lokseng01／Wikimedia Commons。Giấy phép: CC BY-SA 4.0。Chưa sửa đổi。Trang tệp: Wikimedia Commons⁷

Metro không chỉ đặt tàu lên trên ray. Các công tác xây dựng, thiết bị điện tử, nguồn cung cấp điện, tàu hỏa, phanh và trung tâm điều khiển phải hiểu lẫn nhau tại cùng một thời điểm. Câu chuyện của Tuyến Wenhú thường quay lại câu hỏi dường như chỉ dành cho kỹ sư: mỗi hệ thống có thể hoạt động độc lập, nhưng không có nghĩa là chúng kết hợp lại sẽ hoạt động bình thường.

Cháy rụi không chỉ là một bộ phận hỏng

Tạp chí《Công nghệ Metro》số 50 do Sở Cao tốc Đài Bắc phát hành cung cấp mô tả chi tiết hơn so với tiêu đề tin tức. Hệ thống VAL256 của tuyến Mộc Tằng ban đầu được thiết kế để chạy với một toa xe đơn hoặc một cặp hai toa. Đài Bắc do nhu cầu vận chuyển, lần đầu tiên sử dụng hai cặp tàu, tổng cộng bốn toa. ¹

Vấn đề nằm ở sự thiếu đồng bộ giữa tín hiệu thúc đẩy và phanh của hai cặp tàu. Khi hành động phanh của một cặp tàu không đồng bộ với cặp kia, bánh phanh có thể ép mạnh vào đĩa phanh, tạo ra nhiệt độ cao và đốt cháy lốp cao su. Giải thích này không đổ lỗi cho một con ốc vít, mà chỉ ra sự mất kết nối giữa cách bố trí tàu, logic điều khiển và cơ chế phanh. ¹

Sau vụ cháy đầu tiên, nguyên nhân thực sự chưa được loại trừ ngay lập tức. Nửa năm sau, vụ cháy thứ hai xảy ra, gây ra không chỉ là sự bất tiện đơn thuần mà là câu hỏi "liệu hệ thống này thực sự đã được hiểu không?" ¹

Những nghi ngờ này sẽ để lại dấu vết trong đô thị. Báo cáo hồi sinh của《Đài Loan Ánh Sáng》viết rằng vết nứt cột giữ, tàu cháy, lốp bùng và lệch đường liên tục xảy ra, những tai nạn trong giai đoạn thử nghiệm của tuyến Mộc Tằng gần như tạo thành một lịch sử riêng của chúng. ⁶ Một tuyến metro chưa khánh thành đã học cách trở thành tin tức.

Vết nứt cột giữ và giao diện kỹ thuật

Ngoài các sự cố liên quan đến tàu, tuyến Mộc Tằng còn có vấn đề trong công trình xây dựng. Tạp chí Công nghệ Metro ghi nhận, vết nứt cột giữ của tuyến Mộc Tằng liên quan đến thiết kế và điều kiện thi công. Để đẹp mỹ quan, kích thước cột giữ được thu nhỏ lại, khiến thép cường độ quá dày đặc, khiến bê tông khó trộn đều, sau đó phải có chuyên gia kiểm tra và dùng thép phủ bọc để củng cố. ¹

Dù trông như hai câu chuyện riêng biệt, thực ra chúng đều chỉ về cùng một vấn đề cốt lõi: phần khó nhất của một dự án công cộng lớn không phải là tìm một hệ thống được quảng cáo là tiên tiến nhất, mà là để các chuyên ngành khác nhau chia sẻ cùng một trách nhiệm tại hiện trường.

Việc củng cố cột giữ trước khi khánh thành cũng kéo theo vấn đề hợp đồng. Tạp chí Công nghệ Metro ghi nhận, sự trễ trong việc giao thi công của tuyến Mộc Tằng khiến công ty Matra phải hoãn nhập cuộc và đưa ra yêu cầu bồi thường chi phí. Sau này, trọng tài đã chỉ ra rằng việc chia lẻ hợp đồng quá mức, giao diện phức tạp, khó tích hợp và khó thực hiện hợp đồng là những nền tảng quan trọng. ¹

Các vụ sửa chữa của Điều Hành Viên Nhà nước năm 2010 và công bố năm 2016 đã xem xét lại hệ thống điện tử của Tuyến Wenhú bằng ngôn ngữ hơn là hình thức. Trong vụ án, hệ thống điện tử được xác định là nền tảng của Tuyến Wenhú, nhưng Sở Cao tốc không yêu cầu kiểm tra tư cách nhà thầu trước khi đấu thầu, cũng như không yêu cầu đề xuất dịch vụ kỹ thuật. Điều Hành Viên Nhà nước cũng chỉ ra rằng việc thực hiện và khảo sát sau khi đấu thầu không đủ cẩn trọng, dẫn đến tai nạn thường xuyên sau khi khánh thành. ⁸

Khoảng thời gian rất quan trọng. Các vụ sửa chữa của Điều Hành Viên Nhà nước không phải là tin tức vào những năm 1990, mà là một cuộc kiểm tra hình thức chính thức sau nhiều năm. Khi đặt hai thứ này cạnh nhau, ta có thể thấy hai cách nhớ của tuyến Mộc Tằng: người ta thấy sự cố và trì hoãn vào thời điểm đó, trong khi các cuộc điều tra sau này hỏi tại sao việc mua sắm, giao diện và thực hiện lại để cho phép sự cố tái diễn.

Trước khi khánh thành, niềm tin đã đến đích

Ngày 27 tháng 2 năm 1996, tuyến Mộc Tằng bắt đầu cho hành khách dùng thử miễn phí.《Đài Loan Ánh Sáng》ghi nhận, trong bốn tuần thử nghiệm, tổng số lượt người lên đến hơn 1,8 triệu lần, ngoài một vài lần hỏng nhỏ, không có tai nạn nghiêm trọng. ⁶

Giai đoạn thử nghiệm miễn phí không chỉ là hoạt động quảng bá, mà cũng giống như một cuộc thử áp lực do công dân tham gia. Đội ngũ kỹ thuật cần quan sát cách tàu, nhà ga và đông đúc hoạt động cùng nhau, trong khi công dân dùng cơ thể mình để quyết định liệu họ có sẵn sàng giao phần đi lại hàng ngày cho nó không.

Sau khi chính thức vận hành vào ngày 28 tháng 3, tuyến Mộc Tằng trở thành tuyến đường thương mại đầu tiên của Đường sắt Đài Bắc. Nó nối liền Vười Rừng, Mộc Tằng, Mạc Phàm và trung tâm thành phố, đưa metro lần đầu tiên ra khỏi hiện trường xây dựng và trở thành một phần của đời sống đô thị. ³

Do đó, khung cảnh khánh thành có hai tốc độ. Một tốc độ là tàu hỏa di chuyển trên ray cao tốc, và một tốc độ khác là dân chúng chậm rãi thay đổi từ "không dám ngồi" sang "ngày mai có thể ngồi". Niềm tin công cộng không tự động xuất hiện chỉ vì cắt băng, mà phải qua từng lần đến đúng giờ.

Ngày 4 tháng 7 năm 2009, tuyến Nội Hồng chính thức tham gia vận hành, và tuyến Mộc Tằng và Nội Hồng kết hợp thành Tuyến Wenshan-Nội Hồng, sau đó theo hệ thống mã số tuyến đường, đặt tên là BR Tuyến Wenhú. Ngày này không chỉ là lễ cắt băng của phần mở rộng, mà còn biến tuyến metro đầu tiên phục vụ khu vực Wenshan thành một tuyến liên tục chạy qua sân bay, Đại Trực và Nội Hồng, nối liền vòng đời sinh hoạt ở phía đông Đài Bắc. ^{3 4}

Ảnh: Lokseng01／Wikimedia Commons。Giấy phép: CC BY-SA 4.0。Chưa sửa đổi。Trang tệp: Wikimedia Commons⁹

Sau khi Matra rời đi, ai sẽ sửa chữa hệ thống này

Hai tháng sau khi khánh thành, một khủng hoảng mới xuất hiện. Theo nhật ký thời gian của Báo Liên Đoàn, Matra rời đi bất ngờ do vấn đề hợp đồng, đồng thời cấm nhà thầy phụ cung cấp phụ tùng cho Công ty Đường sắt Đài Bắc, khiến tuyến Mộc Tằng bị ngưng hoạt động lâu dài. Báo cáo cũng ghi nhận, vào thời điểm đó, Thị trưởng Đài Bắc Chen Shuibian đã nêu câu nói "Matra không kéo, chúng ta tự kéo". ²

Câu nói này được nhớ lại không chỉ vì nó có nhịp điệu đẹp, mà vì nó biến một khủng hoảng hợp đồng trừu tượng thành một lời hứa chính trị mà công dân có thể nghe thấy: nếu nhà sản xuất không còn hỗ trợ, Đài Bắc có thể tự đưa tàu chạy được không?

Sở Cao tốc Đài Bắc năm 2026 khi ông xem lại 30 năm lịch sử của tuyến Mộc Tằng, chỉ ra rằng khi kỹ sư Matra rời đi, họ đã mang theo sổ tay sổ công thức phần mềm quan trọng. Do đó, Đường sắt Đài Bắc phải nhanh chóng thiết lập khả năng vận hành và bảo trì mà không có sự hỗ trợ từ nhà sản xuất. ⁵

Tuy nhiên, vẫn cần giữ một khoảng cách. Bản tóm tắt chính thức của Sở Cao tốc năm 2026 là ký ức sau này của tổ chức, không đồng nghĩa với hồ sơ gốc đầy đủ vào năm 1996. Nhưng nó kết hợp với bản tóm tắt sự kiện của Báo Liên Đoàn và mô tả của Tạp chí Công nghệ Metro về việc học tập kỹ thuật, cho thấy những vấn đề sau khi rời đi không chỉ là một vài bộ phận, mà là kiến thức nằm ở tay ai. ^{2 5 1}

Tạp chí Công nghệ Metro gọi những khủng hoảng này là "học tập dự án hướng sự kiện", và đặt lý do cháy, trọng tài và cách khẩn cứảnh cột giúp trong cùng một bối cảnh kỹ thuật. Cách sắp xếp này hữu ích hơn so với "dãy thất bại liên tiếp", vì nó hỏi mỗi lần thất bại cuối cùng để lại phương pháp làm việc nào có thể sao chép lại. ¹⁰

Sau đó, Đường sắt Đài Bắc phát triển linh kiện thay thế thông qua nghiên cứu và phát triển, tăng cường giám sát, cải tiến phần cứng và hợp tác với các nhà sản xuất địa phương để phát triển phụ tùng và vật liệu. Cơ quan chính thức mô tả giai đoạn này như một bước ngoặt để phá vỡ sự độc quyền của nhà sản xuất và đặt nền tảng cho nền kinh tế bảo trì nội địa. ⁵

Từ góc độ kỹ thuật, đây là một cuộc chuyển giao công nghệ bị buộc phải thực hiện. Từ góc độ đô thị, đó là một bài học về dịch vụ công cộng không chỉ có thể sử dụng mà còn phải hiểu và bảo dưỡng.

Metro thay đổi không chỉ là việc đi lại

Sau khi tuyến Mộc Tằng khánh thành, những thay đổi mang lại bởi metro nhanh chóng vượt ra ngoài lĩnh vực giao thông. Nghiên cứu học thuật lấy các nhà ga và khu vực xung quanh tuyến Mộc Tằng làm đối tượng, phân tích sự thay đổi trong việc sử dụng đất cho thương mại, nhà ở và cơ sở hạ tầng công cộng. Nghiên cứu coi nhà ga như một nút thắt trong việc tái phân bổ không gian đô thị, thay vì chỉ là nơi lên/xuống. ¹¹

Báo cáo của《Đài Loan Ánh Sáng》cũng bắt được sự chuyển đổi này. Các đoàn du khách từ miền nam mang theo cờ hiệu đến nhà ga để "tham quan" tàu điện hiện đại, khu vực thương mại và khu vực Vười Rừng xuất hiện đông người. Đối với những người lần đầu lên xe, metro không phải là công cụ đi lại hàng ngày, mà là danh lam thắng cảnh mới đáng ngắm của Đài Bắc. ⁶

Nhiều năm sau, truyền hình công cộng Đài Bắc xem lại 30 năm của tuyến Mộc Tằng, mô tả nó như một tuyến dần xây dựng khả năng vận hành và bảo trì từ "nhiệm vụ khó khăn nhất". Báo cáo đồng thời nhắc nhở, mức vé rẻ, chi phí điện, chi phí nhân sự và chi phí vận hành tăng lên vẫn là thách thức hiện tại của Đường sắt Đài Bắc. ¹²

Điều này khiến tuyến Mộc Tằng không bị kẹt lại trong một câu chuyện thành công đẹp đẽ. Những vấn đề ban đầu của nó là liệu có an toàn để khánh thành, và những vấn đề sau này là liệu có thể cung cấp dịch vụ lâu dài với chi phí hợp lý. Tiếp đón khả năng tích hợp kỹ thuật, sau đó kiểm tra tài chính và quản trị của dịch vụ công cộng.

Đạo đức kỹ thuật mà Tuyến Wenhú để lại

Tuyến Wenhú thường bị đơn giản hóa thành "phần sau của tuyến metro đầu tiên của Đài Loan". Nhãn hiệu này không sai, nhưng quá nhẹ nhàng. Nó che đi những vết nứt trước khi khánh thành, những vụ cháy trong quá trình thử nghiệm, sự châm biếm của xã hội về an toàn và sự lúng túng phải tìm lại kiến thức sau khi hợp đồng bị gián đoạn.

Nếu chỉ nhớ ngày 28 tháng 3 năm 1996, ta sẽ coi metro như một sản phẩm hoàn chỉnh. Nhưng nếu đặt hỏa hoạn năm 1993, lốp bùng năm 1995, thử nghiệm năm 1996 và sự rời đi, cùng với các cuộc điều tra và kiểm tra kỹ thuật sau này trên cùng một dòng thời gian, ta mới thấy nó thực sự là một quá trình học tập. ^{2 6 1 8}

Đây cũng là lời nhắc thực sự hữu ích cho các kỹ sư ngày nay từ Tuyến Wenhú: độ tin cậy của hệ thống không được tuyên bố trong bản trình bày, mà là sau khi sự cố xảy ra, đội ngũ có tìm ra nguyên nhân, lưu giữ kiến thức, sửa chữa giao diện và để chuyến xe kế tiếp vẫn khởi hành đúng giờ hay không.

Ba mươi năm sau, Tuyến Wenhú không cò là tuyến Mộc Tằng mà người dân ngờ vựng nữa. Nhưng đô thị vẫn đang sử dụng những gì nó để lại mỗi ngày, và vẫn phải chịu đựng chi phí của hệ thống lớn. Thành công thực sự không phải là chưa bao giờ mắc lỗi, mà là lỗi không bị giấu giấu, cuối cùng trở thành một khả năng mà bất kỳ ai cũng có thể tiếp quản.

📝 Ghi chú của người biên tập
Tuyến Wenhú không nên chỉ được nhìn nhận như một tuyến đường màu nâu, cũng không nên chỉ được ghi nhớ như một lịch sự cố của tuyến Mộc Tằng. Điều thực sự thú vị của nó là cùng một hệ thống công cộng, nó để lại ba dòng thời gian: thất bại trước khi khánh thành, sự độc lập sau khi nhà sản xuất rời đi và sự ổn định mà hành khách hôm nay gần như không để ý đến. Đây là phán đoán của người biên tập, không phải trích dẫn trực tiếp từ bất kỳ nguồn nào.

Đọc thêm

Có thể tham khảo tài liệu của Sở Cao tốc Đài Bắc, Tạp chí Công nghệ Metro và các vụ sửa chữa của Điều Hành Viên Nhà nước. Ba nguồn này cung cấp góc nhìn khác nhau về hiện trạng, học tập kỹ thuật và kiểm tra hình thức.

Tài liệu tham khảo