Туристические автобусы: «Железные коробки», возившие тайваньцев в горы и к морю шестьдесят лет — почему они постоянно попадают в аварии?

13 февраля 2017 года в 21:30 на развязке Нангань системной развязки, соединяющей нацмагистраль №5 с нацмагистралью №3. Туристический автобус, возивший группу на цветение сакуры в ферму Улин, свалил с эстакады съезда, кузов распался, 33 человека погибли на месте, 11 получили тяжёлые травмы¹. Водитель Кан Юсюнь в день аварии вышел на линию в 4 утра и работал без перерыва более 16 часов; он сам также погиб в автобусе². Прокуратура впоследствии прекратила дело по всем подозреваемым, потому что «обвиняемого установить невозможно»³ — катастрофа, унесла 33 жизни, закончилась тем, что юридически никто не несет ответственности.

30 секунд, чтобы понять: Туристические автобусы — самый народный туристический транспорт послевоенного Тайваня, от «автомобилей» при Железнодорожном департаменте эпохи японского правления, «Цзиньмахао» 1959 года и «девушек Цзиньма» в шляпках-корзиночках, до «диких кур», правивших бал на нацмагистралях 1980-х, а затем — паломнических групп, корпоративных выездов и школьных экскурсий сегодня — у почти каждого тайваньца есть воспоминание «петь караоке в туристическом автобусе». Но эта отрасль долгое время была заложником системы «каосян» — владельцы автобусов оформляются в турагентства, турагентства демпят цены за туры, водителей заставляют перерабатывать. После «Дэжэньхуа» лимит рабочего времени изменился с «никто не контролирует» на «11 часов — штраф 90 тысяч»⁴, а с 1 января 2026 года станет обязательной установка оборудования идентификации водителя с проходом по карте⁵. Но пока рынок правит низкая цена тура, следующая авария — лишь вопрос времени.

От японских «автомобилей» к послевоенному приёму: забытое исток

Чтобы говорить о туристических автобусах, нужно вернуться в японскую эпоху. Тогда пассажирские автобусные перевозки Тайваня делились на две части: магистральные линии вел Транспортное бюро Генерального губернатора через Железнодорожный департамент, второстепенные маршруты — более 20 частных предприятий «автомобилей» (自動車), акции которых в основном принадлежали японцам⁶. Так называемые «автомобили» — это японское название для машин — эти предприятия в Синьчжу, Цзяи, Пиндуне и других местах эксплуатировали короткие маршруты, используя импортные небольшие автобусы или автобусы, оборудование было примитивным, дороги бездорожьем, но это были жизненные артерии связи городов и поселков с внешним миром.

Профессия проводника родилась именно тогда. В 1944 году 14-летняя Ю Лю Цзюлань сдала экзамен и стала проводницей в Тайваньской железнодорожной акционерной компании (предшественнице Синьчжоу кэюнь) — она изначально поступила на операционистка в полицию Даху, но перешла к проводникам, потому что зарплата была выше; в конце войны ей приходилось прятаться от налётов и перевозить раненых⁷. В тайваньском диалекте «проводник» (車掌) транслитерирован из японского «сясё», звучит как «чэцзяньцза» (tshia-tsiáng-á), это слово использовалось вплоть до 1980-х.

После 1945 года наступил хаотичный период: японские акции в 1946 году принял Тайваньское провинциальное автодорожное бюро, направив своих сотрудников в советы директоров и ревизионные комиссии, частные акции реорганизовали в автобусные компании по законам Китайской Республики — зачатки Фэньюань кэюнь, Синьчжу кэюнь, Цзяи кэюнь, Пиндун кэюнь, Гаосюн кэюнь и других сформировались именно в эти годы⁶. При приёме японских автомобилей царил хаос: состояние машин разное, запчастей не было, водителей плохо обучали, к тому же после 1949 года потребность в перевозке демобилизованных военных и граждан, переехавших на Тайвань, влилась в автобусные перевозки, которые по логике «военной/эвакуационной» работы постепенно переориентировались на гражданский туризм. В это же время, в 1950-х, зародились частные малые автобусные перевозки — многие боссы покупали одну-две машины и вешали их на автобусные компании для разовых заказов, это и стало зачатком правовой базы будущих «каосян» и «аренды целого автобуса».

От «Цзиньмахао» к «Гуангуанхао»: золотая эпоха автобусных перевозок

Настоящим массовым явлением «поездка на дальнем автобусе» стало благодаря «Цзиньмахао», запущенному автодорожным бюро в 1959 году — название от «Цзиньмэнь, Мацзу» (Киньмэнь, Мацзу), кузов с кондиционером, стюардессы в узких юбках-карандашах, маршрут из Тайбэя в Гаосюнь, Тайдун, Хуалян⁸. В 1961 году «Цзиньмахао» вышло на только что открытую Среднюю поперечную магистраль (Чжунхэнь), став главным транспортом для туризма в Лишань, на фотографиях Лишанской станции того времени стоят рядами ожидающие подъёма в горы «Цзиньмахао»⁹. После полного открытия нацмагистрали Чжуньшань в 1978 году автодорожное бюро запустило улучшенный «Гуангуанхао», двухрядные сиденья, кондиционер, пассажиры того времени называли его «подвижным отелем»¹⁰.

Но «автодорожное бюро / Тайвань кэюнь» — это госкорпорация, ходившая по фиксированным маршрутам. Настоящий «туризм» вела другая отраслевая линия — отрасль — туристические автобусы. Их правовое определение особенное: «деятельность по аренде по заказу клиентов»¹¹. То есть туристические автобусы не могут продавать отдельные билеты как обычные автобусы, они обязаны сдавать в аренду «целым автобусом» турагентствам, школам, храмам, компаниям. Эта особенность «аренды целого автобуса» позже стала структурной причиной аварий.

Стоит отметить, что «стевардизация» «девушек Цзиньма» на самом деле была брендовой стратегией автодорожного бюро — с 1959 года частные малые туристические автобусы уже начали появляться поодиночке, автодорожному бюро нужно было более высоким уровнем сервиса закрепить бренд «национальной команды», чтобы удержать монополию.

Девочки Цзиньма: первая поколение «стюардесс» тайваньских дорог

Когда в 1959 году «Цзиньмахао» вышло на линию, автодорожное бюро впервые набрало 20 «девушек Цзиньма» для обслуживания в пути. Они носили синие узкие юбки-карандаши, кепки-корзиночки, чёрные сумки через плечо, работа — «свистеть, помогая водителю парковаться у платформы, обслуживать пассажиров в салоне» — раздавать горячие полотенца, наливать чай, объявлять остановки, успокаивать качающихся⁸.

Конкурс на «девушек Цзиньма» тогда был не легче отбора в стюардессы: рост, образование, манеры, иностранные языки — ни в чём нельзя было уступать, зарплата 600 юаней — в два раза выше зарплаты учителя начальной школы¹². Конкурс огромен, проходной процент менее десяти. Первое поколение «девушек Цзиньма» до сих пор приглашают в СМИ для «сборов» воспоминаний, близкие к 70 годам демонстрируют фокус с одной рукой — переворачивать чашку, наливая чай, это самая душевная страница истории тайваньского транспорта¹³.

С 1960 по 1970 годы в автобусах автодорожного бюро, туристических автобусах, даже городских автобусах ещё были проводницы, это детство многих пяти-шестиклассников. Только в 1980-х, когда водители начали сами принимать оплату, распространились автоматные кассы, профессия проводника постепенно исчезла с тайваньских улиц: уход «девушек Цзиньма» (1980 год — остановка «Цзиньмахао») почти поставил точку в этой истории⁸.

Паломнические группы, корпоративные выезды и караоке: железная коробка народного туризма

Для послевоенных тайваньцев туристический автобус — не просто транспорт, а социальное пространство.

После 1970-х, с экономическим взлётом и введением пятидневной рабочей недели, три больших запроса — корпоративные выезды, школьные экскурсии, храмовые паломнические группы — поднесли отрасль туристических автобусов на пик. Паломничество в Бэйгань Чаотьянь гунь и Дацзя Чжэньлань гунь задействовало сотни автобусов. Выпускные поездки средних и начальных школ — это самое раннее воспоминание о «туристическом автобусе» у многих шестнадцати-семнадцатилетних: караоке-микрофон в салоне, чехлы на сиденьях из пластика, холодильники и бенто на задних рядах — почти общие сенсорные воспоминания всего поколения.

Появившаяся позже Алоха кэюнь (основана в 1999 году) представляет другой вид трансформации: изначально это была компания нацмагистралей, после открытия ВСЖ в 2007 году потеряла пассажиров, а под ударом COVID-19 в феврале 2022 года остановила рейсы, в августе официально трансформировалась в компанию туристических автобусов, выживая за счёт чартерных туров и трансферов из аэропорта¹⁴. Это отражение того, как в эпоху ВСЖ автобусные перевозки вынуждены «бежать» на рынок туристических автобусов, и предвестие структурной трансформации, которой вся отрасль неизбежно столкнётся в 2020-х.

«Дикие куры»: серые джунгли нацмагистралей 1980-х

Если «каосян» — структурная болезнь отрасли туристических автобусов, то «дикие куры» — это раннее гнойное ранение этой болезни.

История возвращается к 1978 году, после открытия нацмагистрали Чжуньшань. Тогда дальние перевозки монополизировало госкорпорация Тайвань кэюнь (автобусы автодорожного бюро), билет Тайбэй — Гаосюнь стоил 350 юаней, рейсов мало, билеты покупали в очередях до темноты. На рынке был огромный неудовлетворённый спрос: кто-то придумал схему — взять легальную лицензию туристического автобуса, нелегально набирать разовых пассажиров у вокзалов, брать плату за голову, цена в два раза ниже Тайвань кэюнь, состояние машины иногда даже лучше, чем у «Гуангуанхао». Это и есть так называемые «дикие куры»¹⁵.

Слово «ячжи» (野雞) из тайваньского сленга, изначально означало проституток, позже перешло к «без лицензии, набирающим пассажиров где угодно» нелегальным перевозчикам. В 1980-х у Тайбэйского вокзала, Тайчжуньского Дычэнь вокзала, у заднего вокзала Гаосюня постоянно толпились парни с бумажными табличками, кричащие «Тайбэй, Тайчжунь, Синьчжу», туристические автобусы стояли в переулках в ожидании. Приходила полиция — пассажиры разбегались, машины сразу уезжали, через час снова возвращались: эта игра в кошки-мышки длилась целых десять лет¹⁶.

Проблема «диких кур» не только в «нарушении». Потому что туристические автобусы по определению могут только «сдавать целым автобусом», не должны продавать билеты по головам, страховка машины не покрывает такую модель работы: при аварии пассажиры даже компенсацию не получают. Плюс водители, чтобы сделать больше рейсов, владельцы, чтобы снизить издержки — перегруз, превышение скорости, плохое обслуживание машины — всё сразу. Множество крупных аварий туристических автобусов на нацмагистралях 1980-х, за кулисами почти всех — «дикие куры».

Перелом в 1989 году. После летних петиций и протестов промышленников Минтранс наконец открыл нацмагистрали для частников, Туньлянь кэюнь стала первой легальной частной компанией нацмагистралей, 17 ноября 1989 года первый рейс из Тайбэя и Гаосюня в обе стороны, цена билета сразу срезали до 60-70% от Тайвань кэюнь, прямо вызвав на бой десятилетия монополии автодорожного бюро¹⁵. Рынок «диких кур» поглотили легальные игроки, термин медленно сошёл со страниц новостей.

Но «дух диких кур» не исчез на самом деле. После 2010-х всё ещё встречаются туристические автобусы, нелегально занимающиеся перевозками по нацмагистралям, случаи, выявленные надзорными органами, периодически всплывают в новостях[^17]: пока на рынке есть спрос на «дешево, удобно, не спрашивай подробностей», туристические автобусы будут вечно качаться между легальным и нелегальным серыми зонами.

Каосян: политическая экономия этой отрасли

Самая ключевая структурная проблема отрасли туристических автобусов называется «каосян».

Согласно пункту 2 статьи 19 «Правил управления автомобильными перевозками», для ведения деятельности туристических автобусов нужно получить лицензию компании, минимальный уставный капитал, минимальное количество машин, собственное помещение, собственный ремонтный цех¹⁷. Эти пороги изначально ставились для «исключения мелких игроков, предотвращения вытеснения хороших плохими», но реальный эффект оказался прямо противоположным: отдельные владельцы машин не могут потянуть эти постоянные расходы, поэтому используют схему «лично покупают машину (несколько миллионов за штуку), вешают её на какую-то компанию». Машина личная, но лицензия, страховка, регистрация бизнеса — на имени компании, компания каждый месяц берёт «плату за каосян» (от нескольких тысяч до десятков тысяч за машину).

Эта схема была выставлена на свет в 2017 году при деле «Дэжэньхуа»: аварийная машина висела на Юйли туньюнь, но на самом деле из 136 машин Юйли почти сотня — каосян-машины, а турагентство «Дэжэньхуа» тоже «висело на Юйли» и нелегально вело деятельность туристических автобусов два года¹⁸. Цзяньчаюй в предписании Цзяотунбу Гунлю цзунцюй, Гуаньгуанцюй, Лаодунбу прямо написала: модель каосян приводит к «необоснованной эксплуатации трудовых прав водителей и угрозе безопасности пассажиров», надзорные органы «не смогли законно обеспечить проверки и наказания»¹⁹.

Эта схема порождает три фатальные проблемы:

Первая, размывание ответственности. При аварии турагентство ссылается на компанию автобусов, компания — на каосян-владельца, владелец — на водителя. Судебная практика часто признаёт компанию автобусов несущей солидарную ответственность²⁰, но при реальном взыскании компания часто выводит активы или объявляет банкротство, пострадавшие получают решение суда, но не могут его исполнить. Дело «Дэжэньхуа» Шылинь дицзяньшу закрыла с прекращением по 8 подозреваемым, причина — «обвиняемого установить невозможно»[^3]: это почти неизбежный результат системы каосян.

Вторая, обвал цен. Каосян-владельцы, чтобы покрыть кредит на машину, бензин, обслуживание, вынуждены хватать заказы любой ценой. Турагентства знают, что владельцы в отчаяньи, и демпят цены, плюс многослойная субаренда — «дешевые однодневные туры» с 1990-х — плод этой структуры: цена тура нереально низка, компании выживают только за счёт откатных с торговых остановок, принудительных покупок, водителей заставляют гонять два-три маршрута в сутки. Классическое «малый капитал входит, большой риск выносится наружу»: постоянные издержки поглощает владелец, риск в конце концов платят жизни пассажиров.

Третья, реформы не задевают ядро. После «Дэжэньхуа» общественное возмущение, предписание Цзяньчаюй, Цзяотунбу обещало «всесторонне пересмотреть каосян», но к 2026 году система каосян до сих пор не отменена коренным образом, фокус недавней политики надзорных органов даже сместился на хаос с лицензиями каосян в такси. Что касается туристических автобусов, много лет реформы обходят ядро, застревая на поверхностных инструментах «установка GPS, повышение штрафов, проведение оценок».

Дэжэньхуа, Алишань, Мэйлин: кровавый журнал аварий

Крупные аварии туристических автобусов на Тайване повторяются каждые несколько лет почти по расписанию.

12 декабря 2010 года, на дороге Дапан в селе Дабань Алишань туристический автобус свалил в овраг, 3 мертвых, 25 раненых²¹.

19 июля 2016 года, на съезде аэропорта Таоюань нацмагистрали №2, туристический автобус с группой из Ляонин загорелся, двери не открылись, в автобусе 26 человек: 24 туриста с материка, водитель и гид — все погибли. Цзяньчаюй позже предписала Цзяотунбу, указав на грубые нарушения в конструкции аварийных выходов, обучении эвакуации, управлении каосян²².

13 февраля 2017 года, «Дэжэньхуа» группа на сакуру нацмагистраль №5 перевернулась, 33 мертвых. Водитель Кан Юсюнь в день аварии работал с 4:30 утра до 21:00, непрерывное рабочее время более 16 часов, в начале года только что лишили прав за пьяное вождение, компания всё равно выпустила его на линию².

20 марта 2024 года, в Жэньву Гаосюня туристический автобус со скаты Алишань самовольно врезался в водосточную трубу, водитель Дэн в день аварии уже был на смене 15 часов²³.

28 апреля 2025 года, на эстакаде Вяньян нацмагистрали №1 в Таоюане, туристический автобус в движении задымился из двигателя и загорелся, водитель экстренно остановился на обочине, эвакуировал 24 пассажира, машину тут же поглотило пламя, водитель глаза пострадали от дыма, двое пассажиров легкие травмы[^25]: как быстро ушло время на эвакуацию, как быстро горел кузов — снова доказали, что уроки горения автобуса на нацмагистрали №2 в 2016 году отрасль не усвоила на самом деле.

После каждой аварии надзорные органы заявляют о «всестороннем пересмотре», но следующая авария неизменно приходит в течение нескольких лет. Глава аварий в этой статье занимает лишь одну седьмую, но они — самый прямой термометр болезней всей отрасли.

11 часов, проход по карте, распознавание лиц: новый порядок с 1 января 2026 года

Самый важный правовой прогресс после «Дэжэньхуа» произошёл в 2022 году: Цзяотунбу изменила пункт 4 статьи 86 «Правил управления автомобильными перевозками», чётко установив: рабочее время водителя туристического автобуса от явки до конца смены не более 11 часов, непрерывное вождение не более 4 часов, нарушение — штраф до 90 тысяч⁴.

Но дыра на исполнительном уровне очевидна: тахограф записывает только «машину», не «человека». Одну машину может вести в гору водитель А, с горы — водитель Б, раздельно считая — оба в норме: пока надзорный орган не докажет, что за рулём один и тот же человек, штрафы — мёртвая буква.

Поэтому появился новый порядок с 1 января 2026 года: Цзяотунбу 27 апреля 2025 года опубликовала изменения в «Правилах управления автомобильными перевозками», обязав 전국 около 14 тысяч туристических автобусов установить «оборудование идентификации водителя», перед сменой водитель обязан идентифицироваться по служебной карте, IC-карте или распознаванию лица, в связке с тахографом и GPS надзорный орган сможет точно знать «кто сколько водил»⁵. Аналитический отчёт Лифаюй фачжую от мая 2025 года также указывает, что эта система закрывает дыру в контроле «разделения машины и человека», существовавшую с 2017 года²⁴.

Но споров у нового порядка немало: Гунлю цзунцюй субсидирует максимум 2000 юаней за машину, полная установка (считыватель, датчики, бэкенд) стоит 3000–10000 юаней, разницу поглощает разницу компания, профсоюжи протестовали против затрат за счёт водителей²⁵. Турагентства должны скорректировать маршруты, избегать гонок. Но в структуре низких цен туров исполнение в конце концов всё равно опирается на ресурсы контроля, а не на самодисциплину компаний. Пассажирские «непристегнутые ремни», конструктивные дефекты аварийных дверей и другие старые проблемы в этой волне поправок тоже не решены.

Цифры отрасли: 14 тысяч машин, 900 компаний, и структурное сокращение

По последнему «Обследованию состояния эксплуатации туристических автобусов» статистического управления Цзяотунбу, к концу 2021 года в Тайвань-Миняне всё ещё было 907 компаний туристических автобусов, около 14 тысяч машин в эксплуатации²⁶. На фоне конца 2015 года — 944 компании, 16 830 машин²⁷ — и число компаний, и число машин пали: за шесть лет машин стало почти на 3000 меньше. За этим три давления одновременно:

• ВСЖ откусывает рынок внутриостровного туризма: после открытия ВСЖ в 2007 году структурно упал спрос на дальние групповые туры по западному коридору, чартеры из «точка-точка» сместились на «трансферы внутри туристических зон».
• Рост индивидуального туризма: молодежь предпочитает малые группы, автопутешествия, приложения для бронирования отелей, спрос на аренду целого автобуса сходится к верхнему пределу.
• Удар COVID-19: 2020–2022 годы групповый туризм практически остановился, часть компаний закрылась, часть машин списали без замены. Новые регистрации машин к 2025 году всё ещё не вернулись к довоенному уровню.

Но давление старения парка усилилось. Туристические автобусы по закону могут эксплуатироваться 15 лет (большие автобусы категории А), но под давлением рынка с низкой маржинальностью многие компании качают машины до предела. Аварийная машина «Дэжэньхуа» 2017 года вышла с конвейера в 2009 году, уже 8 лет в эксплуатации. Распался кузов при высокоскоростном перевороте — «конструктивная прочность» стала одним из ключевых пунктов послеаварийного разбора.

Отрасль одновременно сталкивается с тремя нерешёнными вызовами трансформации: электрификация зелёных автобусов политикой толкается медленно, компании ждут субсидии. Старение водителей и кадровый голод, двойные экипажи дорого, при новом порядке 2026 года длинные маршруты трудно штатовать. И фрагментарность направлений трансформации: единичные компании переходят на трансферы из аэропорта, корпоративные чартеры, автобусы научных парков или туристические автобусы парков (как Шаньлиньси, Цзюцзу вэньхуа цунь), но «бегство-ориентированная» трансформация ещё не стала консенсусом отрасли.

Компаративный взгляд: то, что делает Европа, почему не получается у Тайваня?

У ЕС для дальних автобусов очень строгий закон о рабочем времени водителей (ЕК 561/2006): дневной лимит вождения 9 часов (две раза в неделю можно до 10), непрерывное вождение 4,5 часа — обязательный отдых 45 минут, дальние маршруты обязательно двойные экипажи, и через цифровой тахограф (Tachograph) весь парк под онлайн-контролем. Тайваньский лимит 11 часов 2022 года, идентификация водителя 2026 года — направление верное, но значительно слабее, двойные экипажи не обязательны.

Цзяньчаюй за последние десять лет многократно предписывала Цзяотунбу по авариям туристических автобусов, но все реформы выглядят как «лечить голову, когда болит голова»: GPS, штрафы, оценки, идентификация — волна за волной добавляют, но ядро каосян и демпинга так и не расколото. Возможные коренные решения: принудительное повышение рыночной цены (законный минимальный тариф турагентство→компания→водитель), повышение лимита ответственности по страховке, ускорение субсидий на утилизацию старых, поэтапное ограничение или полное регулирование каосян — обсуждаются после каждой аварии, а когда спадает волнение — откладываются.

Потребительская сторона тоже не сторонник. Гунлю цзунцюй ежегодно публикует рейтинг безопасности компаний туристических автобусов (А, Б, В), с 2026 года ещё напоминает арендаторам самим спрашивать про нормы рабочего времени водителей⁵. Но бизнес-модель дешевых туров «откаты с торговых остановок» всё ещё имеет свой рынок, в эпоху индивидуального туризма часть потребителей тоже предпочитает «дешёвую аренду целого автобуса»: пока ценовая чувствительность на стороне спроса не изменится, на стороне предложения всегда найдётся кто-то, кто пойдёт на риск.

Как ещё можно ехать дальше?

После «Дэжэньхуа» Цзяотунбу продвигала «оценку управления безопасностью туристических автобусов», поправила закон, закрепив 11-часовой лимит, с 1 января 2026 года обязала ставить идентификацию водителя. Но коренная проблема: система каосян и демпинг по цене туров — так и не решена.

Эта железная коробка, возившая тайваньцев в горы и к морю шестьдесят лет, от японских «автомобилей», послевоенного хаоса приёма, элегантности фокуса «девушек Цзиньма» одной рукой, до долгого сосуществования «диких кур» и системы каосян, а затем — 33 жизней «Дэжэньхуа»: её история на самом деле — история того, как все послевоенные «дешёвые бонусы народного туризма» Тайваня были съедены структурой отрасли.

Следующая авария действительно «вопрос времени», если не перебалансируется вся экосистема (предложение, спрос, надзор). Нужно не больше GPS и считывателей карт, а пересмотр тарифов всей отрасли: турагентства готовы платить адекватные тарифы, компании — адекватные зарплаты водителям, потребители — платить чуть больше за безопасность, надзорные органы — разобраться с этой глубоко зарытой миной каосян.

Иначе следующий автобус, сваливший с развязки, или ставший огненным шаром на эстакаде Вяньян, будет вечно на дороге.

Дополнительное чтение: Девочки Цзиньма, чэцзяньцза, Туньлянь кэюнь, Алоха кэюнь, нацмагистраль №5, туристическая отрасль Тайваня, Трудовой кодекс, Правила управления автомобильными перевозками

🧬