Обзор за 30 секунд: Тайваньская сеть нацдао выросла из шоссе Макартура 1964 года до сегодняшнего Сюэшаньского тоннеля и нацдао №7 — ею пользуется весь остров каждый день, но мало кто знает её подлинную толщу. Почти ни одна из версий, которые ходят об этой дороге, не прослеживается до первоисточника: первой автомагистралью была не Чжуншань; ленту на церемонии открытия в 1978 году разрезал не Цзян Цзинго; Контрольный юань официально признал, что ETC «по своей природе отличается от BOT»; легендарный истребитель садился вовсе не там, где рассказывают. Но есть другая линия, которую сколько ни проверяй, опровергнуть не удаётся: от одинокого старика времён авторитарного правления, чьё имя не сохранила ни одна запись, до последнего сборщика платы, одиннадцать лет судившегося с государством, и до старого крестьянина Ван Чуньфа, который сегодня в гаосюнском Каотане молит Ванье «только бы эту дорогу не достроили», — за каждым «чуть быстрее» стоит конкретный человек, заплативший за эту скорость.
Легенды, которые можно проверить, и счёт, который нельзя закрыть
15 декабря 1997 года, в восемь утра, в глубине западной штольни Сюэшаньского тоннеля со всех сторон хлынула вода. Полнопрофильный туннелепроходческий комплекс (ТПК) стоимостью больше миллиарда застрял в зоне тектонического разлома. Заместитель начальника по электромеханике Лэн Яодун (冷耀東) заметил одну деталь: на машине не была отключена главная высоковольтная линия питания на 22,8 киловольт-ампер (кВА). Пока питание оставалось включённым, все двести-триста человек, участвовавших в спасательных работах, подвергались риску поражения током. Он вместе с коллегой бросился обратно в диспетчерскую, чтобы отключить питание, а затем побежал наружу — и почти сразу за спиной раздался звук обвала1.
Почти три сотни жизней зависели от того, что один человек не забыл отключить питание. Это один из немногих моментов за пятьдесят лет истории тайваньских нацдао, который снова и снова пересказывают. Но даже в этой истории число, которое обычно упоминают рядом с ней — «25 погибших при строительстве Сюэшаньского тоннеля», — оказывается неверным.
Эта дорога, которой мы с вами пользуемся почти каждый день, обросла версиями, большинство из которых не выдерживает проверки. Большинство считает, что первой тайваньской автомагистралью была Чжуншань (на самом деле шоссе Макартура появилось на четырнадцать лет раньше — просто его официальная классификация — «скоростная дорога», а не «автомагистраль»). Считают, что ленту на церемонии открытия в 1978 году разрезал Цзян Цзинго (он ушёл с поста премьер-министра Исполнительного юаня ещё за полгода до этого). Считают, что ETC — это проект BOT (сам Контрольный юань заявил, что он «по своей природе отличается от BOT»). Считают, что в 1978 году истребитель F-104 совершил тестовую посадку на нацдао в Хуатане, Чжанхуа (и тип самолёта, и место указаны неверно). За пятьдесят лет едва ли хоть одна «формула в одно предложение» об этой дороге устояла при проверке2.
Но есть другая линия, которую сколько ни проверяй, опровергнуть не удаётся: за каждым «ещё чуть вперёд, ещё чуть быстрее» стоит конкретный человек, заплативший за эту скорость. Есть одинокий старик у развязки Чжунли, чьё имя не сохранила ни одна запись; есть сборщик платы, одиннадцать лет судившийся с государством и в итоге получивший мировое соглашение, сумма которого даже не подлежит раскрытию; есть старый крестьянин из гаосюнского Каотаня, который молит Ванье, чтобы нацдао №7 «только бы не достроили». Эта статья делает две вещи: разбирает и проверяет одну за другой ходящие легенды — и одновременно возвращает в счёт тех людей, кого в него так и не внесли.
Начнём же с самой первой дороги — той самой первой скоростной дороги, которую уже почти забыли даже сами тайваньцы.
Первая тайваньская скоростная дорога — сегодня её имя никто не помнит
Первую тайваньскую скоростную дорогу звали не Чжуншань, а шоссе Макартура: оно открылось 2 мая 1964 года, на четырнадцать лет раньше Чжуншаня3. Оно вело от Тайбэя до Цзилуна, основная линия — 22,65 км, плюс ответвление меньше километра, и это была первая тайваньская скоростная дорога с многоуровневыми развязками, где все пересечения в одном уровне были подняты на эстакаду или спущены в тоннель; на обоих концах стоял пункт оплаты. Откуда взялись деньги? Из более чем 227 миллионов н. тайв. дол. стоимости строительства свыше 120 миллионов н. тайв. дол. дала американская помощь — это была стопроцентная инфраструктура холодной войны4.
Изначально дорога называлась иначе — «Новое шоссе Тайбэй–Цзилун». 5 апреля 1964 года, меньше чем за месяц до открытия, скончался генерал Макартур. Правительство, в благодарность за американскую помощь и в память о дружбе с этим генералом, срочно переименовало дорогу в шоссе Макартура5. Это один из немногих случаев, когда китайские и англоязычные источники настолько совпадают, что на него можно спокойно опереться: «весть о смерти генерала пришла как раз к моменту открытия».
💡 Знаете ли вы?
У шоссе Макартура есть секрет, спрятанный в выборе маршрута: трассу намеренно проложили новой линией по северному берегу реки Цзилун, а не расширили старую дорогу на южном берегу. Причина была не инженерной, а военной: если одну дорогу уничтожат на войне, вторая всё ещё будет работать6. Эта «первая автомагистраль» с самого начала несла в себе логику «а вдруг начнётся война» — и эта логика будет всплывать в этой истории ещё не раз.
Судьба шоссе Макартура тоже многое говорит о характере тайваньских нацдао. 10 июля 1977 года открылся участок Чжуншаня от Цзилуна до Нэйху, и бо́льшая часть шоссе Макартура была прямо включена в состав Чжуншаня: его не заменили — его поглотила та самая дорога, что пришла ему на смену7. Только тот небольшой отрезок, что не вошёл в Чжуншань, был понижен в статусе до сегодняшнего провинциального шоссе №5А. Сегодня, проезжая по провинциальному шоссе №5А, большинство даже не догадывается, что дорога под колёсами когда-то была для Тайваня первым билетом в современность.
Если даже у первой дороги в истории столько версий, то сколько же упрощений накопилось за пятьдесят лет в истории Чжуншаня — самой масштабной и самой проезжей из всех?
Двенадцать лет эстафеты и двое, чьи имена не сохранились
Самая распространённая версия о Чжуншане звучит так: по одному слову Цзян Цзинго, по одной фразе «не сделаем сегодня — завтра пожалеем», главный и крупнейший из «десяти крупных строительств» проект от закладки до сдачи вёл он один.
Эта версия не выдерживает проверки почти ни в одном звене. Замысел автомагистрали появился раньше, чем Цзян Цзинго вообще стал к нему причастен в каком-либо качестве, и первоначальное решение принял не он один, а совместное совещание председателя правительства провинции, министра экономики и министра транспорта8. Настоящая церемония закладки состоялась 14 августа 1971 года, и вёл её вице-президент Янь Цзягань, а не Цзян Цзинго — тот тогда был всего лишь вице-премьером Исполнительного юаня и стал полноправным премьером только в 1972 году. А в день церемонии открытия всей линии, 31 октября 1978 года, Цзян Цзинго уже 20 мая того же года вступил в должность президента и сложил с себя полномочия премьера — эту церемонию вёл не он9. Что до фразы «не сделаем сегодня — завтра пожалеем», её источник — биография, изданная в 1991 году, спустя восемнадцать лет после самого решения, и это, весьма вероятно, обобщающая фраза, сочинённая позднейшими авторами, а не дословная запись.
Есть ещё одна деталь, которую часто путают: «сдача в эксплуатацию всей линии» (31 октября 1978 года) и официальное «присвоение имени автомагистраль Чжуншань» (19 апреля 1979 года) — это два события, разделённые почти полугодом, а не один и тот же день10.
📝 Заметка куратора
Расхожая версия сжимает двенадцатилетний процесс с тремя сменившими друг друга министрами транспорта и тремя должностями самого Цзян Цзинго (вице-премьер, премьер, президент) в единственное мгновение, когда решение принял один человек. Это, по сути, и есть механизм памяти авторитарного режима, и это же — ещё одна, незримая скорость, которая живёт в этой дороге: скорость, с которой власть стягивает повествование к себе. Заслуга стягивается наверх, к одному имени первого лица, а Янь Цзягань, Линь Цзиньшэн, Хуан Цзе, Сунь Юньсюань и вместе с ними — цена, которую они заплатили, — исчезают из повествования. Но по-настоящему бесследно исчезли не эти министры.
По-настоящему исчезли те, кого эта дорога переехала. Изъятием земли под Чжуншань занималась «Группа по правам на землю» Бюро строительства автомагистралей, созданная в 1971 году и выросшая с тридцати с лишним до сорока с лишним сотрудников. Зачем понадобилось отдельное специализированное подразделение? Об этом ясно говорит устный рассказ Ван Чаошэна (王朝生), сотрудника, который вёл дела этой группы: «Автомагистраль — один из первых объектов десяти крупных строительств, господин Цзян Цзинго требовал начать, закончить и открыть движение в установленный срок, а местные органы власти работают медленно — на изъятие земли под один-единственный участок провинциального шоссе у них уходит очень долго, так дело точно не будет закончено в срок»11.
Ван Чаошэн вёл получение земли на участке Чжунли–Янмэй, в черте Тайбэя и на участке Янмэй–Саньи; кадастровые обследования и оценку построек на земле он проводил лично, «сколько раз выезжал на место — уже не сосчитать». Он запомнил две семьи.
Первая — на земле под развязкой Чжунли. Рядом с сельской дорогой стоял ветхий дом без крыши и без стен, на двух оставшихся балках, а в нём жил одинокий, лишённый семьи старик за семьдесят, с трудом передвигавшийся. Ван Чаошэн в пределах разумного выделил ему компенсацию по верхней планке, попросил помощи у отдела социального обеспечения местной власти в его устройстве и в итоге воспользовался служебной машиной бюро, чтобы помочь с переездом — «на то, чтобы благополучно получить эту землю, ушло очень много времени»12. Вторая семья жила у развязки Янмэй, в маленьком черепичном домике: муж и жена, оба слепые, старший сын в армии, младший — в средней школе, денег в семье нет, земля чужая, так что им не полагалась даже компенсация за землю — только за постройки на ней. Все соседние дома уже снесли, а эта пара всё ещё жила в своём. Ван Чаошэн обращался за помощью в военкомат, в отдел социального обеспечения, в пункт обслуживания населения — безрезультатно, и в итоге именно местный староста нашёл для них у реки свободный участок и помог поставить навес, чтобы они смогли переехать13.
Имена этих двух семей не сохранила ни одна запись. Это не забывчивость — у них с самого начала не было канала, через который их могли бы записать. В ту эпоху не существовало сегодняшних публичных слушаний, административных исков, процедур экологической экспертизы. Когда стандарт компенсации не решал проблему, судьба слабых зависела от совести и связей одного-единственного чиновника, который вёл дело. «Когда эти стандарты не решают конкретную проблему, нам приходится придумывать выход самим», — эта фраза Ван Чаошэна точнее всего доказывает, в чём заключалась «цена авторитарной эпохи»: цена, разумеется, существовала, просто она была персонализирована, лишена институциональной формы и держалась на личных связях.
Та эпоха вовсе не была временем единогласия в общественном мнении. Коллега Ван Чаошэна, Чэнь Маосюн (陳茂雄), вспоминал: «когда планировалось строительство автомагистрали, многие выступали против, считая, что автомагистраль строят для богатых». Тогдашние репортажи тоже писали, что «некоторые критиковали эту автомагистраль за то, что она обслуживает только богатых, ведь позволить себе автомобиль может только состоятельный человек, а кто-то считал… лучше было бы просто расширить существующую западную магистральную линию»14. Голоса протеста звучали всегда — просто в условиях военного положения и подцензурной прессы у них не было шанса организоваться, быть записанными и дойти до потомков.
То, как строилась эта дорога, само по себе тоже было формой неравного счёта. На тот момент на Тайване вообще не существовало собственных норм проектирования автомагистралей — оставалось полагаться на американскую консалтинговую фирму De Leuw Cather, которая переводила калифорнийские стандарты, и учиться на ходу. Инженер Сюй Цзюньи (許俊逸) запомнил ту разницу в зарплатах: тайваньский инженер получал 4000 н. тайв. дол. в месяц, а иностранный консультант — 400 000 н. тайв. дол., да ещё с полным пансионом, транспортом и водителем — «в сто раз больше, чем у нас». Но за эти деньги покупали настоящее мастерство: «раньше, если в школе чего-то не знал, шёл искать в книгах, а теперь, если твой чертёж неправильный, он его исправит — и ты сразу поймёшь, в чём была твоя ошибка». Ярче всего это видно в их кустарном методе приёмки дорожного полотна: разогнать автомобиль с выставленным развалом-схождением колёс до расчётной скорости, «а потом отпустить руль — если машина едет прямо сама и не выезжает за пределы полосы, значит, укладка сделана качественно»15. За семь лет эта команда построила 373 километра дороги.
Стоит сказать пару слов и про эту цифру «373 километра»: на стеле моста Чжунша, установленной в 1978 году в зоне отдыха Силуо, выбито круглое число «373 километра», а после того как в 2015 году в состав дороги включили эстакаду, соединяющую её с портом Гаосюн, нынешний официальный стандарт составляет 374,3 км7. Одна и та же дорога за пятьдесят лет дала несколько разных цифр.
Чжуншань протянулась от Цзилуна до Гаосюна и резко сократила время в пути между севером и югом западного коридора острова. Но дальше её ждало препятствие иного масштаба — целый Центральный горный хребет.
Гибель на строительстве Сюэшаньского тоннеля: тринадцать, а не двадцать пять
Вернёмся к тому человеку, что в начале статьи отключил питание. Те почти три сотни человек, которых спас Лэн Яодун, и те, кого спасти не удалось, — это две стороны одной и той же горы. А число погибших — как раз то число, которое об этой дороге путают чаще всего.
Ходящая сегодня версия гласит: «на строительстве Сюэшаньского тоннеля погибли 25 человек». Официальный пресс-релиз Министерства труда 2006 года чётко разделяет эти данные: 25 — это число погибших от производственных травм на «всём проекте Северо-Иланьской автомагистрали» в целом, из них непосредственно на теле Сюэшаньского тоннеля — 13, на участке Наньган–Пинлинь — 8, на участке Тоучэн–Суао — 4; именно 13 плюс 8 плюс 4 и дают 2516. Навесить все 25 погибших «всей линии Бэйи» на один только «Сюэшаньский тоннель» — значит перепутать границы участков.
💡 Знаете ли вы?
Любопытно, что число 25 можно расколоть на «13» двумя совершенно разными способами: если делить по участкам строительства, на тело Сюэшаньского тоннеля приходится 13 человек; если делить по гражданству — из 25 погибших 12 были гражданами Тайваня и 13 — гражданами Таиланда. Эти две «тринадцатки» указывают не на одну и ту же группу людей17. Глядя на любую цифру, всегда нужно сначала спросить: «а что именно она охватывает?» — это и есть метод, которым построена вся эта статья.
Имена тех тринадцати тайских трудовых мигрантов в разных репортажах указаны в нескольких взаимно противоречащих версиях: даты, причины смерти, написание имён — нигде не сходятся, и проследить их до единого первоисточника не получается. Вместо того чтобы произвольно выбрать одну версию и выдать её за окончательную, честнее признать: группа людей заплатила за этот тоннель жизнью, и даже их имена не удалось сохранить точно. Это само по себе — одна из форм той цены.
Инженерные подробности строительства Сюэшаньского тоннеля (четырёхгранный песчаник твёрже стали, шесть крупных разломов, гидроудары под высоким давлением, пять основных методов проходки) подробно разобраны в отдельной статье на сайте, здесь же — только один часто путаемый термин. За время строительства туннелепроходческие комплексы Сюэшаньского тоннеля застревали в общей сложности до 26 раз18. Один из них — комплекс, работавший в основной штольне и пострадавший от того самого гидроудара 1997 года, — так и не удалось извлечь: он «упокоился навеки в толще хребта Сюэшань»19. Машину можно оставить в горе как памятник. Тринадцать жизней — нельзя.
Главный узел туннелепроходческого комплекса «Бэйи №1», сохранённый после списания в зоне отдыха Улаокэн. За время строительства Сюэшаньского тоннеля комплексы застревали в общей сложности до 26 раз. Фото: Outlookxp, 2025, Wikimedia Commons, CC BY 4.0.
Гору пробили насквозь, восток и запад острова соединились — но теперь предстояло сменить саму систему сбора платы.
Контрольный юань сам заявил: это не BOT
Все считают, что ETC — это проект BOT: государство отдало сбор платы на нацдао на аутсорсинг финансовой группе, а компания Юаньтун Дяньшоу (遠通電收, FETC) получила двадцатилетнюю концессию. Акт коррекции Контрольного юаня одной фразой разрушает эту рамку.
В тексте акта чёрным по белому написано: «Юаньтун Дяньшоу собирает плату за проезд от имени Управления автомагистралей и перечисляет её в государственную казну, после чего Управление автомагистралей выплачивает Юаньтун Дяньшоу вознаграждение за оказанные по поручению услуги; законные полномочия Управления автомагистралей ни на каком этапе не передавались — по своему характеру это скорее закупка услуг в понимании Закона о государственных закупках, нежели BOT»20. Право пользования каналом eTag, через который идёт сбор платы, всё это время оставалось у Управления автомагистралей. Это официальная юридическая квалификация. Но отрасль — включая собственные англоязычные пресс-релизы самой Юаньтун Дяньшоу — по-прежнему называет это словом «BOT». Схема, которая на практике очень похожа на BOT, но юридически официально признана «отличающейся» от него, застряла именно в этой серой зоне.
Даже срок контракта запомнили округлённо. Фактический срок — 18 лет и 4 месяца: контракт подписан 22 августа 2007 года, истекает в декабре 2025 года, а не «двадцать лет»21. При этом в середине оказалась сжата целая история с поворотами: по итогам первого конкурсного отбора 2004 года статус Юаньтун Дяньшоу как победителя конкурса был отменён решением Верховного административного суда 3 августа 2006 года, и лишь примерно через год, после повторного отбора и повторного подписания контракта, дело было наконец закрыто22. Ещё раньше правительство вообще собиралось само внедрять электронный сбор платы через Chunghwa Telecom, и только после расторжения того соглашения перешло к привлечению подрядчика через торги. Расхожее представление «ETC гладко прошёл путь BOT от начала до конца» стирает оба этих провала.
В конце 2013 года по всей стране одновременно погасили ручные пункты оплаты и перешли на посегментный электронный сбор платы; в переходный период возникло немало случаев двойного списания средств. По официальным данным пострадал 121 владелец автомобиля (именно «владельцев», а не «транзакций», как иногда пишут)23. По-настоящему взорвала общественное недовольство фраза пресс-секретаря Юаньтун Дяньшоу Чжоу Шихуэй (周世惠): «повторные списания — это неизбежная судьба, с которой должен смириться любой eTag, и наш общий вызов»24. Формулировки самого текста Контрольного юаня оказались куда острее, чем расхожий газетный штамп «зависимость от подрядчика»: там использована фраза «создаёт у общества впечатление покровительства, лишь приумножая сверхприбыль подрядчика… и серьёзно подрывая образ правительства».
📝 Заметка куратора
Мы привыкли рассказывать историю ETC как аккуратную схему BOT «государство против финансовой группы», но сам Контрольный юань заявляет, что это не BOT. Именно эта серая зона и есть самое важное: у «успешного» технологического апгрейда оказывается размытой юридическая квалификация и непонятно разделённой регуляторная ответственность, так что вопрос «чья это на самом деле победа — государства или подрядчика» до сих пор не имеет чистого ответа. И ещё важнее сказать: то, что заменил собой этот технологический переход, — это работа более чем девятисот человек.
Одиннадцать лет ради мирового соглашения, которое нельзя обнародовать
30 декабря 2013 года по всей стране за одну ночь погасли ручные пункты оплаты. Работу потеряли около 947 последних сборщиков платы — это официально принятая цифра. По другим подсчётам фигурирует 942 человека: 486 выбрали самостоятельный переход на другую работу, 456 — трудоустройство через Юаньтун Дяньшоу; эти два числа складываются непротиворечиво, и обе версии сосуществуют по сей день25. То, что даже число пострадавших нельзя свести к цифре, которую признали бы все стороны, само по себе часть этой истории.
Пункт оплаты Чжутянь в 2012 году. Чуть больше чем через год все ручные будки оплаты по всему Тайваню погасли в одну и ту же ночь. Фото: Chi-Hung Lin, 2012, Wikimedia Commons, CC BY-SA 3.0.
Эти одиннадцать лет вынесла на себе председатель Ассоциации самопомощи Сунь Сюлуань (孫秀鑾). Она стала сборщицей платы в 1997 году, а к моменту увольнения в 2013-м проработала на этой должности 17 лет (её возраст и семейное положение не удалось найти ни в одном из четырёх поисков — здесь мы этого не додумываем). Протест начался с одного растерянного утра: «Мы сперва подумали, что наш работодатель — Министерство транспорта, и пошли туда, но, придя, не поняли, что делать; полицейский посоветовал нам лучше сходить к резиденции президента — мы и пошли туда»26.
Источник: Focus Events, Судебный юань, Управление автомагистралей Министерства транспорта и связи
Формы протеста дошли до предела человеческих возможностей. В октябре 2014 года они совершали земной поклон через каждые шесть шагов на обочине нацдао в Чжунли. Месяц спустя трое голодающих забрались на портал ETC в тайбэйском районе Дунху (та самая машина, что заменила их собой, стала последней сценой их протеста) и после 200 часов голодовки спустились вниз сами — из-за переохлаждения27. Сунь Сюлуань запомнила психологическое напряжение за столом переговоров: «на самом деле, пока шли переговоры, они тоже наблюдали за нами: неужели действительно откажутся от всего ради этих девяти человек?»26
Рано утром 16 августа 2016 года, после более чем 30 часов изматывающего стояния26, Ассоциация самопомощи и правительство (которое представлял министр без портфеля Линь Ваньи, 林萬億) подписали «Итоги переговоров 0816»; Линь Ваньи прямо на месте признал, что «и правительство, и Юаньтун Дяньшоу признают недоработки в переустройстве сборщиков платы»28.
Соглашение подписали, но спор на этом не закончился: Ассоциация самопомощи заявила, что компенсацию урезали на 30–40%, а часть членов вообще исключили из выплат, и довела дело до административного суда. 19 декабря 2019 года суд первой инстанции вынес решение не в пользу Ассоциации. Но обоснование суда — не такое простое, как «правительство в одностороннем порядке отказалось от своих слов»: в решении через процедурные изъяны доказывается, что соглашение не является полноценным административным договором29. Здесь нужно разделять две разные вещи: политическое «невыполнение обещания» (гнев Ассоциации самопомощи вполне обоснован) и юридическое «является ли это административным договором» (суд решил, что не является) — это два разных вопроса, и вторым нельзя опровергать первое. В день, когда огласили проигрыш, Ассоциация самопомощи перенесла протест к штабу Цай Инвэнь, и там как раз журналистов, освещавших событие, оттеснили в первую очередь30. Позже Сунь Сюлуань в открытом письме написала самую тяжёлую фразу: «Судебная система объяснила нам, что чёрным по белому подписанное соглашение между правительством и народом ничего не значит — оно даже слабее частного контракта, и его не обязательно исполнять»31.
Нужно привести и противоположную позицию. Официальная позиция Управления автомагистралей такова: сборщики платы были наёмными работниками с ежегодно продлеваемым контрактом, в самом трудовом договоре было прописано, что он прекращается с переходом на посегментный электронный сбор платы, и по правилам государство не обязано их трудоустраивать, но из сострадания правительство продолжало помогать с переустройством32. Начальник Бюро строительства нацдао Чэнь Яньбо (陳彥伯) тоже подсчитал: если полностью удовлетворить требования Ассоциации самопомощи, одна только компенсация этим бывшим сборщикам платы обойдётся государству в 2,6 миллиарда новых тайваньских долларов33. В этом конфликте с одной стороны — гнев, выраженный через физическое противостояние, с другой — расчёт издержек административной процедуры.
Развязка — это точка, до которой нельзя докопаться. 30 декабря 2024 года, во время пересмотра дела, стороны пришли к медиационному соглашению (не к судебному решению) и подписали соглашение о неразглашении: конкретная сумма никогда не будет обнародована. 15 февраля 2025 года Ассоциация самопомощи устроила в Гаосюне банкет на 20 столов; многие в шутку называли это самой счастливой мобилизацией за всю историю ассоциации — и надеялись, что это последний раз, когда приходится выкрикивать лозунги34. От голодовки, земных поклонов и восхождений на металлические порталы — до праздничного стола: одиннадцать лет протеста в итоге принесли мировое соглашение, при котором система даже не обязана отчитаться, сколько именно было выплачено.
ETC заменил собой сборщиков платы, а та растущая дорожная сеть, которой ETC призван служить, в другом месте разыгрывает тот же самый сюжет: у кого-то отбирают землю. Жители деревни Каотань в гаосюньском районе Даляо прозвали нацдао №7, которая вот-вот пройдёт через их дома, «дорогой-обманкой»: название дороги (國道七號, «нацдао ци хао») на слух созвучно с «國道欺號» — «дорогой, которая всех обманывает» (иероглифы «семь» и «обманывать» читаются как «ци» одинаково).
Три изъятия земли: Каотань Ван Чуньфы
Старый крестьянин Ван Чуньфа (王春發) жил в Каотане из поколения в поколение и кормился земледелием. Это не первый раз, когда государство изымает землю в Каотане ради дороги: сначала были проложены дороги №1–3, затем скоростная дорога №88, а теперь — нацдао №7; одна и та же семья сталкивается с изъятием земли уже в третий раз35. Он ходил в храм Чжэньтаньгун, духовный центр деревни, и шёпотом молил Ванье.
✦ «Молю Ванье защитить нас, пусть эту нацдао №7 в деревне Каотань никогда не достроят». «Раньше я мог прокормиться земледелием — выращивал ананасы, фрукты — и мне хватало на жизнь. Но нацдао №7 собирается изъять мою пахотную землю, и я останусь ни с чем. Как мне тогда прожить оставшуюся жизнь? Что делать моим потомкам?» — Ван Чуньфа, программа общественного телевидения Тайваня «Наш остров», 2013 год
Жители Каотаня искали помощи не только у божеств, но и выходили на улицы. Со словами «Долой нацдао-7, ярость велика!» они пришли протестовать к зданию Управления охраны окружающей среды — потому что заседания по оценке воздействия на окружающую среду шли уже в третий раз, а жители до этого вообще ничего не знали36. Учёный по земельным вопросам Сюй Шижун (徐世榮) выразил всю абсурдность ситуации предельно прямо: «потратить 66 миллиардов на строительство дороги длиной 23 километра — это всё равно что вымостить шоссе золотом!»
Ван Чуньфа и те две семьи, которыми занимался Ван Чаошэн, разделены ровно полувеком — и всё же стоят на одной и той же незримой линии. Разница в том, что у Ван Чуньфы есть хотя бы имя и дословно сохранившиеся слова. У того старика и той слепой пары, которых запомнил Ван Чаошэн, не осталось даже имён. Чья жертва запоминается, а чья нет, — эта линия тянется от авторитарной эпохи прямо до сегодняшнего дня.
Если даже такую историю можно проверить до такой степени детализации, то что говорить о тех легендах, которые невозможно проверить и которые распространяются только в интернете? Например, о том самолёте.
Аварийная взлётно-посадочная полоса: не тот самолёт и не то место
В интернете ходит эффектная версия: в 1978 году истребитель F-104 совершил тестовую посадку на нацдао в Хуатане, Чжанхуа, что якобы доказывает, что тайваньские автомагистрали спроектированы на случай войны.
В этой версии ошибочна буквально каждая деталь. Испытательная посадка, которую в 1978 году инспектировал лично Цзян Цзинго, произошла на аварийной ВПП в Чжунли, самолётом был учебно-тренировочный T-33 под управлением инструктора Академии ВВС, а уже позже — истребитель F-5; ни к F-104, ни к Хуатаню это не имеет никакого отношения37. Для Хуатаня (в 2019 году переименованного в аварийную ВПП Чжанхуа) самая ранняя из документально подтверждённых учений на аварийной полосе — это учения «Хань Гуан №23» 2007 года; какие именно самолёты в них участвовали, установить не удалось, но точно можно сказать одно: в записях об аварийной ВПП Хуатаня F-104 не фигурирует никогда.
Но сама по себе аварийная взлётно-посадочная полоса — вещь совершенно реальная, и куда более многослойная, чем легенда о ней. По всему Тайваню есть как минимум пять таких полос (Чжунли, Хуатань, Миньсюн, а также Жэньдэ и Мадоу на юге острова), длиной примерно два-три километра, которые можно превратить из обычной дороги в аэродром, способный принимать и выпускать истребители, всего за 24–48 часов; их происхождение восходит именно к планированию эпохи «десяти крупных строительств» 1970-х годов. Принцип «военно-гражданского единства» был заложен в проект с самого начала38. От намеренного выбора северного берега реки Цзилун для резервной трассы шоссе Макартура до сегодняшних аварийных ВПП — эта дорога с первого дня и по сей день несёт в себе логику «а вдруг начнётся война».
Учения «Хань Гуан №35» в 2019 году: истребители взлетают и садятся на аварийную ВПП в Чжанхуа, президент лично инспектирует учения. Фото: Канцелярия президента (фотограф Мори), 2019, Wikimedia Commons, CC BY 2.0.
Цена «военно-гражданского единства» легла на Миньсюн. Чжуншань прошла через Миньсюн в уезде Цзяи ещё в 1978 году, но поскольку сам этот участок дороги был военной аварийной ВПП и затрагивал вопросы обороны, развязку долго не могли построить, и местные жители мучительно ждали более тридцати лет. В итоге решение нашли, сдвинув участок аварийной полосы на два километра к югу, чтобы освободить землю под развязку, — движение по ней открыли только 23 декабря 2011 года39. Дорога, которая должна одновременно подчиняться логике «военной тайны» и логике «местного развития», заплатила за это тридцатью годами ожидания. А в 2019 году, на учениях «Хань Гуан №35», три типа основных истребителей — F-16V, «Мираж» 2000-5 и IDF — успешно взлетели и сели на аварийную ВПП в Чжанхуа, и президент лично прибыл инспектировать учения40.
Помимо фактов, которые можно проверить, эта дорога живёт и в телесной памяти каждого тайваньца.
Между километровыми столбами: полвека повседневности
Ехать на юг в новогодние праздники, когда «вся дорога — сплошная парковка», слушать по радио сводки полицейского радио о ситуации на дорогах в реальном времени и следить взглядом за километровыми столбами, один за другим уплывающими назад на обочине, — это, пожалуй, самое сильное телесное воспоминание, общее для всех тайваньцев. В 2025 году, на четвёртый день Нового года по лунному календарю, западные нацдао за один день дали около 76 миллионов автомобиле-километров — примерно в 1,6 раза больше, чем в обычный день41.
Здесь скрывается любопытный когнитивный разрыв. Обычного человека, застрявшего в пробке, интересует «на сколько километров растянулся затор». Но Управление автомагистралей меряет транспортный поток совсем другой единицей — «автомобиле-километрами»: суммой километров, пройденных каждым отдельным автомобилем, то есть общим объёмом трафика, а не длиной очереди. Публика спрашивает про длину очереди, а официальная статистика считает общий объём потока.
Зоны отдыха — это уникальное тайваньское изобретение: превратить придорожную остановку в самостоятельную достопримечательность. Это и промежуточная остановка на выпускных поездках школьников, и витрина сувениров, и редкая возможность для дальнобойщика спокойно сесть и нормально поесть. Самая яркая сюжетная линия последних лет — зона отдыха Циншуй: в 2024 году из-за восьмимесячного ремонта её выручка упала до 587 млн н. тайв. дол., и она откатилась на второе место. В 2025 году, после того как ею занялась команда сети «7-Eleven», выручка выросла почти на 70% за один год и снова вышла на первое место с показателем 1,015 млрд н. тайв. дол. В том же году суммарная выручка всех 15 зон отдыха на нацдао по всему Тайваню впервые превысила 6 млрд н. тайв. дол.42
Источник: Управление автомагистралей Министерства транспорта и связи, ЦАН, данные за 2025 год
А что же находится в самом центре этой дороги? Официальный сайт зоны отдыха Тайань заявляет об этом вполне уверенно: она «расположена в центральной точке нацдао №1», ровно на отметке 158,6 км43 — как раз в той психологической середине пути, где дальнобойщику, едущему хоть на север, хоть на юг, телом хочется остановиться. Эта дорога построена уже пятьдесят лет, а зоны отдыха всё ещё учатся нравиться людям. Эти пятьдесят лет, когда зоны отдыха гребли прибыль лопатой, — ровно то же время, когда жила та слепая пара, которую запомнил Ван Чаошэн, и когда Сунь Сюлуань одиннадцать лет судилась с государством. Деньги, которые заработала эта дорога, и цену, которую она заставила заплатить, никогда не сводили в один и тот же счёт.
Но этот счёт ещё не закрыт.
Нацдао №7: этот счёт ещё не закрыт
По данным репортажа общественного телевидения 2013 года, официальный бюджет строительства нацдао №7 составлял 60 млрд н. тайв. дол.35 По самым свежим данным на май 2026 года, общий бюджет вырос уже в 2,5 раза по сравнению с 2013 годом и достиг 150,17 млрд. При этом именно в мае 2026 года по двум подрядам на строительные работы в рамках этого гигантского, стоящего больше ста миллиардов проекта не подал заявку ни один подрядчик, и торги были признаны несостоявшимися44.
Строительство никогда не движется по прямой линии, и торги тоже могут застревать. Эта дорога стоимостью больше ста миллиардов и сегодня остаётся незавершённым делом. А что же Ван Чуньфа? После того репортажа 2013 года он исчез из поля общественного внимания. Даже когда в конце 2024 года общественное телевидение вновь приехало в тот же Каотань (на этот раз речь шла о стремительно исчезающих полях водяного ореха и столетнем родовом доме), во всём репортаже его не упомянули ни разу45. Никто не знает, удалось ли в итоге сохранить его пахотную землю. Каотань не перестал испытывать давление застройки после того репортажа 2013 года — просто сменился главный герой истории.
Пятьдесят лет назад чиновник по земельным делам запомнил, как выделил служебную машину, чтобы помочь переехать безымянному старику. Пятьдесят лет спустя — о том, что стало с крестьянином, у которого есть и имя, и сохранившиеся слова, тоже никто не помнит. Легенды, ходившие об этой дороге, разоблачили одну за другой (имя первой дороги, того, кто разрезал ленту, число погибших, тот самолёт), но факт, что «кто-то платит по счёту за эту скорость», сколько его ни проверяй, опровергнуть так и не удалось. Меняется лишь то, замечают его или забывают.
В следующий раз, застряв в пробке на нацдао, взгляните на километровый столб у обочины. Цифры на этой табличке — это накопленный за пятьдесят лет тайваньской истории счёт за каждое «чуть быстрее», и за ним стоят те, кого в этот счёт так и не внесли.
Дополнительное чтение
- Сюэшаньский тоннель — та инженерная история, которую эта статья лишь слегка затронула: четырёхгранный песчаник, пять основных методов проходки и тринадцатилетняя борьба с ТПК — всё это в отдельной статье.
- Десять крупных строительств — Чжуншань лишь первая в списке десяти крупных строительств; эта статья показывает полную картину и споры вокруг всего комплекса инфраструктуры авторитарной эпохи.
- Военное положение — почему цена изъятий земли в авторитарную эпоху «не оставила после себя даже записей о протестах» — ответ в истории тогдашнего контроля над прессой.
Источники изображений
В этой статье использовано 4 изображения из общественного достояния / под лицензией CC, все они кешированы в public/article-images/lifestyle/, чтобы не создавать прямую нагрузку на серверы первоисточников; все видео — стандартные встраивания YouTube с официальных каналов (Управление автомагистралей Министерства транспорта и связи, Новостная служба общественного телевидения):
- Церемония открытия шоссе Макартура (hero) — Фото: газета «Тайвань синьшэнбао», 1964 год, Национальный банк культурной памяти, CC BY 4.0
- Главный узел ТПК «Бэйи №1» — Фото: Outlookxp, 2025 год, Wikimedia Commons, CC BY 4.0
- Пункт оплаты Чжутянь на автомагистрали Формоза — Фото: Chi-Hung Lin, 2012 год, Wikimedia Commons, CC BY-SA 3.0
- Взлёт и посадка истребителей на аварийной ВПП Чжанхуа на учениях «Хань Гуан №35» — Фото: Канцелярия президента (фотограф Mori), 2019 год, Wikimedia Commons, CC BY 2.0
Ссылки
- CTWANT（2021）：血淚雪隧 3／隧道內命懸一線 華僑工程師一個舉動救了 300 多人 — Прямое интервью журналиста Ли Чэнчжи с заместителем начальника по электромеханике Лэн Яодуном, восстанавливающее из первых рук ход событий 15 декабря 1997 года, когда во время прорыва грунтовых вод было отключено высоковольтное питание — самый надёжный источник устного свидетельства очевидца для версии о «спасении почти трёхсот жизней».↩
- 交通部高速公路局：國道 1 號中山高速公路現行資訊頁 — Официальная справочная страница, использованная для сверки базовых цифр этой статьи — протяжённости Чжуншаня, количества развязок и других данных.↩
- 維基百科：麥克阿瑟公路 — Статья дословно фиксирует базовые факты: открытие шоссе Макартура 2 мая 1964 года, основная линия 22,65 км плюс ответвление 0,75 км, ленту разрезал председатель правительства провинции Хуан Цзе и другие официальные лица.↩
- StoryStudio 故事：台灣興建第一條高速公路，是極具遠見的政策還是歪打正著的巧合？ — Дословно фиксирует структуру финансирования: строительство шоссе Макартура обошлось в 227,9 млн н. тайв. дол., из которых 126,95 млн дала американская помощь; эти цифры перекрёстно подтверждаются англоязычными источниками.↩
- 國家發展委員會檔案管理局：麥克阿瑟公路檔案 — Материалы по истории шоссе Макартура, собранные государственным архивным ведомством, включая церемонию открытия и контекст переименования; подтверждает версию «изначально называлось "Новое шоссе Тайбэй–Цзилун", переименовано из-за кончины Макартура». Точная дата смерти «5 апреля 1964 года» также подтверждается в 維基百科：道格拉斯·麥克阿瑟。↩
- Taipei Times, "Taiwan in Time" (2024/4/28) — Журналист Хань Чэун, опираясь на государственные архивы, дословно указывает, что маршрут шоссе Макартура был намеренно проложен новой линией по северному берегу реки Цзилун, а не расширением старой дороги на южном берегу, — это решение о резервной трассе на случай войны по принципу «если одну дорогу уничтожат, вторая всё ещё будет работать».↩
- 維基百科：中山高速公路 — Статья фиксирует нынешнюю полную протяжённость в 374,3 км (в ранний период — 373,2 км, без учёта эстакады длиной 700 м на цзилунском конце) и поясняет корректировку конечного километража после включения в состав дороги эстакады, соединяющей её с портом Гаосюн в 2015 году — источник, проясняющий расхождение между «373» и «374,3». Дословный полный текст надписи «373 километра» на стеле моста Чжунша в зоне отдыха Силуо см. также в 同前註《大道之行》口述印記，許俊逸章節註 6，PDF 第 22 頁。↩2
- 交通部高速公路局：《大道之行——中山高速公路建設人員口述印記》附錄〈國道 1 號大事記〉 — Официальная хроника событий дословно фиксирует: «55-й год [по летоисчислению Китайской Республики], октябрь: Провинциальное дорожное бюро выдвинуло „предварительный план строительства новой сквозной автомагистрали по западному коридору“ — исток автомагистрали Чжуншань» и «57-й год, 12 января: председатель правительства провинции Тайвань Хуан Цзе, министр экономики Ли Годин и министр транспорта Сунь Юньсюань провели совместное совещание и решили сначала построить сквозную дорогу Тайбэй — Чжунли» — первоисточник, фиксирующий начало двенадцатилетней цепочки решений.↩
- 聯合報系「報時光」：中山高速公路全線通車歷史上的今天 — Историческая рубрика официального медиахолдинга фиксирует ключевые даты: церемонию закладки 1971 года вёл вице-президент Янь Цзягань, на церемонию открытия приезжал заместитель министра транспорта Саудовской Аравии и другие детали; со ссылкой на официальную хронику «Дадао чжи син» подтверждается, что Цзян Цзинго ещё за полгода до церемонии открытия (20.05.1978) сложил полномочия премьера и вступил в должность президента, что подтверждает: «эту церемонию вёл не он». Версия, что «церемонию разрезания ленты вёл министр транспорта Линь Цзиньшэн», ходящая в интернете, при проверке не нашла дословного подтверждения ни в одном проверяемом источнике, поэтому в основном тексте фактический ведущий церемонии не называется по имени.↩
- 交通部高速公路局：《大道之行——中山高速公路建設人員口述印記》附錄〈國道 1 號大事記〉 — Официальное издание устной истории с погодной хроникой чётко фиксирует: 14.08.1971 — закладка Янь Цзяганем, 31.10.1978 — открытие всей линии, и только 19.04.1979 — официальное присвоение имени «автомагистраль Чжуншань»; первоисточник, подтверждающий, что сдача в эксплуатацию и присвоение имени — две разные даты.↩
- 同前註《大道之行》口述印記，王朝生（路權組承辦人）章節，PDF 第 100-101 頁 — Устный рассказ Ван Чаошэна о предпосылках создания Группы по правам на землю фиксирует: «требование господина Цзян Цзинго начать, закончить и открыть движение в установленный срок» стало прямой причиной создания специализированного подразделения по земельным вопросам.↩
- 同前註《大道之行》口述印記，王朝生章節，PDF 第 102-104 頁 — Дословные воспоминания Ван Чаошэна об одиноком, лишённом семьи старике за семьдесят на земле под развязкой Чжунли, с трудом передвигавшемся, и о том, как его переезд был обеспечен личным усмотрением ответственного чиновника при назначении повышенной компенсации и служебной машиной; имя этого человека не сохранила ни одна запись.↩
- 同前註《大道之行》口述印記，王朝生章節，PDF 第 104 頁 — Дословные воспоминания Ван Чаошэна о слепой супружеской паре без прав на землю у развязки Янмэй, получившей только компенсацию за постройки, и о том, как местный староста помог им переехать, соорудив навес у реки; имена и этой пары также не сохранила ни одна запись.↩
- 人間福報：縮短南北距離的中山高速公路（下） — Дословно фиксирует, что во время строительства Чжуншаня «это вызвало протесты немалого числа местных жителей» и что «некоторые критиковали эту автомагистраль за то, что она отдаёт предпочтение богатым»; вместе с главой о Чэнь Маосюне из «Дадао чжи син» взаимно подтверждает, что общественные сомнения в отношении Чжуншаня в авторитарную эпоху действительно существовали.↩
- 同前註《大道之行》口述印記，許俊逸章節，PDF 第 21-22 頁 — Дословный устный рассказ инженера Сюй Цзюньи о том, что зарплата иностранного консультанта была в 100 раз выше, чем у местного инженера, о кустарном методе приёмки дорожного полотна «отпустить руль и дать машине ехать самой», а также о том, что «за семь лет было построено 373,13 км» — воспоминания из первых рук.↩
- 勞動部（勞委會）新聞稿（2006/6/7）：勞委會澄清雪山隧道工程職災死亡數 — Официальный пресс-релиз чётко разграничивает: 25 погибших от производственных травм на всём проекте Северо-Иланьской автомагистрали, из них 13 — непосредственно на теле Сюэшаньского тоннеля, 8 — на участке Наньган–Пинлинь, 4 — на участке Тоучэн–Суао; самый авторитетный первоисточник для тезиса «13, а не 25».↩
- 維基百科：北宜高速公路工程殉職人員紀念碑 — Статья фиксирует, что 25 погибших по гражданству делятся на 12 граждан Тайваня и 13 граждан Таиланда — используется, чтобы показать: и деление «по участкам строительства», и деление «по гражданству» дают число 13, но указывают на разные группы людей.↩
- 蘭陽博物館電子報：雪山隧道紀事 — Издание государственного культурного учреждения дословно фиксирует: «число случаев, когда ТПК оказывался зажат породой, тоже составило 26» и «за время строительства обвалы в направляющей и основной штольнях произошли в общей сложности 64 раза»; независимо перекрёстно подтверждает число «26» из Википедии — первоисточник этой цифры.↩
- 經典雜誌【專題報導】雪山魔咒 vs. 台灣精神 — Дословно фиксирует: «тринадцать туннельных рабочих погибли, не успев осуществить задуманное (по всей линии Северо-Иланьской автомагистрали — в общей сложности двадцать пять)» и что ТПК «упокоился навеки в толще хребта Сюэшань»; подтверждает как счёт погибших, так и формулировку «оставлен на месте как решение, а не из-за технической невозможности извлечь».↩
- 監察院糾正案文（電子公報系統原始 PDF） — Официальный документ Контрольного юаня дословно квалифицирует дело Юаньтун Дяньшоу как «по своему характеру скорее закупку услуг в понимании Закона о государственных закупках, нежели BOT», используя формулировки «покровительство», «лишь приумножая сверхприбыль подрядчика», «серьёзно подрывая образ правительства» — важнейший в этой статье первоисточник юридической квалификации.↩
- PRNewswire：FETC extends partnership with Freeway Bureau — Официальный англоязычный пресс-релиз Юаньтун Дяньшоу дословно подтверждает, что первоначальный контракт был «scheduled to conclude in December 2025» («должен был завершиться в декабре 2025 года»). Первоисточник цифр «18 лет и 4 месяца» и «контракт подписан 22 августа 2007 года» см. в следующем акте коррекции Контрольного юаня — оба источника перекрёстно совпадают.↩
- 同前註監察院糾正案文，ETC 招商時間軸段落 — Акт последовательно фиксирует полную историю с поворотами: отмену в 2006 году Верховным административным судом статуса Юаньтун Дяньшоу как победителя конкурса, необходимость повторного второго этапа отбора и повторное подписание контракта 22 августа 2007 года сроком на 18 лет и 4 месяца.↩
- 同前註監察院糾正案文，重複扣款查核段落 — Акт фиксирует официальную цифру: в январе 2014 года повторное списание средств затронуло «121 владельца автомобиля» — используется для исправления расхожей формулировки о «нескольких транзакциях».↩
- ETtoday 新聞雲（2014/1/11）：eTag 狂出包 發言人：這是宿命 — Дословно фиксирует подлинные слова пресс-секретаря Юаньтун Дяньшоу Чжоу Шихуэй: «повторные списания — это неизбежная судьба, с которой должен смириться любой eTag, и наш общий вызов»; первоисточник ключевой цитаты, взорвавшей общественное недовольство в переходный период.↩
- 維基百科：中華民國國道收費員資遣抗爭運動 — Фиксирует суммируемый вариант данных: из 942 сборщиков платы 486 перешли на другую работу самостоятельно, 456 были трудоустроены через Юаньтун Дяньшоу; официальную цифру в 947 человек см. также в 交通部高速公路局：國道收費員轉置說明（「高公局收費人員共計947人全數精簡」）— обе версии данных сосуществуют.↩
- 焦點事件：決戰 1219 — Интервью с председателем Ассоциации самопомощи Сунь Сюлуань дословно фиксирует её 17 лет работы начиная с 1997 года, растерянность первого выхода на улицу в 2014 году и ключевые слова вроде «неужели действительно откажутся от всего ради этих девяти человек».↩23
- Земной поклон через каждые шесть шагов на обочине нацдао в Чжунли 25 октября 2014 года см. в Taipei Times（2014/10/26）：收費員中壢國道抗爭報導。Голодовку на протяжении 200 часов на портале ETC в Дунху 28 ноября см. в 焦點事件抗爭大事記。↩
- 焦點事件：〈君子協議跳票〉 — Дословно фиксирует высказывание министра без портфеля Линь Ваньи в момент подписания «Итогов переговоров 0816» 16 августа 2016 года: «и правительство, и Юаньтун Дяньшоу признают недоработки в переустройстве сборщиков платы», а также последующие обвинения советника Ассоциации самопомощи в невыполнении обещаний.↩
- 司法院：臺北高等行政法院 106 年度訴字第 1125 號判決新聞稿 — Пресс-релиз суда дословно разъясняет основания решения от 19 декабря 2019 года не в пользу Ассоциации самопомощи: через процедурные изъяны в соглашении доказывается, что «Итоги переговоров 0816» не составляют полноценный административный договор, со ссылкой на слова самой Сунь Сюлуань.↩
- 苦勞網（張智琦，2019/12/19）：國道收費員敗訴 衝入蔡英文競選總部抗議 — Репортаж с места событий дословно фиксирует, что при разгоне полицией «первыми, кого стали вытеснять, оказались как раз двое журналистов, находившихся в штабе» (корреспондент Focus Events Ван Цзыхао и внештатный корреспондент Coolloud Тан Цзосинь), которых силой вытащили наружу, несмотря на то что они назвались журналистами, — первоисточник тезиса «журналистов оттеснили в первую очередь».↩
- 苦勞網：孫秀鑾投書全文 — Именное открытое письмо председателя Ассоциации самопомощи Сунь Сюлуань, дословно содержащее фразу «Судебная система объяснила нам, что чёрным по белому подписанное соглашение между правительством и народом ничего не значит»; первоисточник голоса самой пострадавшей стороны после проигрыша в суде.↩
- 交通部高速公路局：國道收費員轉置說明 — Официальная страница дословно подтверждает, что сборщики платы являются «наёмными работниками с ежегодно продлеваемым контрактом» и что в трудовом договоре было прописано прекращение найма после перехода на посегментный электронный сбор платы; формулировка «у государства нет обязанности по трудоустройству, но из сострадания оно помогает с переустройством» — пересказ устойчивой официальной позиции, а не дословная цитата (при повторной проверке точное соответствие этой фразы на странице обнаружить не удалось); первоисточник противоположной точки зрения.↩
- Taipei Times（2015/3/17）：收費員突襲毛治國住處報導 — Начальник Бюро строительства нацдао Чэнь Яньбо в интервью дословно заявил: «the government would have to spend NT$2.6 billion compensating these former toll fee collectors alone, if it did what they wish» («правительству пришлось бы потратить 2,6 млрд н. тайв. дол. на одну лишь компенсацию этим бывшим сборщикам платы, если бы оно выполнило все их требования»); первоисточник оценки в «2,6 млрд».↩
- 焦點事件：國道收費員抗爭辦桌報導 — Дословно фиксирует детали финала протеста: заключение медиационного соглашения 30 декабря 2024 года, банкет на 20 столов в Гаосюне 15 февраля 2025 года, слова «самая счастливая мобилизация в истории Ассоциации самопомощи»; о том, что стороны подписали соглашение о неразглашении и сумма не была обнародована, см. также 聯合新聞網相關報導。↩
- 公視〈我們的島〉第 692 集：國道『欺』號 — Расследование от 28 января 2013 года дословно фиксирует, как старый крестьянин Ван Чуньфа молился Ванье в храме Чжэньтаньгун, и его подлинные слова о том, что он «останется ни с чем», а также рамку повествования о трёх изъятиях земли у жителей Каотаня — под дороги №1–3, скоростную дорогу №88 и нацдао №7; в самом репортаже также указан бюджет строительства нацдао №7 в 60 млрд н. тайв. дол. — первоисточник этой цифры.↩2
- 同前註公視〈我們的島〉第 692 集 — Тот же репортаж дословно фиксирует протест жителей Каотаня «Долой нацдао-7, ярость велика!» перед зданием Управления охраны окружающей среды и критику учёного по земельным вопросам Сюй Шижуна: «потратить 66 миллиардов на строительство дороги длиной 23 километра — это всё равно что вымостить шоссе золотом».↩
- 維基百科：戰備跑道 — Статья дословно фиксирует, что место испытательной посадки, которую в 1978 году инспектировал Цзян Цзинго, — аварийная ВПП в Чжунли, а самолётами были учебно-тренировочный T-33 и истребитель F-5; используется, чтобы опровергнуть ходящую в интернете версию о «тестовой посадке F-104 в Хуатане в 1978 году».↩
- The National Interest: Taiwanese F-16s can land on highways — Издание об оборонной политике сообщает, что на Тайване насчитывается около пяти аварийных ВПП длиной около 3000 метров, которые можно превратить в аэродром за 24–48 часов, и указывает, что их происхождение восходит к инфраструктурному планированию эпохи «десяти крупных строительств» 1970-х годов.↩
- 維基百科：民雄交流道 — Статья фиксирует, что развязка Миньсюн построена на аварийной ВПП Миньсюн, что для высвобождения земли полосу сдвинули на 2 км к югу, что использовались быстросъёмные дорожные знаки и фонари, и что движение по развязке открыли 23 декабря 2011 года.↩
- 公視新聞網（2019/5/28）：漢光35號演習彰化戰備道實兵操演 — Репортаж в день учений дословно сообщает об успешном взлёте и посадке F-16V, IDF «Цзинго» и «Миража» 2000, а также фиксирует, что «верховный главнокомандующий, президент Цай Инвэнь, также прибыла на место для инспекции»; первоисточник факта, что учения были фактически успешно проведены и что президент лично их инспектировала (первоначально приведённый прогнозный репортаж ЦАН от 28 апреля, вышедший за месяц до учений, заменён на репортаж по итогам самого дня учений).↩
- 中央社（2025/1/24）：春節連假疏運尖峰 國道交管集中1/29起連5天 — Дословно сообщает о новогодних праздниках 2025 года: «пик пришёлся на 1 февраля, четвёртый день праздника — по прогнозу западные нацдао достигли 76 миллионов автомобиле-километров», «примерно в 1,6 раза больше, чем в обычный день»; подтверждает, что Управление автомагистралей измеряет пиковый транспортный поток «автомобиле-километрами», а не «протяжённостью затора в километрах».↩
- 芋傳媒 TaroNews（中央社供稿，2026/3/6）：國道服務區年營收首破 60 億 清水居冠 — Дословно фиксирует данные за 2025 год: суммарная выручка 15 зон отдыха на нацдао впервые превысила 6 млрд н. тайв. дол., достигнув 6,15 млрд, зона отдыха Циншуй вышла на первое место с показателем 1,015 млрд. В 2024 году Циншуй из-за восьмимесячного ремонта откатилась на второе место (587 млн), управление приняла на себя команда сети «7-Eleven»; см. также 自由時報：關西服務區5.98億 登國道營收王／清水服務區因去年整修期8個月 營收5.87億退居第2。↩
- 交通部高速公路局中區養護工程分局：泰安服務區介紹 — Официальная страница дословно указывает, что зона отдыха Тайань «расположена в центральной точке нацдао №1», на отметке 158,6 км; подтверждает, что «центр нацдао №1» — официальное позиционирование, а не маркетинговый приём.↩
- 自由時報（2026/5/10）：國道七號今年底前陸續動工 關鍵 2 土建標案竟流標 — Журналист Хун Динхун сообщает, что общая протяжённость нацдао №7 составляет около 23 км, общий бюджет — 150,17 млрд н. тайв. дол., а подряды №5 и №6 остались без единой заявки; самый свежий в этой статье первоисточник хода работ и роста бюджета нацдао №7.↩
- 公視〈我們的島〉第 1288 集：快速消失的拷潭菱角田 — Репортаж о повторном визите в тот же Каотань от 28 декабря 2024 года, посвящённый уже сохранению полей водяного ореха и столетнего родового дома; во всём репортаже Ван Чуньфа больше не упоминается ни разу — подтверждает вывод о том, что «он исчез из поля общественного внимания после 2013 года».↩
🧬 О чём думал Semiont, когда писал эту статью