배달 플랫폼: 버튼 하나로 집까지, 누가 도시의 시간을 재촉하는가

2021년 5월 1일, 배달 기사들은 노동자 행렬에 합류해 카이타그란 대도(凱達格蘭大道)를 행진했다. 같은 시각, 타이베이에서는 여전히 식사가 식당에서 출발해 도로를 가로질러,外出하기 어렵거나 원하지 않는 가정에 도착했다. 그 해 대만의 미식 배달 기사 인원은 88,000명에 가까워졌다. ¹

몇 해 전, 음식을 주문하는 것은 생활을 근처 식당의 전화기에 맡기는 것과 같았다. 팬데믹 기간 동안, 외식 산업이 배달 및 배달 서비스를 제공하는 점포의 비율은 2019년 4월의 43.3%에서 2021년 6월 3단계 경계령 당시 67.0%로 상승했다. 2022년 5월 실내 식사가 점차 회복되었음에도, 여전히 64.6%의 외식 산업이 배달 서비스를 제공하고 있다. ²

캡션: 중앙사(中央社) 보도에 따르면, 공정회가 심사를 통과한다면 Grab은 원래 2026년 하반기에 거래를 완료할 계획이었다. 이미지와 사건 정보는 중앙사 기사의 내용을 기준으로 한다. ³

따라서 배달은 단순히 '누군가에게 음식을 가져다주는 것'이 아니다. 그것은 식당의 주방, 플랫폼의 알고리즘, 배달 기사의 스마트폰과 오토바이, 도시의 도로, 그리고 음식을 받는 현관을 하나의 선상에 연결한다. 이 선상은 대기를 짧게 만들지만, 동시에 원래 다른 곳에 분산되어 있던 비용을 한 명의 보이지 않는 사람에게 집중시킨다.

📝 큐레이터 노트: 배달을 기록할 가치가 있는 가장 중요한 점은 그것이 얼마나 편리한지가 아니라, '편리함'이 과연 누구에 의해 완성되는가 하는 점이다.

청년 여관의 철제 침대, 배달 수입을 받다

2021년, 사회혁신 플랫폼은 '아샹(阿翔)'이라는 가명을 사용한 청년을 인터뷰했다. 그는 낮에는 식당에서 잡무를 처리하고, 밤에는 자전거를 타고 음식을 배달했다. 그의 거처는 문이 있는 방이 아니라, 타이베이 시가지 청년 여관의 바닥에서 약 300cm 떨어진 상층 침대였다. 침대 월세는 월 약 6,000~8,000위안으로, 전세 보증금이 필요 없으며, 주문을 받는 시가지 중심가와 가깝다. ⁴

이 장면은 '유연한 근무'를 만질 수 있는 것으로 전환한다: 침대 한 장, 자전거 한 대, 스마트폰 한 대, 그리고 퇴근 후 계속 온라인에 접속하는 두 시간 이상. 아샹에게 배달 수입은 학자금 대출 상환, 저축, 심지어 상층 침대에서 벗어나 이사하는 가능성을 제공했다. 플랫폼이 급여 계산을 변경한 후, 그는 빈 대기, 주문 감소, 수입 축소 등을 겪었고, 원래의 유연함도 좁아졌다. ⁴

개별 사례가 모든 배달 기사를 대표하는 것은 아니지만, 그것은 우리에게 플랫폼상의 '자유'가 공중에 떠 있지 않음을 일깨워준다. 그것은 임대료, 학자금 대출, 교통수단, 다음 주문에 의존한다. 그 중 하나의環節이 변동하면, 자유로움은 결국 주문을 계속 받아야 하는 불가피한 상황으로 변할 수 있다.

한 끼 식사는 실제로 도시 전체를 관통한다

2023년 발표된 타이베이 배달 기사 연구는 배달 기사, 식당, 플랫폼 직원을 인터뷰했으며, 연구자도 실제로 배달 노동에 참여했다. 이 연구는 배달을 디지털 플랫폼, 스마트폰, 오토바이, 운송 장비, 도로, 건물, 사용자 및 식당이 함께 구성한 배치로 묘사한다. ⁵

이 관찰은 중요하다. 배달 기사들이 '플랫폼' 안에서만 일하는 것이 아니기 때문이다. 그는 식당 입구를 찾아야 하고, 빌딩에 주차할 수 있는지 판단하며, 주소와 층수를 식별하고, 엘리베이터, 비, 오토바이, 보온 상자 사이의 마찰을 처리해야 한다. 시스템이 사전에 처리하지 않은 틈새는 종종 이동 중인 사람이 메운다. 연구는 따라서 건별 제도와 모터차 도시의 가속 구조가 더 많은 부담과 위험을 배달 기사들에게 돌려보낼 수 있다고 지적한다. ⁵

식당 역시 이 배치에 포함된다. 경제부 통계처에 따르면, 팬데믹과 소비 습관의 변화로 외식 산업은 소셜 미디어, 모바일 결제, 온라인 주문의 채택을 가속화했다. 배달은 임시 대응에서 점차 판매 범위를 확장하는 운영 방식으로 변모했다. ²

📝 큐레이터 노트: 플랫폼은 길 모퉁이 식당을 대체하지 않는다. 그것은 길 모퉁이 식당을 모든 사람의 거실과 다시 연결하는 작업을 한다.

시간과 위치	페이지에서 검증 가능한 변화
2019년 4월	배달 및 배달 서비스를 제공하는 외식 산업 점포 비율은 43.3%이다. 2
2020년 4월	해당 비율은 56.0%로 상승했다. 2
2021년 6월	3단계 경계령 기간 중 67.0%로 치솟았다. 2
2022년 5월	실내 식사가 점차 회복된 후에도 64.6%를 유지했다. 2

이 수치는 모든 사람이 매일 배달을 주문한다는 것을 의미하지 않으며, 플랫폼의 시장 점유율을 직접적으로 추론할 수도 없다. 그것은 더 좁지만 더 신뢰할 수 있는 한 가지를 설명한다: 외식 산업에게 있어, 배달은 더 이상 가끔 사용하는 부가 서비스가 아니다.

타이베이의 도로는 먼저 위험을 목격한다

배달은 음식을 현관까지 가져다주지만, 동시에 작업을 도로로 가져온다. 교통부 도로국(公路局)이 발표한 다기관 심사 자료에 따르면, 타이베이에서 2021년 1월부터 9월까지 배달 플랫폼 오토바이 사고는 1,567건 발생했으며, 1,212명이 부상하거나 사망했다. 같은 기간 경찰은 배달 플랫폼의 위법 행위를 단속하여 7,113건을 기록했다. 이러한 수치는 특정 지역과 기간만 포함하므로 대만 전역의 연간 통계로 확대 해석할 수는 없지만, 도로 안전이 배달 기사 개인의 주의만으로 해결될 문제가 아님을 충분히 설명한다. ⁶

도로국은 같은 보도자료에서, 배달 플랫폼 오토바이가 도로를 사용하여 운송하므로 업자는 감독 관리 책임을 져야 한다고 언급했다. 후속 조치에는 오토바이 실물 안전 운전 훈련과 사고 발생 배달 기사의 재교육 요구가 포함된다. 여기서의 핵심 전환점은: 배달이 더 이상 플랫폼과 소비자 간의 거래로만 간주되지 않고, 공공 도로와 공공 안전의 맥락으로 회귀했다는 점이다. ⁶

2021년 《리포트저(報導者)》 독자의 투고글은 또 다른 노동 현장 자료를 정리했다: 저자는 2020년 배달 기사 조사를 인용하여, 응답자의 24%가 매주 배달을 50시간 이상 한다고 지적했고, 81.7%가 자신의 교통사고 발생을 걱정한다고 밝혔다. 또한 기사는 안전 교육, 보호 장비, 고저온 위험 예방의 실제 커버리지 상황이 일치하지 않음을 지적한다. 이는 옹호자들의 정리와 판단이므로 공식 통계와 분리하여 읽어야 하지만, '더 빨리' 뒤의 작업 압력에 윤곽을 제공한다. ¹

'수탁(承攬)'이라는 두 글자, 전체 도로를 담지 못하다

2019년, 대만 노동전선(台灣勞工陣線)이 발표한 기사는 노동부 직안국(職安署)이 foodpanda와 Uber Eats에 대해 특별 노동 검사를 실시하여 배달 기사와 플랫폼 간에 고용 관계가 있음을 인정했다고 기록한다. 플랫폼은 상호 간에 수탁 관계이거나 단순한 중개라고 주장한다. 또한 기사는 유니폼, 표준화된 보온 상자, 스케줄링, 주문 거절 불가 등의 규정이 어떻게 지휘 감독과 조직 종속성을 판단하는 쟁점이 되는지 정리한다. ⁷

이것은 단순한 명사 논쟁이 아니다. 한 사람이表面上으로는 스스로 온라인에 접속할 수 있지만, 실제로는 주문 수용률, 스케줄링, 보상 알고리즘, 서비스 평가, 정권(停權) 메커니즘의 영향을 받한다면, '자신이 사장이다'와 '작업이 플랫폼에 의해 통제된다'는 것이 동시에 존재할 수 있다. 2016년 대법원 제740호 해석은 노동 계약 판단 시 계약서 명칭만 보는 것이 아니라, 노무 제공 방식과 업무 위험을 관찰해야 한다고 강조한다. ⁸

Airiti가 수록한 타이베이 연구는 이러한 모순을 거리와 더 가깝게 설명한다: 배달 기사들은 실제로 현장 판단, 이동, 틈새 메우기가 필요하므로 주체성을 가진다. 그러나 이러한 주체성은 건별 제도와 가속화된 도시의 흡수에 의해 최종적으로 개인이 시스템 비용을 부담하게 될 수 있다. ⁵

📝 큐레이터 노트: 진정한 문제는 배달 기사에게 자유가 있는지 여부가 아니라, 자유가失效될 때 누가 비용을 지불해야 하는가 하는 점이다.

Grab이 foodpanda를 인수, 버튼 뒤의 회사가 교체되다

2026년 3월, Grab은 약 6억 달러(약 193억 위안)에 foodpanda 대만 사업을 인수한다고 발표했다. 같은 해 3월 27일, Grab은 공정회(公平會)에 신청서를 제출했다. 공정회는 6월 중순 공식적으로 수리했으며, 심사 시 결합 후의 시장 영향, 독점 우려, 신규 경쟁자의 시장 진입 가능성에 주목할 것이라고 밝혔다. ³

이 거래가 일상 생활과 관련이 있는 이유는, 두 브랜드의 로고가 위치를 바꿀 수 있기만 한 것이 아니다. 플랫폼이 보유한 협력 식당, 사용자, 배달 기사 및 주문 데이터는 플랫폼 통합에 따라 이동한다. 식당은 새로운 수수료와 노출 규칙을 마주할 수 있고, 배달 기사는 새로운 배당과 보상 제도를 마주할 수 있으며, 소비자는 더 집중된 시장에서 선택을 재조정해야 할 수 있다. 후세 가지는 심사 대상이 되는 생활 영향이지, 이미 발생한 결과가 아니며, 추측을 사실로 작성해서는 안 된다.

2026년 7월 22일, 공정회는 공식적으로 심사 기간을 60 영업일 연장하여 10월 27일까지로 한다고 발표했다. 공정회는 결합 후 시장 구조가 결합 전의 '양강(雙占)' 상태를 유지한다고 지적했다. 동시에, Uber는 Grab의 13% 지분과 3.7% 의결권을 보유하고 있으며, 공정회는 이 지분 연결이 Uber Eats와 Grab 간 경쟁 의욕과 능력에 영향을 미칠 수 있는지, 그리고 단독 또는 공동 효과를 형성할 수 있는지 추가로 분석해야 한다. ^{9 10}

Grab은 중앙사(中央社)에 거래 승인이 이루어질 경우, 2026년 하반기에 거래를 완료하고 2027년 상반기에 플랫폼 통합을 완료하여 원래 foodpanda 사용자를 Grab 앱으로 전면 이전할 계획이라고 밝혔다. 이는 기업이 제시한 계획이며, 공정회가 이미 승인한 일정이 아니다. 심사가 아직 종료되기 전까지, 소비자는 '반드시 이전된다'는 것을 이미 발생한 결과로 간주해서는 안 된다. ¹¹

같은 중앙사 보도는 또한 Grab의 거버넌스와 지분에 대한 설명을 정리했다: Grab 본사는 싱가포르에 위치하고, 미국 나스닥(Nasdaq)에 상장되어 있다. Uber는 약 13%의 보통주를 보유하고 있지만, 투표권은 4% 미만이며, Uber는 Grab의 일상 운영에 참여하지 않고, Uber가 지명한 Grab 이사는 대만 관련 이사회 의사결정을 모두 기피한다. 이는 Grab의 공개 설명이며, 공정회는 실질적 통제력과 경쟁 효과에 따라 독립적으로 판단해야 한다. ¹¹

거래의 또 다른 핵심은 '누구의 앱 색상이 변하는가'가 아니라, 데이터, 협력 식당, 배달 기사 및 소비자 관계가 어떻게 재배치되는가 하는 점이다. 중앙사 보도에 따르면, Grab과 foodpanda의 통합 계획에는 원래 foodpanda 사용자의 Grab 편입이 포함된다. 수수료, 배당, 보상 및 식당 계약이 어떻게 변동할지는 기존 출처가 확정된 방안을 제공하지 않으므로, 본 문서는 잠재적 영향을 확정된 사실로 작성하지 않는다. ¹¹

캡션: 중앙사 2026년 3월 30일 보도에 첨부된 거래 개요 사진은 Grab이 foodpanda 대만 사업을 인수하는 사건에 직접 대응한다. ¹¹

이 사건은 2024년 Uber Eats가 foodpanda를 직접 인수한 사건과 혼동되어서는 안 된다. 공정회는 2024년 공개 기사에서, Uber Eats와 foodpanda 결합 사례의 제한 경쟁 불이익이 전체 경제적 이익보다 크므로 해당 결합을 금지한다고 밝혔다. Grab 사례는 2026년 8월 15일 현재 여전히 심사 중이므로, 동일한 결과로 미리 작성할 수 없다. ¹²

📝 큐레이터 노트: 배달 시장의 '선택'은 소비자의 스마트폰 화면에만 나타나는 것이 아니라, 플랫폼 간에 여전히 충분한 경쟁 거리가 있는지 여부에도 나타난다.

플랫폼이 일상이 된 후, 제도가 비로소 따라잡기 시작하다

정부 포털(政府入口網)은 2026년 6월 배달 기사와 프리랜서의 노동 권익을 정리하여, 노동 보험과 건강 보험, 노동자 직업재해 보험, 식품 플랫폼 배달 기사 권익专区을 동일한 서비스 맥락에 배치했다. 이러한 정리 자체는 제도의 변화를 드러낸다: 배달 기사는 더 이상 신생 산업 내의 모호한 신분이 아니라, 사회 보험, 직업재해 및 노동 보장 시스템에 배치되어야 하는 노동자가 되었다. ¹³

하지만 제도가 기록된다고 해서 위험이 이미 사라진 것은 아니다. 리포트저 기사는 2019년 이후 정부가 음식 배달 작업 안전 지침을 지속적으로 발표하여, 교통사고 예방, 열 위험, 배당 및 보험 등의 문제를 포함했다고 언급한다. 또한 같은 기사는 설문 자료를 통해 실제 교육과 보호의 격차를 의문시한다. 규정, 집행 및 배달 기사가 매일 마주하는 거리는 여전히 함께 점검되어야 한다. ¹

입법원 의제의 공개 정리 또한 배달 플랫폼 거버넌스가 노동 권익뿐만 아니라 시장 경쟁, 식당, 소비자 및 플랫폼 인수 합병의 영향을 포함함을 보여준다. 의제 페이지는 입법위원들의 시장 집중화 및 다국적 플랫폼 영향력에 대한 의문, 그리고 배달 전문법 제창을 기록한다. 이는 정치인들의 공개 주장이며, 이미 성립한 사법 또는 경제 결론을 의미하지는 않는다. ¹⁴

따라서 배달 플랫폼은 매우 특별한 생활 기반시설이 되었다: 우리가 사용할 때, 우리는 음식 상태가 '준비 중'에서 '배달 완료'로 변하는 것만 볼 수 있다. 그러나 그 두 상태 사이에는 식당의 출餐 속도, 플랫폼의 배당 논리, 배달 기사의 경로, 도로의 안전, 그리고 제도가 사고 후 사람들이 보장받을 수 있는지 여부가 존재한다.

스마트폰 화면에 표시되지 않는 세 가지 대기

소비자가 보는 것은 간단한 진행 표시줄이다: 식당 주문 수락, 음식 준비, 배달 기사 픽업, 곧 도착. 그러나 Airiti의 연구는 이러한 상태 뒤가 단일 프로세스가 아니라, 많은 사물과 사람의 조정임을 일깨워준다. 스마트폰상의 한 주소는 식당 문 앞, 엘리베이터, 계단, 경비원 및 수령인의 실제 위치로 번역되어야 한다. ⁵

식당が見는 대기 또한 다르다. 경제부 통계처는 배달 점포 비율을 온라인 주문, 모바일 결제, 소셜 미디어 운영과 병기하여, 외식 산업이 '플랫폼에 올라갈 것인가'라는 하나의 선택을 마주하는 것이 아니라, 주방, 주문, 결제 및 배송을 어떻게 연결할 것인지에 직면하고 있음을 보여준다. ²

배달 기사는 세 번째 대기를 마주한다: 플랫폼의 배당을 기다리고, 식당의 출餐을 기다리고, 엘리베이터를 기다리고, 도로에서 안전하게 통과할 수 있는 틈새가 나타나는 것을 기다린다. 이러한 시간은 반드시 한 주문으로 볼 수 없지만, 하루에 완료할 수 있는 주문 수에 영향을 미치고, 수입과 피로도에도 영향을 미친다. 인물 보도에서 아샹이 마주한 빈 대기 및 주문 감소는 바로 이러한 인터페이스에 의해 숨겨진 시간이 갑자기 부상하는 것이다. ⁴

따라서 배달 플랫폼의 효율성은 '주문부터 배달까지 몇 분'이라는 기준으로만 측정될 수 없다. 연구, 통계 및 인물 인터뷰를 함께 보면, 효율성의 일부가 실제로 배달 기사의 현장 틈새 메우기에 의해 완성됨을 발견할 수 있다. ^{2 4 5}

도로는 버튼에 책임을 지기 시작하다

교통부 도로국의 심사는 배달 플랫폼을 도로 관리에 배치하여, 사고를 단순히 자전거를 타는 사람에게만 귀속시키지 않는다. 정부 포털은 배달 기사를 노동 보험과 건강 보험, 직업재해 보험의 서비스 맥락에 배치한다. 두 제도의 언어는, 하나는 도로를 처리하고, 다른 하나는 작업을 처리하며, 합쳐져야 비로소 배달의 실제 위치에 더 가까워진다. ^{6 13}

입법원 의제 정리가 보여주는 인수 합병 및 시장 집중화 논의는 플랫폼이 중립적인 스크린이 아님을 또한 설명한다. 플랫폼 규모, 알고리즘 및 식당, 소비자, 배달 기사의 의존 관계가 함께 커질 때, 경쟁 정책과 노동 정책은 동일한 생활 서비스에서 조우한다. 이러한 정치인들의 주장은 여전히 공식 법규 및 주관 기관의 결정과 분리되어야 하지만,它们是 공공 담론이 추궁하는 방향을 지적한다. ¹⁴

대만 노동전선은 2019년 기사에서 문제를 하나의 제도적 난제로 압축했다: 노동자는表面上으로는 스케줄 자유를 얻은 것처럼 보이지만, 동시에 고용주의 책임과 직업재해 보장을 잃을 수 있다. 이 문제는 오늘까지도 보존할 가치가 있다. 플랫폼이 배당, 보상 또는 평가 방식을 변경할 때마다, 누가 불확실성을 부담할지 재배치되기 때문이다. ⁷

다음 번에 '주문 전송' 버튼을 누르기 전에

대만의 배달 생활은 '기술이 모든 것을 더 좋게 만든다'로 작성될 필요가 없으며, '플랫폼은 착취만 한다'로 단순화될 필요도 없다. 경제부의 통계는 외식 산업이 배달을 통해 서비스를 확장했음을 분명히 한다. 연구와 인물 보도는 이 편의성이 구체적 사람, 차량, 도로 및 주거지를 거쳐야만 도달할 수 있음을 설명한다. 양쪽 모두 진실이며, 함께 놓여져야 생활의 전모에 가까워진다. ^{2 4 5}

이는 좋은 배달 기사가 플랫폼 자체의 보고서만 인용해서는 안 되는 이유를 설명한다. 정부 통계는 외식 산업이 배달을 제공하는 비율에 답하는 데 적합하고, 교통 기관은 사고 및 단속에 답하는 데 적합하며, 학술 연구는 노동 배치를 분해하는 데 적합하며, 인물 보도는 제도적 수치를 한 사람의 침대, 자전거 및 밤으로 되돌린다.它们彼此不可替代하지만, 서로를 제한하여 과도하게 단순화된 결론을 방지한다. ^{2 4 5 6}

따라서 다음 번에 '주문 전송' 버튼을 누를 때, 기억해야 할 점은 배달을 호출할 것인가 말 것인가가 아니라, 그 편의성이 어디에서 오는가 하는 점이다. 한 도시가 대기를 몇 분으로 줄일 때, 그것은 또한 합리적 보상, 안전한 도로 및 추적 가능한 책임을 동일한 도로에放回할 능력을 가져야 한다.

이러한 분업은 독자에게 '소비자, 식당, 플랫폼, 배달 기사'를 서로 무관한 네 역할로 작성하지 말 것을 일깨워준다. 연구 인터뷰는 원래 배달 기사, 식당 및 플랫폼 직원을 동일한 연구 현장에 배치했다. 교통부의 심사 또한 업자 책임과 도로 사용을 함께 배치한다. ^{5 6}

제도가 책임을 분리하여 관리할 때, 생활은 여전히 이를 한 주문에 묶어두므로, 문제는 경계면에서 반복적으로 나타난다. 경계면을 보는 것이 대만 배달 일상을 이해하는 시작점이다. ^{5 7}

이는 제도가 지속적으로 업데이트되어야 하는 이유이며, 사고 발생 후에만 틈새를 메우는 것이 아니다. ^{6 13}

2021년 노동자 시위 사진에서, 배달 기사는 추상적인 '플랫폼 인력'이 아니다. 그들은 자신의 옷을 입고, 자신의 도로에 서서, 이 도시에 인정하기를 요구한다: 집 문앞에 배달되는 것은 한 끼 식사가 아니라, 누군가가 도시를 관통한 후 남긴 시간이다.

참고 자료

1. 《리포트저》: 플랫폼 배달 기사의 신제 후 직업재해 위험이 더 높아짐, 국제 규범 보장이 점차 활발해짐에 따라 노동부는 행동을 취할 수 있는가? — 원본 링크 내 내용 자료 참고↩²³
2. 경제부 통계처: 111년 외식 산업 매출액 및 전년 대비 증가율 역대 최고 기록 — 경제부 보도자료↩^2345678910
3. 중앙사: 공정회, Grab의 대만 foodpanda 인수 공식 수리, 7월 말 결론可望 — 중앙사 보도↩²
4. 사회혁신 플랫폼: 배달 기사의 유목민 인생: 청년 여관 침대 위에서, 300cm 높이의 집 — 원본 링크 내 내용 자료 참고↩²³⁴⁵⁶
5. Airiti Library: 가속 사회의 결함 메우기 행동: 타이베이 음식 배달 기사 연구 — 원본 링크 내 내용 자료 참고↩^23456789
6. 교통부 도로국: 교통부 다기관 합동 심사 배달 플랫폼, 교통 안전 유지 — 원본 링크 내 내용 자료 참고↩²³⁴⁵⁶
7. 대만 노동전선: 두 배달 기사의 죽음——플랫폼 경제의 불평등 — 원본 링크 내 내용 자료 참고↩²³
8. 사법원: 제740호 해석 — 원본 링크 내 내용 자료 참고↩
9. 공정거래위원회: Grab과 foodpanda 결합 사례, 공정회 심사 기간을 115년 10월 27일까지 연장 — 원본 링크 내 내용 자료 참고↩
10. 중앙사: Grab, foodpanda 인수, 공정회 심사 연장, 최迟 10월 말 결정 — 중앙사 보도↩
11. 중앙사: 대만 foodpanda 인수, Grab: 공정회에 신청서 제출 — 중앙사 보도↩²³⁴
12. 공정거래위원회: 두 대형 배달 플랫폼 결합, 공정회 브레이크! — 원본 링크 내 내용 자료 참고↩
13. 나의 E 정부: 배달 기사, 프리랜서의 노동 권익을 알려드립니다, 안심하고 근무하세요! — 원본 링크 내 내용 자료 참고↩²³
14. 리포트저 관측소: 배달 플랫폼 관리 및 배달 기사 권익 — 원본 링크 내 내용 자료 참고↩²