Тайбэйская станция: подземный город, отправляющий людей в путь, но также заставляющий их остаться

Изображение: перрон и поезд Тайбэйской станции; фотограф: 4300streetcar; лицензия: CC BY 4.0; исходная страница изображения: ¹

Обзор за 30 секунд: В 1891 году Тайбэйская станция была железнодорожной пристанью у берега реки, а в 1989 году в эксплуатацию был введён вокзал четвёртого поколения, ушедший под землю. Сегодня здесь одновременно стыкуются ТАЙЖЭЛЬ, Тайваньский высокоскоростной ж/д, Тайбэйский метрополитен и метро аэропорта Таоюань; однако самое замечательное в Тайбэйской станции — не то, как быстро она выпускает людей, а то, как люди снова и снова переделывают транспортное пространство в место остановки, встреч, питания и споров о публичности. ^{2 3 4}

В 1891 году Лю Мыньчжуань продвинул строительство железной дороги, поставив первый вокзал Тайбэя у реки Даньшуй. Ранние материалы также описывают его как «железнодорожную пристань» у Дадаочэн. Это название раскрывает, что железная дорога изначально не была изолированным транспортным объектом, а была связана с водными путями, грузами и линиями входа-выхода на городской окраине. ^{2 5 6}

Эта отправная точка далеко от сегодняшнего чёрно-белого шахматного вестибюля. Вокзал сначала был объектом на окраине города, а позже постепенно стал его лицом. Каждое его перемещение оставило следы смены городского центра тяжести. ^{2 4}

Четыре поколения вокзала, четыре перезаписи города

В 1901 году линия Чжуньгань была перетрассирована, открылась линия Даньшуй, и вокзал переехал в район сегодняшнего бульвара Гуаньцянь, став «Тайбэйской остановкой». «Тайбэйская иллюстрированная газета» сообщает, что у этого вокзала было кирпичное основное здание, разделенные по классам залы ожидания и вип-зал ожидания. «Остановка» в то время означала вокзал, а не автостоянку. ^{4 8}

Изображение: Тайбэйская станция 2004 года и вход в подземные переходы Тайбэйской станции; автор: Loren36; лицензия: Public domain; исходная страница изображения: ⁹

Завершённое в 1939 году третье поколение Тайбэйской станции выполнено в модернистском стиле, фасад обращён к бульвару Гуаньцянь. Исторические данные, предоставленные пользователями, описывают его как переплетение эклектицизма и модернизма в виде коробочного железобетонного здания, и отмечают, что внутри находились почтовое отделение и ресторан. Эти функции показывают, что станция перестала быть просто местом посадки-высадки, а начала обрабатывать связь, питание и повседневные контакты как комплексное пространство. ^{2 6}

Исчезновение третьего поколения — это цена модернизации Тайбэя, которую легко упустить. В 1979 году центральное правительство утвердило проект подземной линии ж/д в городском районе Тайбэя. В 1986 году третье поколение станции было снесено, пассажиры перешли через временное здание. 2 сентября 1989 года был введён в эксплуатацию здание четвёртого поколения подземного вокзала. ^{2 7}

📝 Заметка куратора: История Тайбэйской станции — это не «одно здание сменило другое», а запись о том, как город снова и снова решал, «как люди должны двигаться».

После ухода железной дороги под землю

Подземную линию нельзя списать тремя словами «модернизация». Для инженерии это интеграция линий, перронов, туннелей и этажей. Для пользователя это телесное суждение: «на каком я сейчас этаже» и «не на другой ли стороне выход». Железная дорога больше не рассекает наземный город, но превращает изначально понятный одним взглядом путь в трёхмерное пространство, которое нужно читать, опираясь на указатели, этажи и логику пересадок. ^{3 7}

Другое исследование подземного трёхмерного пространства рассматривает Тайбэйскую станцию как сложную зону, требующую для навигации указателей и пространственных подсказок, и использует Тайбэйский ж/д вокзал как кейс изучения визуальной навигационной информационной системы. ^{3 10} Следовательно, потеря ориентации не обязательно только личная неосторожность, это может быть ценой чтения, возникшей после наложения многолетних инженерных работ, разных транспортных систем и коммерческих пространств на один и тот же подземный профиль.

Сегодня Тайбэйская станция уже не просто станция ТАЙЖЭЛЬ. Официальная информация о пересадках аэропорта Таоюань перечисляет станцию А1 Тайбэйская станция как важный городской узел метро аэропорта: прямой поезд до первого терминала ~35 минут, обычный ~49 минут. Официальная страница также указывает услугу городского предварительного регистрации на рейс. ¹¹

Это означает, что станция не только выполняет функцию «прибыл — пересаживайся», но и переносит часть аэропортовых процедур в город. Пассажиры здесь могут повернуть в Тайбэй, другие города Северного Тайваня или следующий внутренний маршрут. Коммутеры, работники, покупатели и ждущие одновременно используют один и тот же вестибюль. ¹¹

Официальные данные ТАЙЖЭЛЬ описывают масштаб пассажиропотока Тайбэйской станции как 500 тысяч человек в сутки и выше, ставя её в один ряд с Осакской станцией как транспортный хаб. Эта цифра делает станцию похожей на гигантскую машину, но поток людей — не вода: он останавливается в вестибюле, обходит подземные переходы, у какого-то выхода снова проверяет направление. ¹²

Как станция становится подземным городом

Наземное здание легко увидеть, но настоящей Тайбэйской станцией делают невидимые разделение потоков, оборудование и совместное управление. Введённый в 2019 году объединённый центр гражданской обороны интегрирует информацию о ЧС, управление оборудованием и экстренное реагирование в специальном районе Тайбэйской станции, охватывая ТАЙЖЭЛЬ, высокоскоростной ж/д, Тайбэйский метрополитен, метро аэропорта Таоюань, подземные переходы и торговые центры — разные операционные единицы. ¹³

Изображение: схема этажей Тайбэйской станции; автор: Tsungyenlee; лицензия: CC BY 2.5; исходная страница изображения: ¹⁴

Схема этажей превращает «Тайбэйская станция сложная» из ощущения в наблюдаемые данные. Она выстраивает разные этажи, перроны, зоны пересадок и выходы на одной длинной полосе, позволяя пользователю увидеть, что он не заблудился в коридоре, а переходит этажи в вертикально сложенной транспортной системе. Такое изображение также напоминает, что навигация — не сопутственная работа до прибытия, а часть опыта использования станции. ^{3 14}

Подземные переходы вокруг Тайбэйской станции — не единый однородный коридор. Исследование 2008 года по подземным переходам Тайбэя, Станциань и Синьшиджэ Тайбэя наблюдало за пользователями, коммерческими объектами и публичными мероприятиями разных подземных переходов, указывая, что транспортная система, виды коммерции, пространственные размеры и наземное землепользование совместно влияют на способы использования. ¹⁵

Исследование также зафиксировало, что широкие проходы и лестничные клетки подземных переходов служат не только прохождению, но и могут становиться местом встреч и обмена интересов для групп единомышленников. Другое исследование понимает подземные переходы как городское расширение вниз, сформированное после подземной линии ж/д и строительства сети метро: транспорт, коммерция, управление и досуг вместе зарыты в город. ^{15 16}

Этот взгляд отказывается считать подземные переходы придаточными коридорами станции. Кто-то только проходит, кто-то делает из них маршрут покупок, а кто-то в них реализует социальную жизнь, не связанную с транспортом. Планировщики проектируют потоки, а пользователи фактически живут местами. ^{17 15}

Подземное пространство также не становится полностью подчиненным планировке только потому, что его спланировали. Исследования наблюдали, как подростки используют площади и проходы подземных переходов для тренировок стрит-данса и клубной деятельности, формируя некий сопротивление установленному способу использования пространства. Это сопротивление не обязательно проявляется в лозунгах. Оно может быть просто в том, что несколько человек одновременно останавливаются в месте, изначально предназначенном только для прохода. ¹⁶

📝 Заметка куратора: Главное в подземных переходах — не список магазинов, а кто может превратить «прохожу» в «здесь». В ту секунду транспортное пространство начинает иметь социальную память.

После исчезновения Западной станции транспортная история не исчезла

Если смотреть только на главное здание, история Тайбэйской станции покажется слишком ровной. Рядом когда-то стояла Западная станция Тайбэя, построенная в 1954 году, параллельно выполнявшая функции транспортного хаба. «Цзиньма», «Цзиньлун» и «Гуангуан» все уходили оттуда. Открытие скоростных магистралей принесло пик, а после открытия высокоскоростной линии её изначальная функция изменилась. ¹⁸

После сноса Западной станции в 2016 году её место планируется под парк и новые объекты ожидания. Здание с 62-летней историей убрано, а остались воспоминания людей о новогоднем возвращении домой, перронах и длинных скамейках ожидания. ¹⁸

Исчезновение Западной станции напоминает, что жизнь транспортного здания определяется не только внешностью, но и новой скоростью и линиями. Глядя от Западной станции на главную, Тайбэйская станция — не вечный неизменный городской фасад, а просто то поколение, которое пока ещё используется.

Вестибюль: коридор, выставочный зал или гостиная

Самое трудноопределяемое место Тайбэйской станции — возможно, не перроны, а вестибюль. Репортаж ПТС указывает, что вестибюль изначально проектировался как многофункциональное выставочно-исполнительское пространство, а позже постепенно сформировалась культура граждан сидеть на полу, когда мероприятий нет. ¹⁹

Эта смена создала разрыв в назначении пространства: проектирователи представляли открытую площадку для мероприятий, а пассажиры и жители используют публичную внутреннюю площадь, где можно ждать, отдыхать и собираться. Когда скамеек не хватает, чёрно-белая шахматная плитка перестаёт быть просто декором и становится плоскостью, где можно задержаться без потребления. ^{20 21}

В 2012 году индонезийские мигрантские рабочие собирались в вестибюле в период Ид аль-Фитр. Когда пошёл дождь, толка ушла в помещение, и администрация станции, ссылаясь на поддержание потоков и порядка, установила красные ограждения и таблички, что вызвало протест правозащитников против дифференцированного использования общественного пространства. В следующем году администрация перешла на гибкое увещевание, заранее планирование потоков и усиленную уборку, конфликт временно перешёл в русло координации. ^{19 21 22}

В 2020 году во время пандемии ТАЙЖЭЛЬ запретил гражданам сидеть в вестибюле. Репортажи зафиксировали, что это затронуло мигрантских рабочих, использующих вестибюль как место встреч, и совпало с традицией мусульманских мигрантских рабочих проводить ритуалы Ид аль-Фитр здесь. ^{20 22}

Спор быстро сменился с антиэпидемических мер на спор об общественном пространстве. Уже в 2012 и 2013 годах гражданские группы проводили в вестибюле Тайбэйской станции пикники и прочие действия. После запрета сидеть в 2020 году в сети появились действия по восстановлению права использования вестибюля через сидячие протесты, пикники и прочее. ²²

Этот спор режет глаз тем, что вестибюль выглядит самым безликим местом: шахматный пол, огромное пространство, указатели и неуклонно движущиеся люди. Но именно потому, что им совместно пользуются многие, он становится местом столкновения разных жизненных ритмов. Праздники мигрантских рабочих, ожидание пассажиров и забота управленцев об эвакуации — не три несвязанные истории, а разные потребности одного вестибюля. ^{19 20 22}

Проектное рассуждение, основанное на Тайбэйской станции и окружающих подземных переходах, описывает это как подземное пространство, связывающее общественный транспорт, старую коммерцию и новое публичное досуг, и обсуждает, как собирания мигрантских рабочих и бездомных вызывают вызов у планировщикам предвосхищённому официальному городскому образу. ^{16 10}

📝 Заметка куратора: Настоящий вход Тайбэйской станции не только на земле, не только на карте. Он в каждом моменте, когда кто-то спрашивает: «Могу ли я сесть сюда?»

Бенто: укладываем путешествие в картонную коробку

Изображение: бенто с ребрышками ТАЙЖЭЛЬ за 60 тайваньских долларов; фотограф: hirotomo t; лицензия: CC BY-SA 2.0; исходная страница изображения: ²³

Питание на ж/д вокзале — не просто пополнение запасов голодных в пути пассажиров. Репортаж «Тайвань Хуахуа» рассматривает вагонеров, толкающих тележки с бенто по поездам, как общую память многих тайваньцев. Коробка с рисом, окно вагона и пейзажи по пути появляются вместе, и путешествию придаётся запоминающаяся форма. ²⁴

История бенто ТАЙЖЭЛЬ не начинается с вечного неизменного рецепта. Данные StoryStudio указывают, что в 1912 году в поездах скорого хода линии Чжуньгань уже были вагоны-столовые первого класса. После войны, в 1949 году, ТАЙЖЭЛЬ производил бенто в ж/д ресторанах в Каосюн, Тяньнань, Тайчжун, Тайбэй и Соншань, привозит их в поезда для продажи, а в 1960 году создал «Малый отдел» для интеграции связанных продаж. ²⁵

Бенто от месячной и поездной общепита постепенно превратился в товар, которым сама ж/д система управляет. Как и станция, он одновременно обладает транспортной и бытовой функциями. Пассажир покупает не только калории, но и ритуал «я отправляюсь в путь». ²⁵

Тайбэйская станция — одно из мест, где этот ритуал происходит наиболее плотно. Репортаж «Тайвань Хуахуа» 2013 года зафиксировал, что у фирменного магазина бенто ТАЙЖЭЛЬ у восточного входа №2 Тайбэйской станции к 11 утра уже выстраивалась очередь. Кто-то покупает, чтобы успеть на высокоскоростной или обычный поезд, кто-то ест рядом, а кто-то специально покупает домой делиться с родными и друзьями. ²⁶

Бенто с ребрышками остался не только из-за ребрышек. Репортаж Хуахуа зафиксировал, что тара бенто ТАЙЖЭЛЬ менялась между тонкими деревянными коробками, алюминиевыми, нержавеющими, фольгированными бумажными и картонными. После политики запрета пластиковых тар в 2003 году полностью перешли на картон и древесную стружку восьмиугольных, круглых и овальных форм. Форма коробки так тоже стала частью памяти пассажира: открываешь её — видишь не только блюда, но и способ поездок на поезде целого поколения. ²⁶

Репортаж 2020 года указывает, что бенто с ребрышками Тайбэйского ж/д ресторана делается из тайваньского риса, ребрышки проходят отбивание, маринование, сначала жарку, потом тушение. Эти детали объясняют: ж/д бенто должен подходить для движения, ожидания и разделения, чтобы стать настоящей станционной культурой, а не просто блюдом в ресторане. ²⁴

📝 Заметка куратора: Станция отправляет людей в другие места, а бенто укладывает в вагон домашний вкус перед отправлением. Это самая маленькая станция, открываешь крышку — и она начинает работать.

Как станция сохраняет свою память

В 2024 году культурная прогулка ТАЙЖЭЛЬ провела участников в обычно закрытый архивный зал, где они увидели старые билеты, электрические блок-сигналы, ручные коммутаторы и руководства по движению поездов. Волонтёр-экскурсовод сказал: «Каждый предмет, сложенный в хранилище, сам свяжет историю — так и называется история». ⁵

Эта фраза изменила наш взгляд на станцию. Крыша, перроны и выходы здания — это история большого масштаба. Один списанный жёсткий билет, один больше не используемый телефонный коммутатор делают осязаемым то, как работала система. ⁵

Современное здание близко к квадрату, у каждой из четырёх сторон по три двери, всего двенадцать дверей. У части входов на полу установлены компасы, а южный второй вход из-за втянутой формы также служит эвакуационным выходом. Эти детали не появятся в четырёх словах «транспортный хаб», но объясняют, как архитектура прячет ориентацию, разделение потоков и безопасность в повседневные действия. ⁵

Тайбэйская станция также сохраняет слои городской околицы. Выйдя из зоны станции, можно попасть к Северным воротам, Музею Тайваня, парку ж/д управления, парку мира 228 и Чжуньшаньтан. Станция — не изолированная коробка, а вход, соединяющий разные режимы, разные транспортные технологии и разные городские воспоминания. ^{3 5}

Станция также решает, куда растёт город

Выбор места Тайбэйской станции влиял не только на то, где останавливаются поезда. В эпоху Цин вокзал был у улицы Хэгутоу и Дадаочэн, удобно для погрузки-разгрузки грузов из реки Даньшуй, и удобно для чиновников входить в город Тайбэй по воде. Позже линия изменилась, и центр развития города перевернулся вместе с ней. ⁵

Этот деталь превращает «станция — транспортный узел» в более крупный вопрос: транспортный узел в обратную сторону производит город. Когда железная дорога перестаёт идти по изначально запланированному направлению, отношения между сегодняшними Синьчжуан, Баньцяо и западным районом Тайбэя тоже перестраиваются на десятилетия. ⁵

Когда в 1901 году вокзал был поставлен у современного места, район бульвара Гуаньцянь был назначен городским входом. Сегодня Северные ворота, Музей Тайваня, парк ж/д управления и Чжуньшаньтан всё ещё окружают станцию, образуя пешеходно-читаемый городской профиль. ^{3 4 5}

Поэтому «центр» Тайбэйской станции не только внутри. Он вовне тянет дороги, подземные переходы, старые городские ворота, музеи и коммерческие районы, а вовнутрь сжимает в одном вестибюле пассажиров разной скорости. Люди здесь быстро проходят сквозь, и здесь видят, как Тайбэй накладывает прошлое на настоящее.

📝 Заметка куратора: Глубочайшее влияние станции часто не в том, сколько людей она перевезла, а в том, сколько людей она заставила начать считать какое-то место «центром».

Следующая версия Северного вокзала

Будущее Тайбэйской станции нельзя спрашивать только: станет ли она быстрее, ярче или удобнее для прогулок. Надо спросить: после повышения эффективности пересадок, кто всё ещё сможет здесь задержаться? После добавления торговых центров, останутся ли места у тех, кто не потребляет? Становясь чище, не уберёт ли пространство вместе с мусором и жизненные следы некоторых людей? Эти вопросы уже повторялись в записях о запрете сидеть в вестибюле, собраниях мигрантских рабочих и использовании подземных переходов. ^{19 20 21 22}

В 2019 году ТАЙЖЭЛЬ создал объединённый центр гражданской обороны специального района Тайбэйской станции, включив ТАЙЖЭЛЬ, высокоскоростной ж/д, Тайбэйский метрополитен, метро аэропорта Таоюань, а также подземные переходы и торговые центры. Учения того же года собрали около 25 единиц и около 430 человек. Эти цифры говорят, что подземный город Северного вокзала уже слишком велик, чтобы управлять им интуицией одного станционного начальника или одной компании. ¹³

Железнодорожная пристань 1891 года была у реки, «остановка» 1901 года перенесла городские ворота на бульвар Гуаньцянь, четвёртое поколение 1989 года убрало ж/д под землю, а Западная станция завершила свою миссию в эпоху высокоскоростной линии. Каждая перестройка делала Тайбэй легче для проезда, а «остаться» — тем, что больше нужно обсуждать. ^{2 4 18}

Так что самое запоминающееся в Тайбэйской станции — не сколько у неё путей, выходов или какого цвета будет следующий ремонт. Она на самом деле сохраняет противоречие города: людям нужно место, чтобы быстро уйти, и нужно место, чтобы перед уходом сначала сесть.

Ссылки