Histoire des chemins de fer à Taïwan
En 30 secondes : En 1891, Taïwan a construit le premier chemin de fer passager de toute la Chine — et lorsque le Japon en a pris le contrôle quatre ans plus tard, les ingénieurs ont déclaré qu'il était si mal bâti qu'il fallait tout démolir et reconstruire à partir de zéro. De ce « chemin de fer phtisique » à un train à grande vitesse roulant à 300 km/h, Taïwan a mis 136 ans à relier une île montagneuse en un cercle de vie accessible en une journée. En 2024, la grande vitesse seule a transporté 78,25 millions de passagers, tandis que la compagnie historique TRA s'est enfin transformée en société d'État après un accident qui a tué 49 personnes. Les virages de l'île sont gravés dans ses rails.
Le trajet en train de Davidson
En 1895, le journaliste américain James W. Davidson a pris un train de Keelung à Taipei. Ce qu'il a observé a été consigné dans son livre The Island of Formosa : des passagers ayant acheté des billets de deuxième classe s'entassaient dans des voitures de première, d'autres embarquaient avec des poulets, des porcelets, des légumes et des morceaux de porc, et les wagons commençaient à tanguer violemment après seulement quelques kilomètres — les vitesses plus élevées ne faisaient qu'amplifier le chaos de ce cocktail humain-bétail.
C'était tout le chemin de fer de Liu Mingchuan dans sa gloire.
En 1887, le premier gouverneur de Taïwan, Liu Mingchuan, a créé le « Bureau du chemin de fer de Taïwan » à Dadaocheng, a engagé l'ingénieur allemand Becker pour étudier le tracé et a commencé à construire ce qui allait devenir le premier chemin de fer passager de toute la Chine. Le tronçon Keelung-Taipei a été inauguré en 1891 ; la ligne a atteint Hsinchu en 1893, totalisant environ 107 kilomètres. Le parcours franchissait la montagne de Shiqiuling depuis Keelung, passait par Badu, Nangang et Xikou (Songshan), puis traversait Haishankou (Xinzhuang) et Guilunling pour rejoindre Taoyuan et au-delà.
Cela ressemblait à l'aube de la modernisation. L'exécution en était une autre histoire.
Le « chemin de fer phtisique »
Après que le Japon a pris le contrôle de Taïwan à la suite de la première guerre sino-japonaise, le gouverneur général Kabayama Sukenori a parcouru personnellement le trajet en train de Keelung à Taipei en juin 1895. Le voyage était si éprouvant — wagons cahotants, vitesse glaciale, plateforme instable — que les soldats qui l'accompagnaient l'ont surnommé le « chemin de fer phtisique » (肺病鐵道), un train aussi essoufflé qu'un patient atteint de tuberculose.
Trois mois plus tard, une équipe d'ingénieurs japonais est arrivée et a constaté que la situation était encore pire. L'ingénieur ferroviaire Koyama Yasumasa a découvert que des traverses en bois avaient été volées sur le tronçon Taipei-Hsinchu, que des rails manquaient et que les gares étaient des huttes en briques de terre qui devaient toutes être démolies. Pire encore, le tracé de Taipei à Taoyuan via Guilunling était si escarpé que les locomotives pouvaient à peine le gravir.
Les Japonais ont pris une décision radicale : tout démolir et recommencer à zéro.
Au nord de Taipei, ils ont abandonné le tracé du tunnel de Shiqiuling au profit d'un itinéraire plus plat via Sankeng jusqu'à Badu. Au sud de Taipei, les changements étaient encore plus spectaculaires — le tracé d'origine via Xinzhuang et Guilunling a été abandonné au profit d'une nouvelle ligne passant par Banqiao et Yingge. Cette seule décision a transformé la destinée de villes entières : Xinzhuang a sombré dans des décennies d'obscurité tandis que Banqiao a commencé son essor.
Enfouie dans cette histoire d'infrastructure se trouve une querelle historique qui continue de s'enflammer aujourd'hui.
Qui est le « père des chemins de fer de Taïwan » ?
En juillet 2020, le nouveau Railway Department Park du Musée national de Taïwan a identifié Hasegawa Kinsuke — l'ingénieur en chef japonais qui a supervisé la construction de la ligne principale — comme le « père des chemins de fer de Taïwan ». En moins d'une semaine, une tempête politique a éclaté. L'ancien législateur Tsai Cheng-yuan a exigé de savoir pourquoi un ingénieur japonais recevait ce titre alors que Liu Mingchuan avait construit le premier chemin de fer de l'île.
La vérité inconfortable se situe dans une zone grise : Liu Mingchuan a bien construit le premier chemin de fer de Taïwan, mais il était si mal bâti que le Japon l'a entièrement démoli. Hasegawa a passé neuf ans à Taïwan à partir de 1899, supervisant la ligne principale occidentale de Keelung à Kaohsiung — 404 kilomètres qui ont formé la véritable fondation du réseau ferroviaire actuel, achevée en 1908.
L'un était le rêveur, l'autre le bâtisseur. Lequel mérite le titre dépend de ce que l'on considère comme le plus important : commencer ou achever. (Source : UDN Opinion)
Octobre 1908 : Le jour au parc de Taichung
Le 20 avril 1908, la ligne principale occidentale a été ouverte sur toute sa longueur. Le 24 octobre, le bureau du gouverneur général a organisé la « Cérémonie d'achèvement du chemin de fer principal » au parc de Taichung, érigant un pavillon hybride japonais-occidental comme salon pour les personnalités. Ce pavillon se dresse encore aujourd'hui sur le lac du parc de Taichung — c'est l'emblème de la ville.
La ligne principale a réécrit la logique spatiale de Taïwan. Avant le chemin de fer, l'île était une succession de localités isolées regroupées autour de ports fluviaux. Après, les villes proches des gares — Taichung, Chiayi, Tainan — ont vu naître rapidement des quartiers commerciaux et sont devenues des centres régionaux. Le chemin de fer a décidé quelles localités prospéraient et lesquelles étaient oubliées, un schéma qui a persisté pendant un siècle.
La ligne principale se divisait en une ligne de montagne et une ligne côtière. La ligne de montagne, depuis Zhunan, traversait les collines de Miaoli et de Taichung jusqu'à Changhua ; la gare de Shengxing sur l'ancienne ligne de montagne, à 402 mètres d'altitude, marquait le point le plus élevé de la ligne principale occidentale. La ligne côtière longeait la mer via Tongxiao, Dajia et Qingshui — plus plate mais en proie aux dunes de sable nécessitant une stabilisation spéciale. Les deux branches se rejoignaient à Zhunan et Changhua comme les deux fils d'un même collier.
Un chemin de fer à 2 274 mètres
En 1912, une ligne encore plus audacieuse a été achevée.
Le chemin de fer forestier d'Alishan part du niveau de la mer dans la ville de Chiayi et grimpe jusqu'à 2 274 mètres sur l'Alishan, sur 71 kilomètres avec un dénivelé dépassant 2 000 mètres. Les ingénieurs ont déployé quatre des cinq méthodes de construction de chemins de fer de montagne existant dans le monde : boucles, zigzags en Z, spirales et alternance de ponts et tunnels. La ligne traverse plus de 50 tunnels et enjambe 77 ponts en bois.
Il a été construit pour descendre des cyprès millénaires de la montagne. Lorsque l'exploitation forestière a pris fin, le chemin de fer est devenu accidentellement la ligne touristique la plus pittoresque de Taïwan — une coupe verticale de deux heures depuis des plantations de noix de bétel à travers des forêts de bambous jusqu'à des conifères enveloppés de nuages, une coupe transversale vivante de l'écologie de l'île.
Le ministère de la Culture de Taïwan a inscrit le chemin de fer forestier d'Alishan parmi les 18 sites potentiels du patrimoine mondial de l'île. En 2018, le Yuan exécutif a créé un bureau dédié à la préservation de ce patrimoine industriel centenaire. (Source : Ministère de la Culture ; Wikipedia)
Le bento qui a survécu à la marque
En 1949, la TRA a commencé à vendre des repas en boîte dans cinq gares principales : Kaohsiung, Tainan, Taichung, Taipei et Songshan. Les premières offres étaient de simples riz accompagnés de légumes, mais au fil des décennies, elles ont évolué vers l'emblématique bento de côtelettes de porc braisées — un steak mariné à la sauce soja foncé, niché à côté de moutarde sautée, de tofu et d'un œuf dur. (Source : Taiwan Panorama)
Dans les années 2020, la TRA vendait plus de 10 millions de bentos par an. La gare principale de Taipei en écoulait à elle seule plus de 10 000 par jour, dont près de 90 % étaient à la côtelette de porc. La blague selon laquelle la TRA est « un magasin de bentos freiné par ses trains » contient une part de vérité amère : la qualité de service du chemin de fer attirait des critiques chroniques, mais la réputation du bento n'a jamais faibli. (Source : UDN)
Ce que vend le bento, ce n'est pas que de la nourriture. La boîte en aluminium, la côtelette à la sauce sombre, les cornichons entassés dans les coins — pour de nombreux Taïwanais, c'est l'odeur du voyage en train, un rituel du déplacement.
Le pari du « zéro financement public »
Dans les années 1990, le corridor nord-sud de Taïwan était saturé. Les autoroutes étaient embouteillées ; les vols intérieurs surbookés. Le gouvernement a décidé de construire une ligne à grande vitesse selon le modèle BOT (Build-Operate-Transfer).
En 1997, un consortium dirigé par Yin Chi a remporté le contrat en promettant un « financement public zéro », battant une offre concurrente demandant 150 milliards de dollars taïwanais d'argent public. Coût total de la construction : environ 513,3 milliards de dollars taïwanais. Le système a adopté la technologie Shinkansen 700T du Japon. Le service a été lancé en janvier 2007 — Taipei à Kaohsiung en 95 minutes, vitesse maximale de 300 km/h.
Mais le « financement zéro » est rapidement devenu un cauchemar financier. La fréquentation initiale était inférieure aux projections, et des paiements d'intérêts massifs ont maintenu l'entreprise en perte. En 2009, la dette dépassait les 400 milliards de dollars taïwanais et Yin Chi a démissionné de la présidence. L'entreprise était au bord de la faillite ; le PDG Ou Chin-der a bloqué une proposition du conseil d'administration de la laisser couler, arguant qu'un sauvetage gouvernemental « serait mauvais pour la société ». (Source : CommonWealth Magazine)
Une restructuration financière menée par le gouvernement en 2015 a prolongé la période de concession et redistribué les parts. La THSR a survécu. En 2024, la fréquentation annuelle a atteint 78,25 millions, le chiffre d'affaires a dépassé pour la première fois les 53,19 milliards de dollars taïwanais, et la fréquentation moyenne quotidienne a atteint 214 000. (Source : UDN)
De la quasi-faillite à 50 milliards de dollars taïwanais de chiffre d'affaires — l'histoire du TGV n'est pas un récit de succès propre. C'est une leçon sur les infrastructures publiques, le capital privé et la politique du bord du gouffre.
49 vies pour une réforme
Le 2 avril 2021, à la veille des vacances de Qingming, le Taroko Express n° 408 de la TRA a percuté un camion de chantier qui avait glissé d'un remblai près du tunnel de Qingshui à Hualien. Quarante-neuf personnes sont mortes ; plus de 200 ont été blessées. C'est l'accident le plus meurtrier de la TRA depuis 1948.
L'enquête a révélé bien plus qu'un camion errant. Elle a mis à nu une pourriture systémique : un contrôle laxiste de la construction, une culture de sécurité faible et une calcification bureaucratique. Abe Seiji, consultant en sécurité de la JR West Japon, a déclaré sans détail au comité d'examen externe de Taïwan : « Selon mes critères, la JR West n'obtenait que 50 sur 100 après 18 ans de réformes à la suite de l'accident de Fukuchiyama. La conscience de la sécurité de la TRA en est encore là où en était la JR West avant cette catastrophe. » (Source : The Reporter)
Le 1er janvier 2024, l'Administration des chemins de fer de Taïwan a été officiellement restructurée en la société d'État Taiwan Railway Corporation. Le président et PDG inauguraux ont signé une « Charte de sécurité » et l'ont affichée à l'entrée du siège de la TRA. La transformation en société vise à briser le moule bureaucratique et à introduire une gouvernance d'entreprise — mais changer une organisation est une chose ; changer une culture est une question à laquelle personne n'ose répondre avec certitude.
Le système nerveux d'une île
La carte ferroviaire de Taïwan ressemble à un système nerveux : la ligne principale occidentale est la moelle épinière, la grande vitesse court en parallèle comme le canal express, les lignes orientales de Hualien et Taitung sont les terminaisons nerveuses atteignant les montagnes, et les embranchements d'Alishan et Pingxi sont les capillaires.
Ce système est né du « chemin de fer phtisique » tanguant de Liu Mingchuan en 1891, a été démoli et reconstruit par le Japon, bombardé en temps de guerre et rafistolé en temps de paix, électrifié et accéléré, failli être mis en faillite par un pari du secteur privé, et réformé au prix de 49 vies.
Lorsque le Railway Department Park a ouvert à Taipei en 2020, le panneau d'exposition désignait Hasegawa Kinsuke comme le père des chemins de fer de Taïwan. Dans les collines du district d'Anle à Keelung, le tunnel de Shiqiuling de Liu Mingchuan est toujours debout — le premier tunnel ferroviaire de Taïwan, ses murs de briques épais de mousse. Et la ligne MRT Xinzhuang-Luzhou actuelle, de Daqiaotou à Huilong, suit presque exactement le même tracé que le chemin de fer de Liu Mingchuan en 1893, sauf qu'elle passe désormais sous terre.
Cent trente ans plus tard, le chemin est toujours là. Juste relooké.
Références
- Taiwan Memory Explorer : Cérémonie d'achèvement du chemin de fer principal de 1908
- GJ Taiwan : 20 avril 1908 — Ouverture complète de la ligne principale
- Vocus (Story Circle) : Le chemin de fer de Liu Mingchuan — Mots-clés de l'histoire de Taïwan
- UDN Opinion : Pourquoi Hasegawa est le « père » et Liu le « financeur »
- Newtalk : Liu Mingchuan n'est pas le « père des chemins de fer de Taïwan »
- Story StoryStudio : Quand le bento ferroviaire de Taïwan a-t-il commencé ?
- CommonWealth Magazine : La faillite est-elle vraiment le seul destin de la THSR ?
- The Reporter : Enquête pour le 4e anniversaire de l'accident du Taroko
- UDN : Le chiffre d'affaires de la THSR dépasse pour la première fois les 50 milliards de dollars taïwanais
- Wikipedia : Chemin de fer forestier d'Alishan
- Ministère de la Culture : Chemin de fer forestier d'Alishan
- Taiwan Panorama : La nostalgie de la culture du bento
Voir aussi :