台湾の鉄道史
30秒でわかる概要： 1891年、台湾は中国全土で初めて旅客鉄道を建設しました。そして4年後に日本が統治を開始した際、技術者たちはその鉄道の建設状態があまりに悪いため、全線を撤去して一から再建する必要があると宣言しました。その「肺病鉄道」から時速300キロの新幹線まで、台湾は136年をかけて山がちな島を「1日生活圏」に縫い合わせました。2024年には高速鉄道だけで7825万人の乗客を輸送し、旧来の台湾鉄路管理局（TRA）は49人が死亡した事故を経てついに公社化されました。島の歩みはその線路に刻まれています。
ダビッドソンの列車の旅
1895年、アメリカのジャーナリストであるジェームズ・W・ダビッドソンは基隆から台北への列車に乗車しました。彼が目撃した光景は、彼の著書『フォルモサ島』に記録されています。二等切符を購入した乗客が一等車に押し込み、別の乗客は鶏や子豚、野菜、豚肉の塊を車内に持ち込み、数マイル走行しただけで車両が激しく揺れ始めました。速度が上がるほど、人間と家畜が混在する車内はより混沌としたのです。
これが劉銘伝の鉄道の全盛期の姿でした。
1887年、台湾初代巡撫の劉銘伝は大稻埕に「台湾鉄路局」を設立し、ドイツ人技術者のベッカーを雇って路線の測量を行い、中国全土で初となる旅客鉄道の建設を開始しました。基隆・台北間は1891年に開通し、1893年までに新竹まで延伸され、総延長は約107キロメートルに達しました。路線は基隆から獅球嶺を越え、八堵、南港、錫口（松山）を通り、その後海山口（新荘）を経由して龜崙嶺を越え桃園へと至るルートでした。
一見すると近代化の夜明けのように見えましたが、実際の執行状況は別の話でした。
「肺病鉄道」
日清戦争後に日本が台湾の統治を開始した1895年6月、樺山資紀総督は自ら基隆から台北への列車に乗車しました。車両の激しい揺れ、亀の這うような速度、不安定な路盤など、その旅はあまりに過酷で、同行した兵士たちはこの列車を結核患者のように喘ぐ「肺病鉄道」と渾名しました。
3ヵ月後、日本の技術調査チームが到着し、状況はさらに悪化していることが判明しました。鉄道技術者の小山保正は、台北・新竹間で枕木が盗まれ、レールが欠落し、駅はすべて取り壊しが必要な泥レンガの小屋であることを発見しました。最悪なのは、台北から龜崙嶺を越えて桃園に至るルートがあまりに急勾配で、機関車が登れないほどだったことです。
日本側は抜本的な決断を下しました。全線を撤去して一からやり直すことです。
台北以北では、獅球嶺トンネルルートを廃止し、三坑を経由して八堵に至る平坦なルートに変更しました。台北以南の変更はさらに劇的で、新荘・龜崙嶺を通る元のルートを廃止し、板橋・鶯歌を通る新線を建設しました。この決定一つで町の運命が塗り替えられました。新荘は数十年にわたって衰退し、板橋は発展の道を歩み始めたのです。
このインフラ整備の裏には、現在でも議論が絶えない歴史的論争が隠されています。
「台湾鉄道の父」は誰か
2020年7月、国立台湾博物館の新設された鉄道部公園は、縦貫線の建設を監督した日本人主任技術者の長谷川謹介を「台湾鉄道の父」と認定しました。1週間以内に政治的論争が噴出しました。前立法委員の蔡正元は、劉銘伝が島初の鉄道を建設したのに、なぜ日本人技術者がその称号を受けるのかと問い質しました。
不都合な真実はグレーゾーンにあります。劉銘伝は確かに台湾初の鉄道を建設しましたが、その建設状態はあまりに悪く、日本側が全線を撤去しました。長谷川は1899年から9年間台湾に滞在し、基隆から高雄までの西部縦貫線（1908年完成、全長404キロ）の建設を監督しました。これが今日の鉄道網の真の基盤となったのです。
一方は夢想家、他方は建設者です。開始より完了が重要だと考えるかどうかで、どちらがその称号にふさわしいかが決まります。（出典：聯合報オピニオン https://opinion.udn.com/opinion/story/12705/4720975）
1908年10月：台中公園の日
1908年4月20日、西部縦貫線が全線開通しました。同年10月24日、総督府は台中公園で「縦貫鉄道完成式典」を開催し、和洋折衷のパビリオンを建設して要人用休憩所としました。このパビリオンは現在も台中公園の湖畔に残っており、同市のシンボルとなっています。
縦貫線は台湾の空間構造を書き換えました。鉄道開通前、島は河川港を中心とした孤立した集落の連なりでした。開通後、駅周辺の町——台中、嘉義、台南——は急速に商業地区を形成し、地域の拠点となりました。鉄道はどの地域が栄え、どの地域が忘れられるかを決定し、この傾向は1世紀続きました。
縦貫線は山線と海線に分かれました。竹南から苗栗、台中の丘陵を抜けて彰化に至る山線。旧山線の勝興駅は標高402メートルで、西部縦貫線の最高地点でした。海岸線は通霄、大甲、清水を海岸沿いに通り、平坦だが砂丘があり特殊な安定化工事が必要でした。両線は竹南と彰化で合流し、1本のネックレスの2本の紐のようになっていました。
標高2274メートルの鉄道
1912年、さらに野心的な路線が完成しました。
阿里山森林鉄道は嘉義市の海抜0メートルから阿里山の標高2274メートルまでを結び、全長71キロ、標高差は2000メートルを超えます。技術者は世界の山岳鉄道建設手法5つのうち4つ——ループ線、Z字型スイッチバック、螺旋線、橋とトンネルの交互配置——を採用しました。路線は50以上のトンネルを通り、77の木造橋を渡ります。
建設目的は千年を超えるヒノキの丸太を山から運び出すことでした。伐採が終了した後、この鉄道は偶然にも台湾で最も景観の優れた観光路線となりました。ビンロウジュの林から竹林を抜けて雲に包まれた針葉樹林までの2時間の垂直横断は、島の生態系の生きた断面図となっています。
台湾文化部は阿里山森林鉄道を島の世界遺産候補18件の1つに選定しています。2018年、行政院はこの100年余りの産業遺産を保存するための専門窓口を設置しました。（出典：文化部 https://www.moc.gov.tw/en/News_Content2.aspx?n=398&s=14062；ウィキペディア https://en.wikipedia.org/wiki/Alishan_Forest_Railway）
ブランドを超えて生き残った弁当
1949年、台湾鉄路管理局（TRA）は高雄、台南、台中、台北、松山の5大駅で弁当の販売を開始しました。初期の商品はシンプルな野菜炒め飯でしたが、数十年をかけて象徴的な滷排骨弁当——濃い醤油でマリネしたカツに漬物、豆腐、ゆで卵が添えられたもの——に進化しました。（出典：台湾パノラマ https://www.taiwan-panorama.com/Articles/Details?Guid=3cd2ae7a-f0e1-4aa2-8696-9af844ba112c&CatId=10）
2020年代までに、TRAの弁当年間販売数は1000万個を超えました。台北駅だけで1日1万個以上を販売し、その90%近くが排骨弁当でした。「TRAは列車に足を引っ張られた弁当屋だ」というジョークには現実味が伴います。鉄道のサービス品質は慢性的に批判されてきましたが、弁当の評判は揺るぎません。（出典：聯合報 https://time.udn.com/udntime/story/122390/7012703）
弁当が売っているのは食べ物だけではありません。アルミ缶、濃い醤油のカツ、隅に詰められた漬物——多くの台湾人にとって、これは鉄道旅行の匂いであり、移動中の儀式なのです。
「政府資金ゼロ」の賭け
1990年代までに、台湾の南北回廊は混雑が極限に達していました。高速道路は渋滞が慢性化し、国内線は予約で満席でした。政府はBOT（建設・運営・譲渡）モデルを採用して高速鉄道を建設することを決定しました。
1997年、殷琪が率いるコンソーシアムは「政府資金ゼロ」を約束して契約を勝ち取りました。競合他社は1500億台湾ドルの公的資金を要求していたのです。総建設費は約5133億台湾ドル。システムは日本の新幹線700T系技術を採用しました。2007年1月に営業開始——台北から高雄まで95分、最高時速300キロでした。
しかし「資金ゼロ」はすぐに財務悪化の悪夢となりました。初期の利用客数は予測を下回り、巨額の利息支払いで会社は赤字続きでした。2009年までに負債は4000億台湾ドルを超え、殷琪は董事長を辞任しました。会社は破産寸前まで追い込まれ、欧晋德CEOは「政府の救済措置は社会に悪影響を及ぼす」として破産させるという取締役会提案を阻止しました。（出典：天下雑誌 https://www.cw.com.tw/article/5063616）
2015年の政府主導の財務再編により、譲渡期間が延長され、出資構成が見直されました。台湾高速鉄道（THSR）は生き残りました。2024年の年間利用客数は7825万人に達し、収益は初めて531億9000万台湾ドルを突破、1日平均利用客数は21万4000人となりました。（出典：聯合報 https://udn.com/news/story/7270/8757143）
破産寸前から収益500億台湾ドル超え——高速鉄道の物語は単純な成功譚ではありません。公共インフラ、民間資本、政治的駆け引きの教訓なのです。
改革の代償となった49の命
2021年4月2日、清明節連休の前日、台湾鉄路管理局の太魯閣号408号車が花蓮の清水トンネル付近の盛り土から滑り落ちた工事用トラックに衝突しました。49人が死亡、200人以上が負傷しました。これは1948年以来、TRAで最も死者数の多い事故でした。
調査で明らかになったのは、単なるトラックの逸脱行動以上のものでした。建設監督の不備、安全文化の欠如、官僚主義の硬直化という構造的な腐敗が露呈しました。JR西日本の安全コンサルタントである阿部誠二は、台湾の外部検証委員会に対し、「福知山線脱線事故後18年間の改革を経たJR西日本の安全スコアは100点満点中50点だ。TRAの安全意識は、あの事故以前のJR西日本と同レベルだ」と率直に述べました。（出典：報導者 https://www.twreporter.org/a/taiwan-railway-3334-local-train-atp-neiwei-station）
2024年1月1日、台湾鉄路管理局は正式に国営の台湾鉄路股份有限公司に改組されました。初代董事長とCEOは「安全憲章」に署名し、TRA本部の入り口に掲示しました。公社化は官僚主義的な体質を打破し、企業統治を導入することが目的ですが、組織を変えるのと文化を変えるのでは全く別の話です。文化の変革については、誰も確信を持って答えられません。
島の神経系統
台湾の鉄道地図は神経系統のように見えます。西部縦貫線は脊髄、並行する高速鉄道は高速通信路、東部の花蓮・台東線は山に伸びる神経末端、阿里山・平渓支線は毛細血管です。
このシステムは1891年の劉銘伝の揺れる「肺病鉄道」から始まり、日本による撤去と再建、戦時の爆撃と平時の補修、電化と高速化、民間主導の賭けによる破産寸前、49人の命を代償とした改革を経て発展してきました。
2020年に台北の鉄道部公園が開園した際、展示パネルは長谷川謹介を台湾鉄道の父と認定しました。基隆市安楽区の丘には、劉銘伝が建設した獅球嶺トンネルが今も残っています——台湾初の鉄道トンネルで、レンガ積みの壁には苔が生えています。また、現在の台北捷運新荘線・蘆洲線（大橋頭から迴龍まで）は、1893年の劉銘伝鉄道のルートとほぼ完全一致しています。ただし現在は地下を走っているだけです。
130年以上が経過した今も、その道はまだそこにあります。ただ姿を変えただけです。
参考文献
- 台湾記憶探検：1908年縦貫鉄道完成式典
- GJ台湾：1908年4月20日——縦貫線全線開通
- Vocus（故事圈）：劉銘伝鉄道——台湾歴史キーワード
- 聯合報オピニオン：なぜ長谷川が「父」で劉が「出資者」なのか
- Newtalk：劉銘伝は「台湾鉄道の父」ではない
- 故事StoryStudio：台湾の鉄道弁当はいつ始まった？
- 天下雑誌：破産はTHSRの唯一の運命か？
- 報導者：太魯閣号事故4周年調査
- 聯合報：THSR収益が初めて500億台湾ドルを突破
- ウィキペディア：阿里山森林鉄道
- 文化部：阿里山森林鉄道
- 台湾パノラマ：弁当文化のノスタルジー