Тяньваньское судостроение: Превращение рыбных прудов, сахарных полей и мелководья в морскую индустрию

Краткий обзор: В 1975 году завод CSBC в Гаосюне был завершен досрочно. Рыбные пруды, сахарные поля и прибрежные мелководья были преобразованы в сухие доки объемом 1 миллион тонн, а судостроение превратилось из работы одной фабрики в индустрию, связанную со сталью, машиностроением, электротехникой и портом.^{1 2} Эта крупная промышленность столкнулась с реструктуризацией в 2001 году, которая потребовала сокращения персонала и урезания зарплат при поддержке государственных средств. После 2016 года Тайваньское судостроение расширило свои возможности до морской инженерии офшорной ветроэнергетики. В 2020 году завод в Гаосюне также принял проект по строительству подводных лодок.^{3 4} Главное в тайваньском судостроении — это не то, какие корабли строятся, а способность поддерживать связь между оборудованием, рабочими, цепочками поставок и потребностями страны в разные эпохи.

Изображение: Завод CSBC в Килуне в 2017 году. Автор Taiwankengo, CC BY-SA 4.0, из страницы Wikimedia Commons.⁵

Почему верфь начиналась с мелководья

Судостроение часто воспринимается как «сварка стальных листов в корабль». Завод CSBC в Сяоган (Гаосюн) напоминает нам, что самый сложный первый шаг — это не сварка, а создание пространства, где могут работать многие специалисты одновременно. Местные публикации市政府 Гаосюна указывают, что правительство нацелилось на порт Гаосюн как базу для крупного судостроительного завода еще в 1960-х годах; подготовительный комитет был создан в 1972 году, компания CSBC — в 1973 году, а официальное строительство начато в 1974 году. Изначальная площадка была занята рыбными прудами, сахарными полями и прибрежными водами.¹

Это выбор места не был простым замещением сельскохозяйственных земель промышленной зоной. Он объединил доки, порт, сталь и транспортировку в одном прибрежном месте. В отчете газеты «Taiwan Guanghua» 1975 года указано: корпусная фабрика длиной 750 метров и шириной 210 метров, сухой док длиной 950 метров и шириной 92 метра с средней глубиной 14 метров, вместимостью 1 миллион тонн. На доке располагались два крана грузоподъемностью 350 тонн, а на фабрике было еще более семидесяти различных типов кранов.⁶

Этот масштаб имеет значение, которое часто скрывается за четырьмя словами «Десятивеликиестроительства»: он перераспределил вес, расстояние и время ожидания. Стальные листы обрабатывались в корпусной фабрике, а трубопроводы, механизмы, электрооборудование и внутренняя отделка изготавливались по частям, которые затем собирались на доке. В отчете того времени говорилось, что судостроение — это «комплексная промышленность», которая стимулирует высокоточное машиностроение, металлургию, станкостроение и электротехнику.⁶ Таким образом, верфь была не изолированной фабрикой, а индустриальной системой, где поставщики, инженеры, краны, сухие доки и глубоководный порт работали в едином ритме.

📝 Примечание редактора
История верфи Гаосюн — это не просто «Тайвань может строить большие корабли». Важнее то, что индустриализация здесь была решена как пространственная проблема. Мелководье сначала должно было стать землей, способной выдерживать огромный вес, а различные виды работ располагались в соответствии с последовательностью сборки корпуса. Тайвань часто ассоциируется с экспортными контейнерами, полупроводниками и электроникой. Верфь же представила другую способность: разбивать массивные и медленные объекты на управляемые этапы, а затем собирать их в готовый корабль для отправки в порт. При редактировании необходимо представить 750-метровую корпусную фабрику, 950-метровый сухой док, краны и предварительную сборку в едином повествовании, чтобы читатель увидел, что индустриализация — это не лозунг, а порядок, сформированный землей, оборудованием и рабочими.⁶

Глобальный масштаб не гарантирует терпения рынка

В августе 1975 года CSBC начала строить свой первый новый корабль: танкер грузоподъемностью 445 тысяч тонн. Исходный отчет газеты «Guanghua» гласил, что этот танкер имел длину 378,4 метра и ширину 68 метров, а для его постройки требовалось более 60 тысяч тонн стали. CSBC планировала ежегодно строить до 1,5 миллиона грузовых тонн и ремонтировать на сумму 2,5 миллиона общих тонн.⁶ Эти цифры показывают, что верфь была спроектирована как национальный промышленный центр, а не просто ремонтная база для местных рыболовецких судов.

_Изображение: Церемония спуска на воду танкера Freedom от CSBC. Автор Orizan, CC BY 2.0, из страницы Wikimedia Commons.*⁷

История тайваньских судостроительных компаний старше. Национальная база культурной памяти указывает, что Taiwan Shipbuilding Company была реорганизована в 1948 году; ее предшественником было Taiwan Machinery Shipbuilding Co., Ltd., созданное путем слияния Taiwan Shipyard Co. и Kaohsiung Iron Works в 1946 году. После основания компания арендовала японское компенсационное оборудование и расширяла технику, способную строить суда весом до 2000 тонн. В 1978 году она была реорганизована как China Shipbuilding Company, а в 2007 году переименована в Taiwan International Shipbuilding Company.⁸

Этот путь объединяет два временных периода тайваньского судостроения: один — период послевоенного получения оборудования, ремонта и постепенного обучения. Другой — период быстрого роста с помощью больших сухих доков и гигантских кранов в 1970-х годах. Это не естественная эволюция, а результат взаимодействия государственных инвестиций, передачи технологий, потребностей судоходства и промышленной политики. Исследователь исторического факультета Университета Национального успеха отмечает в статье «Технологический сад», что в 1970–1990-е годы Тайвань способствовал национальному кораблестроению; CSBC выполняла большинство проектов по строительству кораблей, но на ранних этапах все еще приходилось закупать прототипы, чертежи или связанные технологии у иностранных компаний и отправлять сотрудников для обучения.⁹

Таким образом, «национальное строительство» никогда не было состоянием, которое можно активировать нажатием кнопки. Оно включало процесс подражания, сотрудничества, неудач и постепенного приобретения проектных способностей. Та же статья отмечает, что после 1990-х годов частное судостроение столкнулось с влиянием политики вывода рыболовецких судов, и начало расширяться от рыболовных судов до военных кораблей; в 1994 году частная компания построила корвет «Jinjiang», что показало, что способность строить корабли больше не была сосредоточена только на государственных крупных верфях.⁹

Новое рождение «Тайваньского судостроения» началось с сокращения

31 декабря 2001 года CSBC запустила программу возрождения. В официальном пресс-релизе Президентского дома того времени указано, что компания сначала сократила почти половину сотрудников, а оставшиеся получили урезание зарплаты на 35%. Правительство вложило 3 миллиарда юаней, а Фонд развития Администрации повторно выделил 3 миллиарда юаней низкопроцентного кредита для помощи компании в восстановлении деятельности.¹⁰

Эти данные нельзя представить только как «спасение государственной компании». Они также обнажают две стороны крупной индустрии: сухие доки и оборудование могут существовать долго, но заказы, затраты, организационная эффективность и промышленная конкуренция не стабилизируются автоматически из-за размера фабрики. Постоянные расходы судостроения высоки, а рынок зависит от конъюнктуры судоходства, финансового кризиса, оборонного бюджета и международной конкуренции. Когда верфь должна выжить, цена сначала ложится на количество и зарплату рабочих.

3 марта 2007 года Taiwan International Shipbuilding Company открыла свой филиал в Гаосюне. Пресс-релиз Президентского дома связывает «возрождение CSBC» 2001 года с «новым рождением TISC» 2007 года в единое официальное повествование, но тот же документ содержит цифры реструктуризации.¹⁰ Такое сопоставление честнее, чем просто сказать «преодолеть поражение»: название компании может начаться заново, но условия труда людей и затраты государственных средств нельзя удалить из истории.

Изображение: Здание TISC в Гаосюне. Автор Yeoujia, использовано с страницы Wikimedia Commons.¹¹

Одна верфь также занимается оборонной автономией

24 ноября 2020 года Президентский дом провел церемонию начала строительства подводного корабля в Гаосюне на заводе TISC. В официальном тексте вспоминается, что этот проект был подготовлен более четырех лет до официального старта — включая составление бюджета, подписание контрактов, проектирование и строительство фабрики, при этом TISC, Китайская академия наук (CAS) и Военно-морской флот были указаны как участники.⁴ Эти данные восполняют пробел в истории судостроения: возможности верфи Гаосюн служат не только гражданским судам, ремонту и офшорной ветроэнергетике, но и долгосрочным проектам оборонной автономии.

Изображение: Завод по сборке секций подводных лодок. Автор Kenchen945, CC BY-SA 4.0, из страницы Wikimedia Commons.¹²

Здесь важно сохранять масштаб. В тексте Президентского дома говорится о начале работ, подготовке и политических целях оборонной автономии, а не о том, что все технические достижения завершены. Для Taiwan.md ценность фотографии заключается не в доказательстве «успеха» фабрики, а в показе читателю, как оборонная промышленность зависит от верфей, секций, проектирования, цепочек поставок и долгосрочных организационных способностей. Это похоже на проблему строительства сухих доков в 1970-х годах, но разница в том, что сегодняшний проект несет более высокие требования к оперативности и национальной безопасности.

От судостроения к морской инженерии: меняется рынок, а не море

Недавний переход TISC — это не отказ от судостроения, а расширение его возможностей за пределы самого судна. Согласно официальным данным TISC, в ноябре 2016 года компания собрала национальные предприятия, академические круги и исследовательские институты для создания альянса морской инженерии офшорной ветроэнергетики M-Team; цели сотрудничества включают технологии морской инженерии офшорной ветроэнергетики, деловое сотрудничество и строительство морских инженерных судов. 27 января 2018 года была создана Ассоциация базовых конструкций и морской инженерии Тайваня.³

Промышленный отчет Национального совета по развитию более четко разделяет этот переход: офшорная ветроэнергетика включает не только турбины, но и подводные основания, наземную электронику, монтаж, транспортировку, эксплуатацию и производство инженерных судов. Производство инженерных судов отнесено к производству судов и плавучих сооружений. В этой статье также перечислены такие компании в цепочке поставок Гаосюна, как CSBC, CSC (China Steel Corporation), CSC Machinery, TISC, TISC Anti-corrosion и другие.¹³ Судостроение здесь снова становится посреднической индустрией, связывающей стальные конструкции, сварку, антикоррозию, морские перевозки и строительство.

Это не означает, что Тайвань завершил безупречный переход к зеленой энергетике. Официальные данные описывают сферу промышленных отношений и конфигурацию цепочки поставок, а не то, что все компании уже получают прибыль или каждая технология полностью автономна. Собственные материалы TISC используют такие фразы, как «продвижение локализации» и «создание собственной технологической и строительной мощи», что точно указывает на то, что это продолжающийся процесс, а не завершенное достижение.³

📝 Примечание редактора
В 1970-х годах верфь Гаосюн превратила рыбные пруды, сахарные поля и мелководье в сухие доки. Морская инженерия после 2016 года перенесла сварку, подъем, проектирование судов и морское строительство на ветропарки. Начало строительства подводной лодки в 2020 году заставило ту же верфь столкнуться с оборонной автономией, чувствительной информацией и долгосрочным управлением проектами.^{3 4} При редактировании нельзя показывать только готовые фотографии новых кораблей, турбин или фабрик; необходимо также сохранить данные о сокращении персонала, урезании зарплат и государственных средствах во время реструктуризации. Трансформация индустрии — это не смена модного термина, а вопрос: могут ли рабочие, оборудование и организация предыдущей эпохи действительно быть перенесены в следующую?

Верфь оставила не фотографию победы

От Taiwan Shipbuilding Company 1948 года до верфи CSBC в Гаосюне 1970-х годов, а затем до TISC в 2007 году — тайваньское судостроение прошло не один путь. Оно сначала принимало оборудование и технологии, а затем строило гигантские сухие доки по государственным планам. Оно демонстрировало индустриальные возможности с помощью крупных танкеров и военных кораблей, а также использовало сокращение персонала, урезание зарплат и государственные средства для продолжения деятельности в период реструктуризации. Сегодня оно связывает судостроение с морской инженерией офшорной ветроэнергетики.

Важность этой истории заключается не в доказательстве того, что Тайвань «все может построить». Более точная формулировка такова: Тайвань пытался и продолжает пытаться удержать на острове индустрию, которая требует сталь, порт, проектирование, сварку, электротехнику, морские перевозки и государственную политику. Корабли спускаются на воду, но что действительно остается от судостроения — это организационная способность справляться с массивными объектами, долгосрочными инвестициями и частой переориентацией. Эта способность заслуживает запоминания и требует вопроса: кто несет расходы и для кого в конечном итоге служит эта индустрия?

Ссылки