Ferrovia Açucareira de Taiwan

Visão geral em 30 segundos: O trem de cinco fen não é o pequeno trem na porta da usina para turistas fotografarem. Em 1908, a ferrovia açucareira de bitola de 762 mm começou a levar cana-de-açúcar para as fábricas; no pós-guerra, chegou a estender 3.244 km de rede, mais longa que a TRA da época, e ainda transportava estudantes, produtos agrícolas, correspondência e material militar. As linhas turísticas que restam hoje preservam não apenas uma viagem em velocidade muito baixa, mas um sistema que outrora conectava campos, fábricas, portos e vilas.

A carroça de boi já não dava conta

1902, a primeira usina moderna de açúcar de Taiwan foi estabelecida em Qiaotou (橋仔頭), Kaohsiung. Ela conseguia moer cerca de 660 toneladas de cana por dia. Com esse volume de produção, contar com carroças de boi para levar a cana dos campos à usina já não era rápido o suficiente. A usina não precisava de uma ferrovia bonita, mas de um método que conseguisse entregar a matéria-prima de forma estável às moendas antes que a cana se deteriorasse.¹

1905, Teijiro Yamamoto (山本悌二郎) da Taiwan Sugar Co. e engenheiros foram ao Havaí inspecionar ferrovias açucareiras. Viram primeiro linhas de bitola 914 mm, mas, por ser muito próxima da bitola da TRA, não atendia às necessidades de usinas de pequeno porte. Depois, em Maui, encontraram a bitola estreita de 762 mm e trouxeram esse padrão para Taiwan.¹

762 mm é aproximadamente metade da bitola padrão; por isso "trem de cinco fen" não é apenas um apelido carinhoso, mas a especificação técnica transformada em linguagem cotidiana. É mais estreito que a TRA e consegue curvar entre bordas de campo, margens de rio e pátios de usina; ser pequeno permitia exatamente que ele entrasse onde a ferrovia grande não chegava.

5 de abril de 1908, a usina de Qiaotou completou a primeira ferrovia açucareira, inicialmente responsável pelo transporte de cana e produtos. No mesmo ano, a companhia açucareira começou a solicitar operação comercial externa. Em 20 de maio de 1909, a linha entre Xinying (新營) e Yanshui (鹽水) tornou-se a primeira linha de operação comercial. A ferrovia açucareira, de ferramenta de fábrica, começou a virar transporte local.¹

📝 Ponto de curadoria: O ponto de partida da ferrovia açucareira não foi "taiwaneses gostam de andar em trenzinho", mas a indústria do açúcar ter transformado um problema de transporte agrícola originalmente demasiado lento em uma obra pública.

Dos canaviais ao porto

A ferrovia açucareira tinha inicialmente dois tipos de trabalho. Linhas de matéria-prima entravam fundo nos canaviais e, na safra, levavam a cana para a usina; linhas comerciais atravessavam áreas mais densas de população e produção, abertas a transporte de passageiros e cargas. Depois surgiram as linhas paralelas de reserva norte-sul que conectavam as várias usinas, e a ferrovia açucareira deixou de ser apenas um "ramal de última milha" da fábrica.²

No pós-guerra, os equipamentos das quatro companhias açucareiras japonesas foram recebidos pela Taiwan Sugar. Após a fundação da Taiwan Sugar em 1946, organização ferroviária, vagões, uniformes, tarifas e símbolos de material rodante tiveram de ser unificados; não era apenas trocar um lote de locomotivas, mas transformar ferrovias empresariais dispersas em um sistema gerido por uma única empresa.¹

No início da Retrocessão, o comprimento total das ferrovias açucareiras das várias usinas era de cerca de 2.964,6 km. Em 1952, o total aumentou para 3.244 km. No mesmo ano, a TRA tinha 1.685 km de extensão total. Em outras palavras, esse sistema que parece de trenzinho já foi mais extenso que a ferrovia nacional.^{1 3}

Números fazem esquecer a quem servia. As linhas comerciais da ferrovia açucareira levavam estudantes no trajeto casa-escola e agricultores escoando safras; nas encomendas podiam ir jornais, leite, carne fresca, peixes e camarões, animais, até joias e chope. Era linha de transporte da indústria e, na ausência de ônibus intermunicipais, o meio de ir e vir do campo para a cidade.¹

No auge do transporte de passageiros, 1957-1958, o total anual de passageiros chegava a 23 milhões.⁴ Naquela época em que o trem-bala não existia e as linhas de ônibus eram muito menos frequentes que hoje, a "lentidão" do trem de cinco fen não era charme de lazer, mas a única velocidade com que muita gente conseguia chegar pontualmente à escola, ao mercado ou ao trabalho.

O Arquivo Nacional descreve: "Na paisagem cotidiana do centro-sul nos anos 1960, seja na cidade ou no campo, não faltavam trens de cinco fen carregando cana-de-açúcar."¹ O foco dessa frase não é nostalgia, mas "não faltavam": a ferrovia açucareira já foi infraestrutura básica da vida local, como valas de drenagem, fios elétricos e mercados, tão corriqueira que não precisava de explicação especial.

Uma linha nacional traçada para o açúcar

Início dos anos 1950, o governo quis interligar as ferrovias das usinas em linhas paralelas de reserva norte-sul. Havia considerações de defesa nacional, mas também uso logístico muito prático: o açúcar podia ser levado diretamente ao porto, e carvão, cal, fertilizante, mudas de cana e bagaço podiam ser remanejados entre usinas. Após a inauguração da Ponte de Xiluo (西螺大橋) em 1953, com trilhos da ferrovia açucareira, o transporte de passageiros e cargas entre as duas margens do Rio Zhuoshui (濁水溪) ganhou mais uma via.¹

A ferrovia açucareira e a TRA não eram dois sistemas isolados. O açúcar era levado pela ferrovia açucareira aos armazéns junto à TRA e dali seguia para exportação pelos portos de Keelung (基隆) ou Kaohsiung (高雄). Porto, mercado, usina e canavial estavam ligados por transbordo, não por uma única ferrovia.¹

Isso também explica por que a ferrovia açucareira não pode ser reduzida a "patrimônio industrial deixado pelo período japonês". Ela de fato foi estabelecida sob o domínio colonial japonês, mas a Taiwan Sugar do pós-guerra re-unificou padrões, expandiu a rede e a fez servir à exportação nacional e ao transporte rural. Sua história não é uma linha reta de herança colonial, mas diferentes regimes, empresas e vidas locais assumindo sucessivamente os mesmos trilhos.

O Caminho Cultural da Indústria Açucareira do Ministério da Cultura reúne seis facetas — agricultura, tecnologia de produção, transporte, administração, pesquisa e vida residencial — partindo das usinas e estações de Huwei (虎尾) e Suantou (蒜頭) para se conectar à paisagem local. Preservar apenas uma fábrica impede de ver como essa indústria organizou terra e população.⁵ O valor de um trilho muitas vezes não está no trilho em si, mas em quais pessoas ele levava a quais lugares.

📝 Ponto de curadoria: O nome "trem de cinco fen" o encolhe a brinquedo; a verdadeira ferrovia açucareira já foi uma rede em escala nacional. O que mais facilmente se esquece nela é justamente o quanto ela era cotidiana.

Chegou a estrada, recuou o açúcar

A partir dos anos 1960, ônibus intermunicipais e caminhões foram gradualmente substituindo o transporte de passageiros e cargas da ferrovia açucareira. Registros do Arquivo Nacional mostram que a linha Houjia (后甲) da usina de Taichung (台中) chegava a ter prejuízo anual de mais de oitocentos mil yuans. Após os anos 1970, as linhas comerciais foram encolhendo ano a ano; em 1982, a linha Chiayi (嘉義) da usina de Beigang (北港) parou de operar, encerrando 74 anos de linhas comerciais.¹

Essa virada não pode ser resumida a "o trem perdeu para o automóvel". A razão de ser original da ferrovia açucareira era a produção de açúcar: enquanto canaviais, usinas e exportação formassem um sistema rentável, o trem lento também tinha carga suficiente. Quando a importação de açúcar e a transformação industrial fizeram a produção recuar, a ferrovia perdeu simultaneamente fonte de carga, receita e motivo de manutenção.⁶

Nos anos 1990 ainda havia ferrovia açucareira em operação, mas o sistema já entrava em fase de fechamento acelerado. O Taipei Times ao compilar a história da ferrovia açucareira apontou que ela já teve mais de 600 km de linhas comerciais, conectando pequenos povoados não atendidos pela TRA a cidades maiores; nos anos 1990 essa rede já entrava em encolhimento rápido.³

O acadêmico britânico Dafydd Fell começou a fotografar a ferrovia açucareira de Taiwan em 1994 e depois colaborou com o pesquisador Wang Xiang (王翔) do Instituto de Pesquisa da Taiwan Sugar, reunindo fotos dos anos 1990 e entrevistas com trabalhadores aposentados em livro. Esse momento é importante: a ferrovia não foi descoberta depois de desaparecer, mas registrada quando ainda havia trens, ainda havia trabalhadores, mas já se sabia que o sistema não aguentaria muito tempo.^{7 8}

O Taipei Times ao registrar a ferrovia açucareira dos anos 1990 menciona que ela transportou brita para ajudar a construir a Autoestrada Nacional 1 (中山高速公路); por fim, a ferrovia que ajudou o sistema rodoviário a tomar forma foi, por sua vez, enfraquecida pelo sistema rodoviário.⁸ Não é uma simples história de "tecnologia velha perde para nova", mas a contradição de uma infraestrutura que, ao cumprir sua missão, acabou criando junto seu próprio substituto.

O que se preserva não é uma viagem lenta

A Taiwan Sugar depois converteu parte das linhas em trens turísticos de cinco fen. A usina de Qiaotou (橋頭糖廠) inaugurou em 2003 cerca de 1,5 km de trem turístico; a linha da usina de Suantou (蒜頭糖廠) foi estendida em 2022 até a estação de Chiayi do trem-bala e em 2023 até o Museu do Palácio Nacional - Filial Sul (故宮南院). O trem açucareiro mais lento assim se conectou ao trem-bala mais rápido e a um museu de nível nacional.^{9 10}

Essa transformação tem sua sedução: basta lustrar os vagões, plantar flores, adicionar guias, e a ferrovia açucareira vira uma "experiência nostálgica" de fácil consumo. Mas patrimônio cultural não é transformar coisa velha em novo cenário de foto. As linhas turísticas modernas da Taiwan Sugar precisam, portanto, resolver três coisas ao mesmo tempo: fazer o trem operar com segurança, fazer o visitante entender como a indústria do açúcar transformou o lugar, e impedir que estações, vagões e técnicas de manutenção originais sejam paisagizados até restar apenas a casca.¹¹ Os vagões de passageiros originais, freios, maquinistas e técnicas de manutenção precisam de quem entenda, de quem opere, para não virarem apenas fachada.⁴

Trabalhadores de patrimônio cultural da Taiwan Sugar já disseram: "Não se pode considerar só dinheiro, eficiência; o importante é deixar a indústria continuar viva."⁴ Essa frase expõe o dilema da preservação: o parque turístico precisa de receita, a preservação ferroviária não necessariamente se paga com bilhetes; se só se busca número de visitantes, o contexto industrial vira pano de fundo; se não se usa de todo, técnica e memória se rompem no armazenamento.

A Via Verde Nacional da Ferrovia Açucareira, aprovada em 2021, selecionou trechos históricos em Changhua (彰化) e Tainan (臺南), re-conectando ferrovia, usinas, paisagem rural e ciclovias. O trecho de Tainan planeja ir da usina de Annei (岸內) a Xinying (新營) e daí à usina de Wushulin (烏樹林). O trecho de Changhua tem como núcleo a região da usina de Xihu (溪湖).¹²

Em interpelação no Yuan Legislativo em 2025, o presidente da Taiwan Sugar respondeu que atualmente operam cerca de 30 km de ferrovia açucareira; a interpelação também mencionou que Tainan preserva cerca de 132,5 km de trechos relacionados, mas apenas cerca de 8,6 km foram restaurados à feição histórica do trem de cinco fen e desenvolvidos. Esses números vêm da interpelação orçamentária de então, não de um censo unificado de todos os vestígios da ilha, mas deixam clara a lacuna da preservação: manter o trilho não é manter a ferrovia.¹³

A ferrovia açucareira começa a ser apresentada internacionalmente como patrimônio industrial, mas o verdadeiro teste continua em Taiwan: ela consegue voltar a fazer parte da mobilidade local, da educação local e da memória local, e não apenas ser uma parada no roteiro do turista?

📝 Ponto de curadoria: Preservar a ferrovia açucareira não é congelar o passado em um trem bonito, mas reconhecer que uma ferrovia precisa ser usada, interpretada, mantida, para continuar sendo ferrovia.

O trilho permanece, a pergunta mudou

Hoje, ao andar no trem de cinco fen, a velocidade é de cerca de 10 km/h; há guias, ar-condicionado e vagões acessíveis; o passageiro pode sair da estação do trem-bala, entrar no campo e chegar à usina ou ao Museu do Palácio Nacional - Filial Sul. É uma nova experiência de transporte e também uma reedição da velha linha.^{10 11}

Ela não pode restaurar totalmente a ferrovia açucareira dos anos 1950. Naquele tempo, a cana, o açúcar, os estudantes e a correspondência que precisavam dela já não estão nos mesmos lugares; recolocar todos os trilhos antigos não traria de volta a vida de então. A preservação verdadeira deve responder: hoje ainda conseguimos fazer as pessoas verem "como a indústria do açúcar moldou o lugar", e não apenas ver uma locomotiva.

Portanto, o que mais vale lembrar no trem de cinco fen não é que ele anda devagar, mas que ele já andou longe o bastante: do canavial à fábrica, da fábrica ao porto, da vila à escola, e de ferrovia industrial a caminho cultural. Ele já foi mais longo que a TRA, depois restaram poucas linhas; esse processo de encolhimento registra exatamente a virada de Taiwan de exportador de açúcar para economia de rodovias, urbanização e alta tecnologia, gravada em um trilho de 762 mm de largura.

Leitura complementar

Arquivo Nacional: Século da Ferrovia Açucareira — O Trem de Cinco Fen que Atravessa Vilas e Cidades、SOAS Research Online: The Twilight Years of Taiwan's Sugar Railways、Via Verde Nacional da Ferrovia Açucareira da Taiwan Sugar

Referências