A modernização da pesca em Taiwan: como uma rede de pesca conecta Cianjhen, os três oceanos e a mesa de uma ilha

Visão geral em 30 segundos: A modernização da pesca em Taiwan nunca foi apenas trocar barcos pequenos por grandes. A administração pesqueira, os portos e a pesquisa em aquicultura estabelecidos na era colonial japonesa foram reconectados no pós-guerra por fábricas de gelo, frigoríficos, barcos motorizados e formação de talentos. Quando os recursos costeiros e de mar próximo sofreram pressão, a política empurrou a frota para os três oceanos, forçando Taiwan a enfrentar a realidade institucional de zonas econômicas exclusivas, gestão pesqueira regional, responsabilidades do Estado de bandeira e trabalho transnacional. O peixe na mesa de hoje pode conectar simultaneamente Cianjhen, o Pacífico e um conjunto invisível de regras internacionais.

1952, a produção da pesca costeira de Taiwan atingiu 43.900 toneladas. Em 1980, a produção da pesca de mar próximo alcançou 370.906 toneladas. Em 2003, a produção pesqueira total de Taiwan chegou a 1,5 milhão de toneladas. Esses três números parecem uma curva ascendente, mas na verdade registram três mudanças de direção: da costa para o alto-mar, da captura para a aquicultura, e da busca por aumento de produção para a gestão de recursos.^{1 2}

O gelo de Cianjhen chegou antes da frota de alto-mar

Fonte da imagem: Cijin Fishing Port in Kaohsiung, Taiwan, autor SSR2000, CC BY-SA 3.0.

A reconstrução pesqueira do pós-guerra não começou com um navio de alto-mar de desempenho avançado. Os dados históricos da Agência de Pesca listam 1946 a 1970 como período de reconstrução, quando governo e setor privado investiram em portos de abrigo de pequeno e médio porte, fábricas de gelo, frigoríficos, instalações em terra e barcos de pesca motorizados. Se o peixe não pode ser conservado após o desembarque, aumentar a capacidade de captura só aumenta as perdas. Portos e cadeia de frio assumiram o trabalho crucial de transformar a captura em mercadoria.²

Os dados de história pesqueira do Museu Nacional de Ciência e Tecnologia Marinha fornecem a escala da ruptura do pós-guerra. Em 1940, a produção pesqueira de Taiwan foi de 129.261 toneladas, com a captura marinha ocupando a maior parte. Em 1946, a captura caiu para 16.860 toneladas, restando apenas 697 barcos motorizados, e a produção de pesca de alto-mar foi de apenas 68 toneladas. A queda drástica da escala de mercado veio da requisição de barcos de pesca pela guerra, destruição de portos e instalações, desmantelando toda a rede de produção.³

Em 1952, a produção recuperou para 121.697 toneladas; em 1960, atingiu 259.140 toneladas. A rápida recuperação dos números teve por trás a restauração conjunta de navios, portos, refrigeração, estaleiros, combustível, atacado e processamento. O Porto de Pesca de Alto-Mar de Cianjhen, construído em 1964, tornou-se base da pesca de alto-mar de grande porte. O porto ali assumia atracação, concentração de tripulantes e pescado, manutenção de máquinas e centralização de divisas.³

Nota do curador: O mais visível na modernização da pesca são os grandes navios; o mais ignorado é o gelo que impede o peixe de apodrecer em terra.

Certificados de marinheiro e administração pesqueira, anteriores aos motores a diesel

A história dos taiwaneses vivendo do mar é muito anterior aos portos pesqueiros modernos. Dados organizados pelo Museu Nacional de Ciência e Tecnologia Marinha indicam que, nos períodos Ming e Qing, proibições marítimas, realocação costeira e políticas de segurança marítima restringiam a atividade dos pescadores. No período holandês, cobravam-se impostos sobre tainha e barcos de pesca; no período de Koxinga, taxavam-se artes de pesca, barcos e bandeiras de tainha. O objetivo principal desses regimes não era necessariamente proteger os pescadores, mas mostram que a pesca esteve longamente sujeita a gestão de registro de navio, artes de pesca, temporadas e tributação.⁴

O registro de nomes, idades, origens e feições dos tripulantes na era Qing fez das placas de identificação uma forma inicial de certificado de marinheiro. No período colonial japonês, o governo japonês baseou-se na legislação pesqueira japonesa para estabelecer em Taiwan administração pesqueira, pesquisa em aquicultura, experimentação, portos pesqueiros e sistema de incentivo técnico. Os dados do Museu Nacional de Ciência e Tecnologia Marinha também alertam que essa modernização servia à economia colonial; Taiwan obteve tecnologia e experiência, mas a distribuição de benefícios era decidida pela ordem do domínio colonial.⁴

A evolução centenária da pesca do Ministério da Agricultura descreve 1895 a 1945 como período de estabelecimento gradual do sistema pesqueiro moderno, incluindo barcos motorizados, artes de pesca melhorados, imigração pesqueira, portos e experimentação em aquicultura. Em 1900, a produção pesqueira de Taiwan não chegava a 5.000 toneladas; em 1921, atingiu 23.306 toneladas; em 1940, alcançou o pico do período colonial. O crescimento não pode ser escrito apenas como progresso técnico; deve-se perguntar quem controlava navios, portos e mercados, e em que ponta desse sistema estavam os taiwaneses.^{1 3}

O pico costeiro forçou a decisão de ir para o alto-mar

No pós-guerra inicial, o governo precisava de alimentos e receita; a política incentivava construção naval, captura e aquicultura. A pesca costeira atingiu o pico de 43.900 toneladas em 1952; a de mar próximo, 370.906 toneladas em 1980. Esses resultados faziam a pesca parecer uma indústria que podia receber investimento contínuo, mas a linha costeira não é uma linha de produção infinitamente extensível. Quando os barcos aumentam, as artes se adensam e a capacidade de captura cresce, a pressão sobre os recursos aumenta simultaneamente.¹

Por volta dos anos 1980, a política começou a lidar com dois problemas ao mesmo tempo. O primeiro era empurrar parte da capacidade de produção para o alto-mar; o segundo, usar recifes artificiais, repovoamento, restrição de construção, descomissionamento, redução de frota e defeso para controlar o esforço de pesca costeira e de mar próximo. Em 1982, a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar estabeleceu o regime de zona econômica exclusiva, aumentando os direitos e responsabilidades de gestão dos Estados costeiros sobre recursos dentro de 200 milhas náuticas. Isso fez com que o problema dos barcos de pesca de Taiwan não fosse mais apenas encontrar cardumes, mas também se podiam entrar legalmente em certas áreas marítimas.¹

Em 1987, o Conselho de Agricultura formulou o Plano de Desenvolvimento Pesqueiro, tornando oficialmente a pesca de alto-mar uma direção importante. A pesca de atum com palangre, o cerco de grande porte para bonito e atum, a pesca de lula com jig e a rede de vara para peixe-espada tornaram-se as principais formas da frota de Taiwan entrar nos três oceanos. A ida para o alto-mar foi uma escolha industrial, impulsionada conjuntamente por empréstimos governamentais, portos, construção naval, congelamento, processamento, cooperação internacional e investimento empresarial.²

A frota de alto-mar trouxe Taiwan para as regras internacionais

A escala da pesca de alto-mar impediu Taiwan de se entender apenas com políticas internas. Nos anos 2000, organizações regionais de gestão pesqueira começaram a reforçar medidas de conservação, impondo requisitos mais claros sobre cotas, navios, observadores, transbordo e monitoramento. Pesquisa da Marine Policy indexada no RePEc aponta que a pesca de alto-mar de Taiwan passou pela reconstrução do pós-guerra, expansão antes dos anos 1970 e, depois, fase constrangida pelo regime de gestão internacional.⁵

Em 2005, a Comissão Internacional para a Conservação do Atum do Atlântico determinou que Taiwan violou medidas de gestão, aplicando sanções aos palangreiros de atum do Atlântico. Os dados históricos da Agência de Pesca colocam esse evento como ponto de virada na gestão da pesca de alto-mar e na reestruturação industrial; as reformas subsequentes incluíram redução da capacidade de captura de grandes navios, reforço do monitoramento e aumento de observadores científicos. Se essa história for escrita apenas como "Taiwan melhorou a gestão após sanções", perde-se o descompasso entre a velocidade de expansão industrial e a responsabilidade internacional.¹

Vista da história dos pesqueiros do Sudeste Asiático, a pesca de alto-mar de Taiwan é uma indústria que atravessa os portos de Taiwan e mares ultramarinos. Obra acadêmica divide a pesca de alto-mar de Taiwan no Sudeste Asiático de 1936 a 1977 em diferentes fases de desenvolvimento, discutindo como a frota entrou em áreas marítimas regionais, e como política, herança colonial e governança oceânica limitaram o desenvolvimento posterior. Após deixar o porto, o navio de pesca permanece amarrado a uma rede de registro, contratos, portos, abastecimento de combustível e relações diplomáticas.^{6 7}

O preço de um peixe contém toda uma indústria em terra

A pesca de alto-mar costuma ser imaginada como extensão do trabalho no mar; na verdade, depende intensamente da manufatura e serviços em terra. O navio precisa de motor, equipamento de congelamento, instrumentos de navegação, combustível, manutenção e seguro. O peixe em terra precisa de leilão, corte, congelamento, transporte e exportação. O Museu Nacional de Ciência e Tecnologia Marinha aponta que o desenvolvimento pesqueiro do pós-guerra ocorreu em sincronia com portos, fábricas de gelo, frigoríficos, experimentação em aquicultura e educação e treinamento. A pesca conecta simultaneamente o trabalho dos pescadores, a indústria portuária e a cadeia de abastecimento alimentar.³

Isso explica por que a história da pesca de Taiwan não pode ser contada apenas com a narrativa romântica de "pescadores contra o mar". Tripulantes assumem riscos no mar; famílias em terra, fábricas de processamento, estaleiros, mercados de peixe e governos locais também compartilham os custos da indústria. Quando a captura aumenta, os ganhos não necessariamente se distribuem igualmente a cada elo. Quando os recursos diminuem ou as normas internacionais se apertam, os primeiros a sentir a pressão podem ser os barcos pequenos, tripulantes assalariados e famílias dependentes de um único porto.^{5 8}

Fonte da imagem: Taiwan Fugang Fishery Harbor, autor vegafish, CC BY-SA 2.5.

Os viveiros transformaram a costa em outro tipo de fábrica

A modernização da pesca não só empurrou os barcos para o alto-mar; também manteve o peixe em terra. Em 1963, Taiwan obteve sucesso na reprodução artificial de tainha e carpa capim, permitindo produção em massa de alevinos, base para a expansão da aquicultura. Nos anos 1980, a carcinicultura de camarão foi chamada de "reino do camarão". Em 1994, a exportação de enguia atingiu o pico, e Taiwan também ficou conhecida pela aquicultura de enguia. Essas indústrias dependem de sementes, ração, controle de doenças, gestão da qualidade da água, refrigeração e mercados de exportação; compartilham o nome "pesca" com a pesca de captura, mas a lógica de produção é diferente.^{1 3}

Os problemas da aquicultura não se resolvem só com tecnologia. Recursos hídricos e de solo limitados, doenças, resíduos de medicamentos, custos e preços de mercado mudam a viabilidade de um viveiro. Dados do Ministério da Agricultura mostram que a política de aquicultura após 2000 voltou-se para a maricultura, listando peixes ornamentais e garoupa como indústrias prioritárias. Essa mudança fez a pesca passar de perseguir cardumes naturais para gerenciar corpos d'água, alevinos e riscos de mercado.¹

Fonte da imagem: Fugang Fishing Harbor, Taitung, autor Lord Koxinga, CC BY-SA 3.0.

Os portos começaram a aprender a receber turistas

Fonte da imagem: Mituo fishing harbor 06, autor Reke, CC BY-SA 4.0.

Quando os recursos costeiros e de mar próximo declinaram e a renda da captura tradicional se tornou instável, os portos buscaram novas funções. Dados da Agência de Pesca registram que, após a lei marcial ser suspensa em 1987, o governo expandiu atividades de lazer marítimo; em 1999, promoveu o plano de diversificação das funções portuárias, impulsionando portos de lazer e cais de pescadores. Os portos passaram a enfrentar simultaneamente barcos de pesca, pescado, turistas e marcas locais.²

Portos multifuncionais não significam que a pesca tradicional desapareça naturalmente. A turistificação pode aumentar a renda local, mas também elevar preços de terra, mudar direitos de uso do cais e comprimir espaço operacional. Para o turista, o porto é lugar de ver o mar, comer frutos do mar e fotografar. Para o pescador, o porto é antes de tudo local de trabalho para descarregar peixe, reabastecer, consertar o navio e esperar a próxima saída. Quando os dois usos se sobrepõem, a governança local verdadeiramente começa.

A transformação portuária também muda a forma de apresentar a memória local. Velhos mercados de peixe, secadouros de rede e estaleiros deixam rastros de trabalho; o design turístico tende a condensar o complexo processo industrial em paisagem marítima, letreiros e mesa. Se a mediação local preservar as narrativas de pescadores, vendedores de peixe e trabalhadores de estaleiro, o visitante vê a veia industrial do porto e entende como ele sustenta o abastecimento alimentar da cidade. Essa preservação exige negociação local; não se completa automaticamente com um projeto de infraestrutura.^{2 9}

Escolas de pesca, institutos de experimentação e a localização da tecnologia

Após a motorização dos barcos, os tripulantes precisaram aprender manutenção de motor, navegação, melhoria de artes de pesca e operações de congelamento. A experimentação e pesquisa em aquicultura do período colonial japonês deixaram base institucional e de equipamentos. O trabalho de recepção no pós-guerra teve que lidar com realocação de pessoal, registros de navios, dados e equipamentos. Tese da Universidade Normal de Taiwan sobre talentos técnicos pesqueiros no pós-guerra inicial (1945-1947) foca justamente no elo facilmente encoberto pelos números de produção: a recuperação industrial dependia de pessoas capazes de operar sistemas e equipamentos; a transmissão técnica também envolvia instituições de ensino e nomeações administrativas.⁴

A localização da tecnologia também ocorreu em artes e métodos de operação. Palangre, arrasto, cerco e jig de lula exigem diferentes tipos de navio, conhecimento de cardumes e ritmos de operação. Quando a frota moveu-se do mar próximo para o alto-mar, as jornadas se alongaram, e a conservação do pescado e o planejamento de reabastecimento tornaram-se mais importantes. O trabalho a bordo passou de gestão familiar ou de pequena parceria para gestão empresarial gradual. Essa mudança elevou a capacidade por navio, mas concentrou capital, equipamentos e riscos nas mãos de menos armadores.

O descompasso temporal que as famílias das vilas pesqueiras suportam

Uma jornada de mar próximo pode ir e voltar no mesmo dia; uma viagem de alto-mar mantém o tripulante longo tempo longe de casa. A estatística industrial vê o navio como unidade de produção; a vida na vila pesqueira organiza-se conforme o familiar volta ou não, quando a renda chega, quando o navio precisa de reparo. Quando a frota virou para o alto-mar, o trabalho das mulheres em terra — contabilidade, cuidado, mercado — tornou-se mais importante. Esses trabalhos raramente aparecem nas tabelas de captura, mas mantêm as condições para a frota sair repetidamente ao mar.

A sociedade local do porto também forma relações em múltiplas camadas. Armadores precisam de conserto e reabastecimento; vendedores de peixe, de fornecimento estável; trabalhadores, de emprego em carga, descarga e processamento; o governo local, de estradas, saneamento, abrigo e terras portuárias. Após a diversificação portuária, alimentação, turismo e lazer entram no mesmo espaço. O sustento da família pesqueira compõe-se de captura no mar, processamento em terra e serviços locais; a transformação do porto redistribui oportunidades de trabalho.

O outro lado dos números de produção: recursos e riscos

A política de aumento de produção teve suas condições históricas. Aumento populacional do pós-guerra, peixe como importante fonte de proteína, aquicultura podendo suprir a incerteza da captura. Dados do Ministério da Agricultura indicam que a aquicultura formou vantagem de exportação em camarão, enguia, tilápia e garoupa. Quando preços de mercado subiam, aquicultores expandiam área de viveiros e investimento; riscos de doenças, qualidade da água e custo de ração subiam junto. O próprio sucesso industrial cria os problemas de gestão da fase seguinte.¹

As políticas de redução de frota e defeso no mar próximo tocam diretamente a distribuição de renda. Após a compra de navios velhos, a pressão sobre recursos pode cair, mas famílias dependentes de uma única arte de pesca precisam buscar nova renda. Subsídios de defeso dão amortecimento, não substituem emprego de longo prazo na vila. Recifes artificiais e repovoamento têm sentido de recuperação; a eficácia ainda depende de avaliação por área marítima, espécie e fiscalização. Análise histórica que só registre nomes de políticas perde como elas mudam o cronograma de famílias e portos.^{1 9}

O financiamento pesqueiro também atua nessa virada. Construir navios maiores, instalar equipamentos de congelamento e navegação requer capital de longo prazo. A renda da captura sofre influência de sazonalidade, clima, preço do combustível, preço do peixe e cotas internacionais. Empréstimos dão capacidade de modernização à frota; a pressão de pagamento também torna o armador mais dependente de operações de alta intensidade. Para barcos pequenos, quando custos fixos de conserto, combustível e seguro sobem, fica mais difícil sustentar o ano inteiro com uma única boa safra. Essas condições financeiras mostram que a "modernização" dita pela política chega a diferentes vilas em velocidades diferentes.

A cadeia de mercado também mudou a distância entre consumidor e produtor. Tecnologia de congelamento permite que o pescado circule entre estações e mares; exportadores organizam o fornecimento conforme especificações, peso e prazos. O preço de leilão no mercado de peixe transmite-se por atacadistas, fábricas e varejo até a mesa familiar; o sinal de preço, porém, não retorna integralmente ao mar. Quando o consumidor vê apenas embalagem e rótulo de origem, o método de captura, o trabalho do tripulante e o estado do recurso tendem a sair do campo de visão. A governança pesqueira precisa reconectar essas informações para que a sustentabilidade não seja apenas um slogan de mercado.^{1 10}

Após a expansão da cadeia de suprimento, os participantes de mercado precisam de novo conhecimento. Mercados de peixe devem identificar espécies e qualidade; indústria de congelamento, dominar temperatura e estoque; exportadores, entender normas sanitárias e de rotulagem de diferentes países; o governo, colocar dados de captura, dados de navios e regras de conservação no mesmo quadro de gestão. O resultado da modernização inclui, portanto, um sistema de dados. Se os dados ficam apenas nas planilhas de cada agente, porto ou autoridade, o consumidor dificilmente julga a origem e o custo ambiental de um produto pesqueiro. Dados públicos e mutuamente verificáveis permitem que pescadores, governo e consumidores discutam o uso de recursos na mesma base informacional. Esse é também o trabalho de base que a transformação pesqueira de hoje ainda precisa completar.^{1 5}

Fonte da imagem: Taiwan Yong-an Fishery Harbor, autor Mnb, CC BY-SA 2.5.

De nação de produção a Estado de bandeira responsável

Fonte da imagem: Zhengbin Fishing Port, Keelung, Taiwan 2019, autor bryan..., CC BY-SA 2.0.

O crescimento da pesca de Taiwan na segunda metade do século XX deixou capacidade industrial clara. Navios podem operar nos três oceanos; tecnologia de aquicultura produz alevinos em massa; portos e equipamentos de congelamento levam peixe a mercados distantes. Mas quanto maior a capacidade industrial, mais difícil evitar responsabilidades externas. O Estado de bandeira deve saber onde seus navios operam; as regras de conservação das organizações regionais não podem ficar só em documentos de reunião; processos de trabalho e transbordo devem ser rastreáveis.^{5 10}

Portanto, a questão central da história pesqueira de Taiwan é se produção, tecnologia e responsabilidade internacional podem ser mantidas simultaneamente. Pesca tradicional e moderna coexistem longamente em muitos portos, compartilhando mercados, equipamentos e políticas. A sanção de 2005 lembrou a Taiwan que a posição global da frota de alto-mar é uma capacidade, mas também um compromisso que deve aceitar inspeção. A redução de frota e o defeso no mar próximo nos lembram que recursos não aumentam automaticamente só porque equipamentos foram modernizados.^{1 5}

Hoje, ao comprar um peixe no mercado, vê-se peso, preço e origem. Não se vê o porto por onde passou, o equipamento de congelamento, o contrato do tripulante, a organização pesqueira, a cota e o sistema de monitoramento. A modernização da pesca de Taiwan trouxe o oceano para o cotidiano de cada pessoa, e trouxe de volta à ilha a governança de mares distantes. O gelo de Cianjhen, o diesel do navio, a água do viveiro e o peixe na mesa são originalmente diferentes facetas da mesma história. Entender essa história é entender como uma indústria se ajusta entre política nacional, vida local e mercado global. A futura política pesqueira deve seguir lidando simultaneamente com sustento, segurança alimentar, recursos e responsabilidade internacional; esses objetivos precisam de dados transparentes, participação local, monitoramento estável, revisão pública e debate público de longo prazo, e as vilas pesqueiras locais devem continuar participando das decisões.

Nota do curador: A maturidade de uma nação oceânica não está em quão longe o navio pode ir, mas em, após ir longe, ainda conseguir explicar claramente como obteve, como distribui e como assume a responsabilidade.

Referências

Leitura complementar

• 台灣漁業起源 — A primeira metade do mesmo mar: experimentação em aquicultura da era colonial, mercados de peixe e recepção técnica do pós-guerra
• 台灣海洋貿易史
• 台灣糖業史