대만 철도사
30초 요약: 1891년, 대만은 중국 전체에서 최초의 여객 철도를 건설했다. 4년 후 일본이 이 지역을 접수했을 때, 기사들은 건설 상태가 너무 열악하여 처음부터 다시 지어야 한다고 선언했다. '폐병 철도'에서 시속 300km의 고속철까지, 대만은 136년 동안 산악 지형의 섬을 하루 생활권으로 엮어 나갔다. 2024년 고속철도만으로 7,825만 명의 승객을 수송했으며, 49명의 목숨을 앗아간 참사 이후 종래의 대만철도관리국(TRA)이 마침내 법인화되었다. 이 섬의 굴곡은 궤도 위에 새겨져 있다.
데이비슨의 기차 여정
1895년, 미국 기자 제임스 W. 데이비슨(James W. Davidson)은 지룽(Keelung)에서 타이베이로 향하는 기차에 올랐다. 그가 목격한 광경은 그의 저서 *The Island of Formosa(포르모사 섬)*에 실렸다: 2등권을 구매한 승객들이 1등석 객실에 밀려 들어가고, 다른 승객들은 닭, 새끼 돼지, 채소, 돼지고기 덩어리를 기차에 실었으며, 객차는 불과 몇 마일을 달린 후부터 격렬하게 흔들렸다. 속도가 빨라질수록 사람과 가축이 뒤섞인 혼란은 더욱 가중되었다.
이것이 류밍촨(劉銘傳)의 철도가 빛을 발하던 시절의 전경이었다.
1887년, 대만의 초대 총독 류밍촨은 다다오청(Dadaocheng)에 '대만 철도국'을 설립하고, 독일 기사 베커(Becker)를 고용하여 노선을 측량하게 한 뒤 중국 전체 최초의 여객 철도 건설에 착수했다. 지룽-타이베이 구간은 1891년에 개통되었고, 1893년까지 신주(Hsinchu)까지 연장되어 총 연장 약 107km에 달했다. 이 노선은 지룽의 스치링(Shiqiuling) 산을 넘어 바두(Badu), 난강(Nangang), 시커우[쑹산(Songshan)]을 지나 하이산커우[신좡(Xinzhuang)]과 구이룬링(Guilunling)을 거쳐 타오위안(Taoyuan)으로 이어졌다.
근대화의 서막처럼 들렸다. 실행은 전혀 다른 이야기였다.
'폐병 철도'
청일전쟁 이후 일본이 대만을 접수한 뒤, 가바야마 스케노리(Kabayama Sukenori) 총독은 1895년 6월 지룽에서 타이베이까지 직접 기차를 탔다. 여정은 극히 불편했다 — 객차가 심하게 흔들리고, 속도는 느리기 짝이 없으며, 노반은 불안정했다 — 수행원들은 이를 '폐병 철도(肺病鐵道)'라 불렀다. 결핵 환자처럼 거친 숨을 몰아쉬는 기차라는 뜻이었다.
석 달 후, 일본 기술 조사팀이 도착한 상황은 더욱 심각했다. 철도 기사 코야마 야스마사(Koyama Yasumasa)는 타이베이-신주 구간에서 목재 침목이 도난당하고, 레일이 분실되었으며, 역사들은 모두 허물어진 흙벽돌 오두막임을 확인했다. 더욱 심각한 것은 타이베이에서 구이룬링을 넘어 타오위안으로 이어지는 구간의 경사가 가팔라 기관차가 간신히 오를 수 있을 정도였다는 점이었다.
일본은 과감한 결정을 내렸다. 철거하고 처음부터 다시 짓는 것이었다.
타이베이 북쪽에서는 스치링 터널 노선을 포기하고 산컹(Sankeng)을 경유하는 완만한 노선으로 변경했다. 타이베이 남쪽의 변화는 더욱 극적이었다 — 신좡과 구이룬링을 경유하던 기존 노선은 완전히 폐기되고 반차오(Banqiao)와 잉거(Ying게)를 지나는 새로운 노선이 대체되었다. 이 단일 결정이 도시 전체의 운명을 바꿔놓았다. 신좡은 수십 년간 침묵 속으로 사라졌고, 반차오는 부상하기 시작했다.
이 인프라 이면에는 오늘날까지 논쟁이 이어지는 역사적 문제가 숨어 있다.
누가 '대만 철도의 아버지'인가?
2020년 7월, 국립대만박물관의 새로 개관한 철도부 공원(鐵路Department Park)에서 하세가와 킨스케(Hasegawa Kinsuke) — 간선 노선 건설을 감독한 일본 수석 기사 — 를 '대만 철도의 아버지'로 지정했다. 일주일 만에 정치적 논란이 폭발했다. 전 의원 차이위안위안(蔡正元)은 류밍촨이 섬의 최초 철도를 건설했는데 왜 일본 기사에게 이 칭호가 주어지는지 따졌다.
불편한 진실은 회색 지대에 놓여 있다. 류밍촨은 실제로 대만 최초의 철도를 건설했지만, 건설 상태가 너무 열악하여 일본이 완전히 철거했다. 하세가와는 1899년부터 9년간 대만에 머물며 지룽에서 가오슝까지 이어지는 404km의 서부 간선 노선을 감독했으며, 이 노선은 1908년 완공되어 오늘날 철도망의 진정한 토대를 형성했다.
한 사람은 꿈꾼 자였고, 다른 한 사람은 세운 자였다. 누구에게 이 칭호가 어울리는지는 시작하는 것이 중요한지, 끝내는 것이 중요한지에 달려 있다. (출처: UDN Opinion)
1908년 10월, 타이중 공원의 그날
1908년 4월 20일, 서부 간선 노선이 전 구간 개통되었다. 같은 해 10월 24일, 총독부는 타이중 공원에서 '간선 철도 완공 기념식'을 거행하며 일본-서양 양식의 하이브리드 정자를 VIP 휴게소로 세웠다. 이 정자는 오늘날 타이중 공원 호수 위에 여전히 서 있으며, 이 도시의 상징이 되었다.
간선 철도는 대만의 공간적 논리를 다시 썼다. 철도가 생기기 전, 이 섬은 항구 주변에 모여든 고립된 취락들의 나열에 불과했다. 이후 기차역 인근 도시들 — 타이중, 지아이(Chiayi), 타이난 — 은 상업 지구를 빠르게 형성하며 지역 거점으로 성장했다. 철도가 어디가 번성하고 어디가 잊히는지를 결정했으며, 이 패턴은 한 세기 동안 지속되었다.
간선 노선은 산지선(山線)과 해안선(海線)으로 나뉜다. 산지선은 주난(Zhunan)에서 출발하여 미아오리(Miaoli)와 타이중의 구릉을 관통하여 장화(Changhua)로 이어졌으며, 구 산지선의 성싱(Shengxing)역은 해발 402m로 서부 간선의 최고점을 기록했다. 해안선은 통샤오(Tongxiao), 다지아(Dajia), 칭수이(Qingshui)를 따라 해안을 감싸며 이어졌다 — 경사는 완만하지만 사구로 인한 침식이 심해 특별한 안정 공사가 필요했다. 두 노선은 주난과 장화에서 하나의 목걸이 두 줄처럼 합류했다.
해발 2,274미터의 철도
1912년, 더욱 대담한 노선이 완공되었다.
알리산 삼림 철도(阿里山森林鐵路)는 지아이 시내 해발 0m에서 출발하여 알리산 해발 2,274m까지 오르며, 총 연장 71km에 걸쳐 2,000m 이상의 고도차를 극복한다. 기사들은 세계 5대 산악 철도 건설 방식 중 4가지를 동원했다: 루프(loop), Z자 스위치백, 나선 선로, 교량과 터널의 교차 배치. 이 노선은 50개 이상의 터널을 관통하고 77개의 목교를 건넌다.
이 철도는 천 년 된 편백나무 원목을 산 아래로 끌어내리기 위해 건설되었다. 채벌이 끝난 후, 이 철도는 우연히 대만에서 가장 경치 아름다운 관광 노선이 되었다 — 야자수 군락을 지나 숲속 대나무 숲을 거쳐 구름에 감싼 침엽수림으로 이어지는 2시간의 수직 횡단, 섬 생태계의 살아있는 단면이다.
대만 문화부는 알리산 삼림 철도를 섬의 18개 세계유산 잠정 목록에 포함했다. 2018년, 행정원은 이 백 년의 산업 유산을 보존하기 위한 전담 기구를 설립했다. (출처: 문화부; 위키백과)
브랜드보다 오래 남은 도시락
1949년, TRA는 가오슝, 타이난, 타이중, 타이베이, 쑹산 등 5대 주요 역에서 도시락 판매를 시작했다. 초기 도시락은 밥과 채소가 전부인 소박한 것이었지만, 수십 년에 걸쳐 상징적인 간장 돈까스 도시락으로 진화했다 — 진한 간장 양념에 재운 돈까스 커트렛이 절인 갓김치, 두부, 삶은 달걀과 나란히 담긴 도시락. (출처: 대만 파노라마)
2020년대에 이르러 TRA는 연간 1,000만 개 이상의 도시락을 판매했다. 타이베이 종합역만 하루 평균 1만 개 이상이 팔렸으며, 그중 거의 90%가 돈까스 도시락이었다. TRA가 '기차 서비스에 가려진 도시락집'이라는 농담에는 날카로운 진실이 담겨 있다: 철도의 서비스 품질은 만성적인 비판의 대상이었지만, 도시락의 명성은 한 번도 흔들리지 않았다. (출처: UDN)
도시락이 파는 것은 단순한 음식이 아니다. 알루미늄 용기, 진한 간장 양념의 돈까스, 구석구석 빽빽이 담긴 절임류 — 많은 대만인에게 이것은 기차 여행의 냄새이자, 이동 중이라는 의식(ritual)이다.
'정부 재정 제로'의 도박
1990년대까지 대만의 남북 간선 교통은 마비 상태였다. 고속도로는 체증되었고, 국내선 항공은 만석이었다. 정부는 BOT(건설-운영-이양) 방식으로 고속철도를 건설하기로 결정했다.
1997년, 인치(Yin Chi)가 이끄는 컨소시엄이 '정부 재정 제로'를 약속하며 1,500억 신만달러의 공공 자금을 요구한 경쟁 입찰을 따돌리고 낙찰되었다. 총 건설 비용은 약 5,133억 신만달러. 이 시스템은 일본 신칸센 700T 기술을 채택했다. 2007년 1월 운영을 개시했으며, 타이베이에서 가오슝까지 95분, 최고 속도 시속 300km였다.
그러나 '재정 제로'는 금융적 악몽으로 빠르게 변했다. 초기 승객 수가 예측에 미치지 못했고, 막대한 이자 부담으로 회사는 계속 적자를 기록했다. 2009년까지 부채가 4,000억 신만달러를 초과했고, 인치는 회장직에서 사임했다. 회사는 파산 직전까지 갔으며, 우진더(Ou Chin-der) CEO는 회사 도산을 구상한 이사회 안을 저지하며 '정부 구제는 사회에 좋지 않다'고 주장했다. (출처: 커먼웰스 매거진)
2015년 정부 주도의 재무 구조조정을 통해 운영 기간이 연장되고 지분이 재조정되었다. THSR은 살아남았다. 2024년, 연간 승객 수는 7,825만 명을 기록했으며, 매출은 처음으로 531억 9,000만 신만달러를 돌파했고, 일평균 승객 수는 21만 4,000명에 달했다. (출처: UDN)
파산 직전에서 500억 신만달러 매출까지 — 고속철도의 이야기는 깔끔한 성공 서사가 아니다. 공공 인프라, 민간 자본, 정치적 줄타기의 교훈이다.
개혁을 위한 49개의 목숨
2021년 4월 2일, 청명절 전야, TRA의 타로코 특급 408열차가 화롄(花蓮) 인근 칭수이 터널 근처에서 비탈면에서 미끄러져 내려온 건설 트럭과 충돌했다. 49명이 사망하고 200명 이상이 부상을 입었다. 이는 1948년 이래 TRA 최악의 사고였다.
조사는 단순한 트럭 사고 이상의 것을 드러냈다. 느슨한 건설 감리, 취약한 안전 문화, 관료적 경직성이 고스란히 노출되었다. 서일본 여객철도(JR 서일본)의 안전 컨설턴트 아베 세이지(Abe Seiji)는 대만의 외부 조사위원회에 직접적으로 말했다: "제 기준으로, JR 서일본은 후쿠치야마 참사 이후 18년간의 개혁을 거쳐서야 겨우 100점 만점에 50점을 받았습니다. TRA의 안전 의식은 아직 그 재난 이전의 JR 서일본 수준에 머물러 있습니다." (출처: 더 리포터)
2024년 1월 1일, 대만철도관리국은 공식적으로 국영 법인인 대만철도공사(Taiwan Railway Corporation)로 재편되었다. 초대 이사장과 CEO는 '안전 선서(Safety Charter)'에 서명하고 TRA 본관 입구에 게시했다. 법인화는 관료적 관행을 타파하고 기업 경영 원칙을 도입하기 위한 것이다 — 그러나 조직을 바꾸는 것과 문화를 바꾸는 것은 다른 문제이며, 누구도 확신을 가지고 답할 수 없는 질문이다.
섬의 신경계
대만의 철도 지도는 신경계처럼 읽힌다: 서부 간선 노선은 척추이고, 고속철도는 나란히 달리는 급행 통로이며, 동부의 화롄 및 타이둥 노선은 산속으로 뻗어나가는 신경 말단이고, 알리산 및 핑시 지선은 모세혈관이다.
이 시스템은 1891년 류밍촨의 흔들리는 '폐병 철도'에서 시작되어, 일본에 의해 철거되고 다시 지어졌으며, 전쟁 중 폭격을 받고 평화 시기에 복구되었고, 전철화와 고속화를 거쳤으며, 민간 부문의 도박으로 파산 직전에 몰렸고, 49명의 목숨이라는 대가로 개혁되었다.
2020년 타이베이에서 철도부 공원이 개관했을 때, 전시 패널은 하세가와 킨스케를 대만 철도의 아버지로 지정했다. 지룽 안러(Anle) 구역의 언덕에는 류밍촨의 스치링 터널이 여전히 서 있다 — 대만 최초의 철도 터널, 벽돌 벽에 이끼가 두껍게 낀 터널. 그리고 오늘날 다차오토우(Daqiaotou)에서 후이롱(Huilong)으로 이어지는 신좡-루저우 전철 노선은 류밍촨의 1893년 철도와 거의 동일한 경로를 따르며, 다만 이제는 지하를 달린다.
백삼십 년이 지나도, 그 길은 여전히 있다. 다만 겉모습만 바뀌었을 뿐이다.
참고 문헌
- 대만 기억 탐색기: 1908년 간선 철도 완공 기념식
- GJ 대만: 1908년 4월 20일 — 간선 노선 전 구간 개통
- 보커스(스토리 서클): 류밍촨 철도 — 대만 역사 키워드
- UDN Opinion: 하세가와가 '아버지'이고 류밍촨이 '후원자'인 이유
- 뉴토크: 류밍촨은 '대만 철도의 아버지'가 아니다
- 스토리 스토디오: 대만 철도 도시락은 언제 시작되었나?
- 커먼웰스 매거진: 파산이 정말 THSR의 유일한 운명인가?
- 더 리포터: 타로코 사고 4주년 조사
- UDN: THSR 매출 처음으로 500억 신만달러 돌파
- 위키백과: 알리산 삼림 철도
- 문화부: 알리산 삼림 철도
- 대만 파노라마: 도시락 문화의 향수
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