Tuyến Bán Nam: 26,5 Kilômét Đan Hai Thành Phố Dưới Lòng Đất

Tổng quan trong 30 giây: Tuyến Bán Nam không chỉ là một tuyến màu xanh đơn thuần đưa hành khách qua thành phố Đài Bắc. Nó bắt đầu từ ý tưởng ban đầu "Bán Khai đến Tùng Sơn", trải qua việc điều chỉnh tuyến đường, đàm phán ngầm hóa và khai trương theo giai đoạn, cuối cùng trở thành hệ thống vận tải khối lượng cao ngầm 23 ga từ Đỉnh Phố đến Trung tâm Triển lãm Nam Cảng. Nó không chỉ rút ngắn một chặng đường di chuyển mà còn là sự tái định hình nhận thức của một đô thị về "nơi nào được coi là một địa điểm".

Vào ngày 24 tháng 12 năm 1999, tuyến từ Ga Tây Môn đến Ga Chính quyền Thành phố và tuyến từ Ga Tây Môn Bán Khai đến Ga Long Sơn Tự đã bắt đầu hoạt động cùng một ngày. ¹ Khi đó, Tuyến Bán Nam chưa có hình dáng hoàn chỉnh như ngày nay. Nó trước tiên tạo ra một bộ xương ngầm theo phương Đông-Tây kết nối Tây Môn, Ga Đài Bắc, phố Trung Hiếu Đông và khu vực Tân Nghĩa, rồi vào năm sau mới đẩy điểm cuối hoạt động đến Côn Dương. ¹

Vào ngày 6 tháng 7 năm 2015, tuyến từ Ga Đỉnh Phố đến Ga Vĩnh Ninh được khai trương, mở rộng đầu phía Tây của Tuyến Bán Nam về hướng Thủ Thành. ² Ngày nay, Tuyến Bán Nam (BL) kéo dài từ Ga Đỉnh Phố đến Ga Trung tâm Triển lãm Nam Cảng, với tổng chiều dài 26,5 km và 23 ga, và toàn bộ tuyến đều là ngầm. ³

Điều đáng viết nhất về tuyến này là nó đã kết nối ba loại hình sinh hoạt vốn không đồng nhất vào cùng một lịch trình: đi lại dân cư từ Bán Khai và Thủ Thành, thương mại và trung chuyển tại trung tâm thành phố Đài Bắc, và các nút giao thông đường sắt cùng công nghiệp tại Nam Cảng. Số lượng ga chỉ là kết quả; điều thực sự thay đổi thành phố chính là nhịp điệu này bắt đầu có thể liên kết với nhau trong cùng một ngày.

Hình ảnh: Jiahwang/Wikimedia Commons, CC BY-SA 2.5. Trong ảnh là tàu điện ngầm Đài Bắc loại C371, được chụp tại Ga Bắc Đầu, không phải là đoàn tàu chuyên dụng cho Tuyến Bán Nam. ⁴

Không chỉ là một tuyến đường, mà là một lựa chọn đô thị được sửa đổi liên tục

Tiền thân của Tuyến Bán Nam không phải là một bản đồ màu xanh cố định từ đầu đến cuối. Cục Kỹ thuật Tàu điện ngầm Thành phố Đài Bắc ghi lại rằng ý tưởng ban đầu về tuyến màu xanh là từ Bán Khai đến Tùng Sơn, sau đó được đánh giá mở rộng đến Nam Cảng, với lý do phục vụ các chuyến đi lại của Tùng Sơn, Nam Cảng và Tịch Chỉ, cũng như dẫn dắt sự phát triển cân bằng của đô thị Đài Bắc. ¹

Sự thay đổi này tiết lộ một khía cạnh thường bị bỏ qua trong quy hoạch tàu điện ngầm: tuyến đường được quyết định bởi khoảng cách, nhu cầu đi lại và hướng phát triển của thành phố cùng lúc. Nó đồng thời trả lời ba câu hỏi: "Ai cần đi lại?", "Nơi nào cần được kết nối?" và "Thành phố muốn phát triển theo hướng nào?". Việc Tuyến Bán Nam vượt qua Trung Hiếu Đông đã viết lại Nam Cảng từ một vùng ngoại vi trở thành một phần của tự sự giao thông đô thị.

Công trình lúc bấy giờ cũng không diễn ra trên đất trống. Tuyến Nam Cảng tiến về phía trước dọc theo phố Trung Hoa, phố Trung Hiếu Tây và phố Trung Hiếu Đông, đi qua các khu thương mại đông dân cư, gần Ga Đài Bắc, Viện Hành chính và Viện Giám sát, và còn phải xuyên qua dưới cổng Bắc Môn. Do đó, cơ quan chức năng mô tả đoạn công trình này là tuyến có độ khó thi công cao. ¹

📝 Ghi chú của Người biên tập: Bước ngoặt quan trọng đầu tiên của Tuyến Bán Nam không phải là một ga nào mở cửa, mà là các kỹ sư buộc phải tìm ra một con đường mới trong những kẽ hở của thành phố hiện hữu. Tàu điện ngầm không phải là việc phá hủy và xây dựng lại thành phố, mà là học cách đi qua dưới lòng đất khi thành phố từ chối nhường đường.

Tại sao đoạn Nam Cảng lại được chuyển từ trên cao xuống ngầm?

Đoạn Nam Cảng thể hiện rõ sự giằng co giữa đời sống địa phương và quy hoạch kỹ thuật. Tài liệu chính thức chỉ ra rằng, tuyến Nam Cảng đã từng được quy hoạch ban đầu là ở lối ra đường hầm Đông Tân phố rồi chuyển thành cầu vượt để băng qua tuyến đường sắt quốc gia đến Nam Cảng. Từ cuối những năm 1970 đến đầu những năm 1990, phương án này lại thay đổi do các đề xuất địa phương và nhiều lần điều chỉnh. Hội đồng Thành phố Đài Bắc đã đề nghị ngầm hóa đoạn từ phố Hướng Dương đến phố Nam Cảng, khoảng 1,75 km, sau đó Ủy ban Giám sát Xây dựng Công cộng của Viện Hành chính đã quyết định rằng đoạn từ phía Đông Hồ Sơn Bì đến Ga Côn Dương và Ga Côn Dương sẽ được làm ngầm. ¹

Việc làm ngầm thoạt nhìn giống như một lựa chọn cảnh quan đơn thuần, nhưng thực chất lại bao hàm sự trao đổi giữa đất đai, giao thông và phát triển địa phương. Cầu vượt có thể nhanh chóng tạo ra hành lang vận tải hữu hình, còn việc làm ngầm giữ lại đường phố trên mặt đất, nhưng lại tăng độ khó và chi phí kỹ thuật. Việc đoạn Nam Cảng cuối cùng được chôn dưới lòng đất mang ý nghĩa thành phố đã chọn một cách thức ít nổi bật hơn để đổi lấy sự liên tục của không gian mặt đất.

Điều này cũng giải thích tại sao Tuyến Bán Nam thường khó được nhìn thấy trên mặt đất. Những gì bạn thấy trên Trung Hiếu Đông là các cửa hàng, hành lang có mái che và dòng xe cộ, nhưng rất khó đọc được từ cảnh quan đường phố rằng bên dưới đang có một tuyến đường sắt khối lượng cao. Tác động đô thị của nó là một hành lang vô hình không làm gián đoạn cuộc sống mặt đất, cho phép sự liên kết xuyên qua các khu hành chính và thương mại.

Hai lần khai trương: trước tiên kết nối trung tâm thành phố, sau đó đẩy đầu phía Đông đến Nam Cảng

Sự ra đời của Tuyến Bán Nam được thực hiện theo hình thức khai trương từng giai đoạn. Ngày 24 tháng 12 năm 1999, các đoạn từ Chính quyền Thành phố đến Tây Môn và từ Tây Môn đến Long Sơn Tự đã hoạt động trước. Vào ngày 30 tháng 12 năm 2000, đoạn từ Chính quyền Thành phố đến Côn Dương tiếp tục được khai trương. ¹ Thứ tự này rất thú vị, bởi vì nó bắt đầu vận hành trục Đông-Tây đông đúc nhất của trung tâm thành phố trước, rồi mới đẩy điểm cuối về Nam Cảng, thay vì chờ toàn bộ tuyến hoàn thành rồi mới cho hành khách sử dụng.

Nguồn: Giới thiệu tuyến của Công ty Tàu điện ngầm Đài Bắc. ³

Hình ảnh: Tàu điện ngầm Đài Bắc/Wikimedia Commons, cấp phép theo thông báo dữ liệu mở của trang web chính phủ Tàu điện ngầm Đài Bắc khi sử dụng. ⁵

Việc khai trương từng giai đoạn đã biến Tuyến Bán Nam thành một cơ sở hạ tầng được người dân học cách sử dụng dần dần. Hành khách trước tiên làm quen với việc di chuyển giữa Tây Môn, Ga Đài Bắc, Trung Hiếu Phục Hưng và Chính quyền Thành phố, sau đó mới đưa Côn Dương, Nam Cảng và Bán Khai, Thủ Thành ở phía Tây hơn vào một chu trình hàng ngày. Tác động của mạng lưới không chỉ xuất hiện khi hoàn thành. Mỗi lần di chuyển điểm cuối đều làm tăng thêm "những nơi có thể đi cùng tuyến".

Vào năm 2015, việc khai trương đoạn từ Đỉnh Phố đến Vĩnh Ninh đã tăng chiều dài hoạt động lên 1,9 km. Công ty Tàu điện ngầm Đài Bắc đã ghi nhận sự kiện này trong biên niên sử quan trọng. ² Việc mở rộng từ Bán Khai đến Thủ Thành đã khiến Tuyến Bán Nam không chỉ là một trục Đông-Tây trong thành phố Đài Bắc mà còn trở thành hành lang đi lại đường dài xuyên qua cả thành phố Đài Bắc và Tân Bắc.

Hình ảnh: Taiwan Junior/Wikimedia Commons, CC BY-SA 3.0. Chụp tại Sân ga số 1 của Ga Đài Bắc vào ngày 3 tháng 5 năm 2007. ⁶

Tiện lợi không đồng nghĩa với việc mọi người đều kiếm được nhiều tiền hơn

Tuyến Bán Nam quả thực đã mang lại dòng người, nhưng giữa "tăng lưu lượng" và "tăng doanh thu khu thương mại", không có một dấu bằng tự động nào tồn tại. Lấy ví dụ về khu thương mại Long Sơn Tự, nghiên cứu phỏng vấn các tiểu thương và người tiêu dùng đã phát hiện ra rằng mọi người đều công nhận tàu điện ngầm giúp giao thông thuận tiện hơn, nhưng sự tiện lợi này chưa chắc đã chuyển hóa trực tiếp thành doanh thu của tiểu thương. Nghiên cứu cũng chỉ ra rằng sự kết nối bộ hành giữa lối ra ga và khu phố vẫn còn thiếu sót. ⁷

Khoảng cách này rất quan trọng. Tàu điện ngầm đưa người đến một nhà ga, không có nghĩa là họ sẽ đi vào mọi con hẻm. Nếu thiếu các tuyến đường bộ hành rõ ràng và thoải mái giữa thân ga, lối ra, chùa chiền, cửa hàng cũ, hành lang có mái che và chợ, du khách có thể chỉ đang chuyển tuyến dưới lòng đất mà chưa thực sự bước vào khu thương mại mặt đất.

Sự thay đổi của Tuyến Bán Nam đối với địa phương thực sự xảy ra sau khi dòng người được phân bổ lại. Vấn đề trở thành: ai có thể tiếp nhận lượng người, và ai chỉ có thể nhìn thấy dòng người đi qua. Nghiên cứu Long Sơn Tự nhắc nhở chúng ta rằng tàu điện ngầm phải hoạt động cùng với marketing khu thương mại, các hoạt động di tích và tôn giáo, an toàn vệ sinh, và quy hoạch môi trường mặt đất. Một tuyến đường mang lại người, nhưng không thể thay thế việc địa phương quyết định cách chào đón con người.

📝 Ghi chú của Người biên tập: Tàu điện ngầm dễ bị hiểu lầm là một cỗ máy đổ dòng người vào khu thương mại. Thực ra nó giống như một chiếc kính phóng đại hơn. Các tuyến đường trong hẻm, tính chất của các cửa hàng và ký ức địa phương ban đầu đều được khuếch đại sau khi vận hành.

Đất đai bên cạnh nhà ga bắt đầu học cách định giá bằng tàu điện ngầm

Tuyến Bán Nam cũng thay đổi nhận thức của con người về ngôi nhà. Nghiên cứu lấy Ga Long Sơn Tự đến Ga Chính quyền Thành phố làm đối tượng, phân tích lượng khách ra vào các ga, giá trị đất công bố xung quanh và chỉ số giá nhà ở khu vực hành chính, phát hiện rằng sau khi tàu điện ngầm xuất hiện, phản ứng tích cực của bất động sản thương mại lớn hơn so với các tài sản dân cư. Nghiên cứu cũng chỉ ra rằng khu vực có thể chuyển sang mục đích thương mại do tăng lưu lượng người, trong khi nhà ở di chuyển ra vùng ngoại vi ga. ⁸

Đây không phải là câu chuyện đơn giản về "tàu điện ngầm chạy thì giá nhà chắc chắn tăng". Một phân tích chính sách khác chỉ ra rằng sự biến động giá bất động sản của tàu điện ngầm thường tập trung trước và sau khi khai trương, và cảm giác khan hiếm ban đầu cũng giảm đi khi mạng lưới dần hoàn thiện và tính tiện lợi trở nên phổ biến. Tàu điện ngầm không phải là bảo đảm vĩnh viễn về việc tăng giá. ⁹

Các nghiên cứu TOD gần đây hơn nhìn nhận vấn đề này trong khuôn khổ hệ thống đô thị. Nghiên cứu chỉ ra rằng Đài Bắc đã có quy định sử dụng đất tương đương với TOD từ năm 1983, cho phép các dự án phát triển trong phạm vi 500 mét của các nhà ga giao thông công cộng chính được hưởng ưu đãi về mật độ xây dựng, và coi việc thu hồi giá trị gia tăng đất đai là công cụ chính sách hỗ trợ giao thông công cộng. ¹⁰

Nói cách khác, Tuyến Bán Nam không chỉ là một dự án giao thông. Nó còn khiến đất đai xung quanh nhà ga bắt đầu trở thành nơi được thương lượng chung giữa giao thông công cộng, tái phát triển đô thị và phát triển tư nhân. Bên dưới thân ga là sân ga, bên trên hoặc bên cạnh có thể là trung tâm thương mại, văn phòng, khu dân cư và không gian đi bộ. Phạm vi thực sự của tàu điện ngầm chưa bao giờ chỉ nằm trong đường hầm.

Một công trình văn hóa biến mất khỏi cảnh quan đô thị

Giới thiệu bằng tiếng Anh của Cục Kỹ thuật Tàu điện ngầm Thành phố Đài Bắc đặc biệt nhấn mạnh rằng không gian tàu điện ngầm không chỉ bao gồm nhà ga và đoàn tàu, mà còn bao gồm các khu phố ngầm, quảng trường, không gian đi bộ phía trên thân ga, và công viên tuyến tính dưới đoạn cầu vượt. Họ mô tả tàu điện ngầm là một phần của cuộc sống đô thị chứ không chỉ là phương tiện giao thông. ¹¹

Trong trường hợp tuyến Nam Cảng, tài liệu chính thức đề cập rằng giếng thông gió và khu phố ngầm đa chức năng tại Ga Trung Hiếu Đôn Hóa đã được chuyển đổi thành tác phẩm nghệ thuật công cộng "Sông Cây". Thiết kế thân ga của tuyến Nam Cảng cũng giảm thiểu tác động đến cảnh quan đô thị một cách đơn giản, đồng thời tạo ra các địa danh mới thông qua nghệ thuật công cộng. ¹¹

Thiết kế này mang lại cho Tuyến Bán Nam một kết quả phản trực giác: một tuyến hoàn toàn ngầm lại liên tục thay đổi trải nghiệm thị giác và đi bộ trên mặt đất. Nó không tuyên bố sự tồn tại của mình bằng cầu vượt, mà thông qua lối ra, khu phố ngầm, giếng thông gió, biển chỉ dẫn, tác phẩm nghệ thuật và dòng người, dịch hệ thống dưới lòng đất thành cuộc sống đô thị trên mặt đất.

Trong quá trình thi công tuyến Nam Cảng, đội ngũ kỹ thuật cũng xử lý vấn đề bảo tồn lịch sử. Trang web chính thức bằng tiếng Anh cho biết rằng trong quá trình xây dựng, các cột đá và cột gỗ của tường thành cổ Đài Bắc đã được phát hiện, một số cấu kiện đã được khai quật, trùng tu và trưng bày tại khu phố ngầm Trung Hiếu Tây. ¹¹ Điều này khiến công trình ngầm của tàu điện ngầm không chỉ là việc chôn lắp hệ thống mới mà còn mang các bằng chứng vật chất của thành phố cũ vào không gian công cộng mới.

Nam Cảng không phải là điểm cuối, mà là một nhịp điệu đô thị khác

Ý nghĩa của Tuyến Bán Nam hướng về phía Đông không thể được tóm gọn chỉ bằng "đến Nam Cảng nhanh hơn". Cục Kỹ thuật Tàu điện ngầm chỉ ra rằng nhà máy Nam Cảng nằm ở khu vực Hướng Dương và Đông Tân phố, cung cấp chức năng đỗ, bảo trì và vệ sinh tàu, và mái của nhà máy cũng được dành để phát triển. Tuyến Nam Cảng đồng thời quy hoạch chức năng trung chuyển với tuyến đường sắt xuyên tâm Đài Bắc tại Tùng Sơn và Nam Cảng. ¹

Bản thân đoạn mở rộng về phía Đông Nam Cảng cũng không phải là một điểm cuối hoàn thành cùng lúc. Đoạn kéo dài khoảng 2,5 km từ Côn Dương đến Ga Trung tâm Triển lãm Nam Cảng sử dụng đường hầm xuyên phá, có Ga Nam Cảng và Ga Trung tâm Triển lãm Nam Cảng, trong đó khoảng 725 mét nằm trong phạm vi quyền của đường sắt quốc gia và kết nối với Đường sắt Cao tốc (HSR) và đường sắt quốc gia. Do tính chất tiến độ thi công và nhu cầu giảm tải giao thông Nam Cảng, Cục Kỹ thuật đã cho Ga Côn Dương đến Ga Trung tâm Triển lãm Nam Cảng hoạt động vào ngày 25 tháng 12 năm 2008, sau đó mới mở Ga Nam Cảng đến Ga Trung tâm Triển lãm Nam Cảng vào ngày 27 tháng 2 năm 2011. ¹²

Nam Cảng ở đây không mang nhịp điệu đô thị giống như khu thương mại Trung Hiếu Đôn Hóa. Nó kết nối với đường sắt, nhà máy, triển lãm và không gian công nghiệp. Tuyến Bán Nam đã đặt những nhịp điệu khác nhau này vào một tuyến mà hành khách có thể hiểu được, khiến "đi đến Nam Cảng" không còn giống như đi ra vùng ngoại vi của thành phố, mà giống như đi đến một bối cảnh làm việc khác trong cùng một đô thị.

Hình ảnh: Robert S. Donovan/Wikimedia Commons, CC BY 2.0. Chụp tại Ga Chính quyền Thành phố Đài Bắc. ¹³

Ý nghĩa của Ga Trung tâm Triển lãm Nam Cảng cũng không chỉ là việc đẩy tuyến màu xanh về phía Đông hơn. Cục Kỹ thuật Tàu điện ngầm đã phân chia thiết kế kiến trúc nhà ga Tuyến Bán Nam thành Ga Nam Cảng và Ga Trung tâm Triển lãm Nam Cảng, và giải thích Trung tâm Triển lãm Nam Cảng cùng Khu Công nghệ Phần mềm Nam Cảng trong một mạch thiết kế đô thị. Thân ga trở thành lối vào để nhận diện lẫn nhau giữa công nghiệp, triển lãm và trung chuyển, chứ không chỉ là một hộp ngầm chỉ chuyên về lên xuống tàu. ¹⁴

📝 Ghi chú của Người biên tập: Điều đáng lưu ý nhất ở đoạn Nam Cảng không phải là "điểm cuối được kéo dài bao nhiêu ga", mà là thứ tự khai trương đã tách biệt việc giảm tải giao thông, sự kết hợp đường sắt và ngành công nghiệp triển lãm thành các mốc thời gian khác nhau trên mạng lưới. Do đó, phía Đông của thành phố không phải là một điểm cuối cố định, mà là một giao diện được sử dụng dần dần.

Một tuyến có thể trở thành bộ xương sinh hoạt không chỉ nhờ sự nhộn nhịp của điểm cuối, mà còn nhờ việc trung chuyển và dừng lại ở giữa được sử dụng ổn định. Ga Đài Bắc kết hợp đường sắt, một tuyến tàu điện ngầm khác và tuyến sân bay tại cùng một nút ngầm; Trung Hiếu Phục Hưng giao nhau về hướng đi lại của Tuyến Bán Nam và Tuyến Văn Hồ; còn Nam Cảng kết nối tàu điện ngầm với đường sắt quốc gia, các hoạt động triển lãm và không gian công nghiệp. Những nút này đã mang lại cho Tuyến Bán Nam hiệu ứng vượt ra ngoài khoảng cách ga: hành khách chưa chắc đã xuống ở mỗi ga, nhưng thông qua việc trung chuyển, họ có thể đưa một thành phố xa hơn vào cùng một lịch trình.

Hình ảnh: NG LAU Hears/Wikimedia Commons, CC BY-SA 4.0. Chụp tại Ga Đài Bắc vào ngày 12 tháng 8 năm 2019. ¹⁵

Số liệu vận tải của Công ty Tàu điện ngầm Đài Bắc đã đưa Tuyến Bán Nam vào thống kê hệ thống khối lượng cao. Tài liệu chính thức cũng cung cấp tổng số liệu hàng năm và hàng tháng của các tuyến khối lượng cao, nhưng không tách riêng con số của một tuyến đơn lẻ, vì vậy bài viết này sẽ không ghi sai lưu lượng của một tuyến đơn lẻ thành tổng số liệu khối lượng cao. ¹⁶

Giới hạn thống kê này cũng nhắc nhở chúng ta rằng tầm quan trọng của Tuyến Bán Nam không chỉ nằm ở thứ hạng lưu lượng của một tuyến đơn lẻ. Vai trò của nó giống như bộ xương mạng lưới, kết nối các tuyến, nhà ga và khu sinh hoạt thông qua việc trung chuyển. Việc tính toán số hành khách của một tuyến là quan trọng. Nhưng hiểu được một tuyến đã giúp bao nhiêu người đưa những nơi khác nhau vào cùng một ngày có lẽ gần hơn với giá trị đô thị của nó.

✦ "Điều thực sự bị rút ngắn không chỉ là khoảng cách giữa hai ga, mà là ranh giới trong tâm trí con người về 'nơi đó không phải là phạm vi sinh hoạt của tôi'."

Những vấn đề còn lại từ tuyến màu xanh

Thành công của Tuyến Bán Nam không thể được viết thành một câu chuyện cổ tích đô thị không có cái giá nào. Nghiên cứu đã chỉ ra rằng thương mại hóa khu vực ga có thể thúc đẩy nhà ở di chuyển ra bên ngoài, và sự tiện lợi về giao thông cũng có thể dẫn đến việc phân tầng lại đất đai và giá nhà. ⁸ Khu thương mại nhận được dòng người, nhưng cũng phải chịu áp lực từ các tuyến đường lối ra, tính du lịch hóa và việc tái đóng gói cuộc sống ban đầu của địa phương. ⁷

Nghiên cứu TOD nhắc nhở rằng nếu giao thông công cộng và phát triển đất đai không có môi trường đi bộ, sử dụng hỗn hợp và lợi ích công cộng hỗ trợ, nó chỉ là "phát triển gần tàu điện ngầm", chứ không phải một đô thị hoàn chỉnh lấy giao thông công cộng làm trung tâm. Tuyến Bán Nam đã đưa người đến gần, nhưng thành phố vẫn phải trả lời câu hỏi liệu con người có thể đi hết 500 mét cuối cùng một cách an toàn, thoải mái và có lý do hay không.

Vì vậy, vấn đề cốt lõi của Tuyến Bán Nam không phải là "nó có thay đổi Đài Bắc hay không", mà là "nó giao sự thay đổi cho ai". Cục Kỹ thuật quyết định tuyến đường và phương pháp thi công, Công ty Tàu điện ngầm duy trì lịch trình và thân ga, khu thương mại địa phương tiếp nhận dòng người, nhà phát triển tái đánh giá đất đai, còn hành khách thì bỏ phiếu bằng mỗi chuyến đi hàng ngày. Mỗi người chỉ nắm giữ một đoạn nhỏ, nhưng toàn bộ tuyến màu xanh chính là kết quả của những đoạn nhỏ này cùng tạo ra.

500 mét cuối cùng mới là nơi thành phố thực sự tiếp nhận con người

Tuyến Bán Nam đưa người đến cửa ga, nhưng con đường phía sau vẫn do thành phố tự hoàn thiện. Việc lối ra có hướng về chợ hay không, khu phố ngầm có kết nối rõ ràng với hành lang có mái che hay không, người già, người đẩy xe đẩy em bé và người khuyết tật có thể tránh được một khúc quanh nào hay không, quyết định liệu sự tiện lợi của tàu điện ngầm có thực sự đến được cuộc sống hay không. Nghiên cứu Long Sơn Tự đã chỉ ra rằng sự thiếu kết nối bộ hành giữa lối ra và khu phố là một trong những lý do khiến giao thông thuận tiện chưa tự động trở thành doanh thu thương mại. ⁷

Do đó, công trình mặt đất của Tuyến Bán Nam cần được xem cùng với công trình đường hầm. Mái che tại khu vực nhà ga, tín hiệu người đi bộ, hành lang có mái che, nghệ thuật công cộng, kết nối khu phố ngầm và biển chỉ dẫn thương mại đều là ngữ pháp để dịch "đến nhà ga" thành "đến địa phương". Chúng không xuất hiện trên các đường màu của bản đồ tuyến, nhưng lại quyết định liệu một hành khách cuối cùng ghi nhớ đó là một khu phố có cá tính hay chỉ là một nút trung chuyển.

Ở đây cũng có bài học mà Tuyến Bán Nam để lại cho tương lai. TOD không nên chỉ được đo bằng ưu đãi về mật độ xây dựng, mà còn phải hỏi xem khu vực ga có đa dạng công năng, môi trường đi bộ liên tục và không loại trừ cư dân ban đầu hay không. ¹⁰ Tàu điện ngầm đã đưa thành phố đến gần, nhưng thành phố vẫn cần quyết định sẽ để lại gì sau khi tiếp cận.

Kết luận: Tuyến dưới lòng đất, cuộc sống chung trên mặt đất

Ngày 24 tháng 12 năm 1999, Tuyến Bán Nam kết nối Tây Môn, Long Sơn Tự và Chính quyền Thành phố. Năm 2000, nó đến Côn Dương. Năm 2015, nó mở rộng về Đỉnh Phố. ^{1 2} Mỗi lần khai trương đều là một khoảnh khắc điểm cuối được đưa vào cuộc sống hàng ngày.

Ngày nay, hành khách nhìn thấy trên sân ga là biểu tượng tròn màu xanh lam, cửa tàu và thông báo đến ga tiếp theo. Ít người nghĩ rằng tuyến này đã từng được tranh luận giữa cầu vượt và ngầm, từng phải đi dưới cổng Bắc Môn, và cũng từng được kỳ vọng để cân bằng sự phát triển của đô thị Đài Bắc. ¹

Sự phản trực giác của Tuyến Bán Nam nằm ở đây: nó càng thành công, nó lại càng giống như không tồn tại. Khi người từ Bán Khai có thể đi làm ở Nam Cảng trong cùng một ngày, người từ Nam Cảng có thể đến Long Sơn Tự ăn tối, thì thành phố sẽ không còn coi điều này là một kỳ tích kỹ thuật, mà là lẽ dĩ nhiên.

Sự lẽ dĩ nhiên này không tự nhiên hình thành. Tuyến Bán Nam là một đường may dưới lòng đất được quy hoạch, tranh đấu, khai quật, bảo tồn, và sau đó được người đi tàu hàng ngày sử dụng lặp đi lặp lại. Tuyến Bán Nam không xóa bỏ sự khác biệt giữa Đài Bắc và Tân Bắc, nó chỉ tạo ra một con đường để hai bên có thể qua lại.

Đường màu xanh trên bản đồ tuyến chỉ có một màu, nhưng bản đồ cuộc sống thì có nhiều tầng lớp. Có người xuống Long Sơn Tự mua bữa sáng, có người chuyển tuyến tại Trung Hiếu Phục Hưng đến văn phòng, có người đổi xe buýt tại Côn Dương, và có người hoàn thành công việc trong ngày tại Trung tâm Triển lãm Nam Cảng. Tuyến Bán Nam đã đặt những mục đích khác nhau này vào cùng một hướng, khiến thành phố trở nên lớn hơn ranh giới hành chính qua mỗi chuyến đi lại hàng ngày. Đây là kết quả tĩnh lặng nhưng sâu sắc nhất của tuyến: nó biến việc di chuyển xuyên thành phố vốn cần được sắp xếp đặc biệt, dần trở thành điều bình thường không cần giải thích, và làm cho ranh giới của một đô thị được tái định hình giữa bước chân và đoàn tàu, trở thành một trải nghiệm chung có thể kiểm chứng mỗi ngày.

Đọc thêm

• Giới thiệu tuyến của Công ty Tàu điện ngầm Đài Bắc: Xem mạng lưới hiện tại và số ga, chiều dài Tuyến Bán Nam.
• Mô tả tuyến Bán Nam của Cục Kỹ thuật Tàu điện ngầm Thành phố Đài Bắc: Xem lịch sử công trình tuyến Nam Cảng và quyết định làm ngầm.

Nguồn hình ảnh

Tệp hình ảnh: File:Taipei MRT Train C371 3CarSet No 3398.JPG, tác giả Jiahwang, Wikimedia Commons, Creative Commons Attribution-ShareAlike 2.5 Generic. Hình ảnh được chụp tại Ga Bắc Đầu vào ngày 24 tháng 7 năm 2006, bài viết nhúng qua URL nóng của Commons mà không tải xuống hình ảnh.

Tệp hình ảnh: File:MRT Taipei Main Station Platform 1 20070503.jpg, tác giả Taiwan Junior, Wikimedia Commons, CC BY-SA 3.0. Bài viết nhúng qua URL nóng của Commons mà không tải xuống hình ảnh.

Tệp hình ảnh: File:2023 Taipei MRT official map.png, bản quyền thuộc về Tàu điện ngầm Đài Bắc, sử dụng theo thông báo dữ liệu mở của trang web chính phủ.

Tệp hình ảnh: File:Taipei City Hall Metro Station Platform.jpg, tác giả Robert S. Donovan, Wikimedia Commons, CC BY 2.0. Bài viết nhúng qua URL nóng của Commons mà không tải xuống hình ảnh.

Tệp hình ảnh: File:Platform 3 & 4, MRT Taipei Main Station 20190812.jpg, tác giả NG LAU Hears, Wikimedia Commons, CC BY-SA 4.0. Bài viết nhúng qua URL nóng của Commons mà không tải xuống hình ảnh.

Tài liệu tham khảo