Обзор за 30 секунд: В 1908 году началось первое этапное строительство порта Такао; к 1970 году был завершён первый контейнерный центр Каосюнского порта. Между ними — не просто набор естественно возникших лет, а время, в котором железная дорога, сахарные заводы, бананы, таможня, склады, заводы, военное дело и городские жители тянули друг друга в разные стороны. Каосюнский порт позволил продуктам юга Тайваня быстрее достигать мира, но также заставил прибрежную землю многократно менять имена. Сегодня, прогуливаясь по улу Пэньлай, краснокирпичный Музей истории порта и пустые банановые ангара всё ещё напоминают: история порта никогда не принадлежала только кораблям и грузам1.
Маленькая гавань с узким входом
В текстах XIX века порт Такао не был природной хорошей гаванью, подходящей для крупных судов. Материалы об истории северного и южного портов, систематизированные Национальным архивным управлением, описывают его как изначально небольшую рыбную гавань, использоваваемую для сезонной уловов черной рыбы и укрытия от ветра. Вход блокировали огромные камни, фарватер был узким, внутри порта были проблемы с мелководием и заилением1. Местные исторические исследования дополняют: сегодняшний район Яньчэн был солевыми полями, а жизнь на Цицзинь, Шаочуаньтоу и вокруг залива состояла из рыболовства, сушки соли и мелкой торговли, а не была заранее определена планом современного порта2.
В 1860 году Цин после поражения открыло Такао и другие порты для торговли, и сахар стал важным товаром, привлекающим иностранных купцов на юг Тайваня. В 1864 году Великобритания установила в Такао вице-консульство не потому, что порт уже был зрелым, а потому что купцы верили в возможность его обустройства2. Эта разница стоит сохранить: ценность порта определяется не только природными условиями, но и ставками купцов, правительства и инженеров на будущее.
Каосюнский порт позже часто вспоминали как «первый по величине порт Тайваня», но если смотреть назад с раннего ландшафта, этот результат не был само собой разумеющимся. Залив должен был быть сначала измерен, углублен, засыпан, а затем соединён с железной дорогой и складским хозяйством. Каждое инженерное дело превращало изначальное море, солевые поля, рыбные пруды и поселения в новые общественные или промышленные пространства. Порт не ждал грузов у моря — он был создан как городской орган институтами и инженерией.
Железная дорога первой сделала порт машиной для экспорта
После начала японского правления сахарная промышленность стала важной опорой колониальной экономики. Проблема быстро возникла: как вывезти сахар с юга Тайваня в Японию? Если весь груз идёт через Кэлун, время и затраты неразумны. Местные исторические статьи фиксируют, что около 1900 года Генерал-губернаторство начало изучать порт Такао и рассматривало соединение южного конца продольной железной дороги с портом как решение. В 1904–1907 годах намыв земли и удлинение железной дороги синхронно изменили масштаб прибрежной зоны2.
В 1908 году продольная железная дорога была полностью открыта, в том же году запустился план строительства порта Такао. Систематизация Национального архивного управления указывает, что первая этапная стройка в 1908–1912 годах заложила основу современного Каосюнского порта и сформировала новые комбинированные перевозки железной дороги, порта и экспорта риса и сахара1. Здесь «комбинированные перевозки» — не абстракция: сахарный тростник в полях, сахар на заводах, грузовые вагоны на поездах и докеры на причалах с тех пор попали в единое расписание.
Намыв также изменил жилищный порядок города. Местные материалы описывают Хамасень как происходящее от японского чтения «Хамасэн» (береговая линия), указывающее на связь прибрежной железной дороги и новой земли. Новый район получил шахматную планировку улиц, электричество, фонари, канализацию и общественные рынки, став местом концентрации японской администрации и коммерции2. Но модернизация не была светом, равномерно освещающим всех. Японцы контролировали больше политико-экономических ресурсов, а мигранты с Пэньхую и с побережья Тainan'я в основном уходили в наёмный труд. Порт привлекал население, но также рассаживал разные этнические группы в неравных пространствах.
| Инженерное дело или институт | Возможность, полученная портом | Переустроенная жизнь |
|---|---|---|
| Продольная железная дорога и припортовая линия | Сахар, рис и товары повседневного спроса быстро достигали причалов | Грузовые маршруты прорезали существующие поселения и побережье |
| Первая этапная стройка порта | Углубление фарватера, улучшение входа судов | Море, солевые поля и новая земля были переграничены заново |
| Портовое и таможенное управы | Грузы могли облагаться налогом, проверяться и управляться | Порт стал передовой линией государственной системы |
| Новые районы вроде Хамасень | Концентрация коммерции, администрации и транспорта | Разные мигранты по ресурсам и профессиям расселились слоями |
Это также объясняет, почему историю Каосюнского порта нельзя писать только как «японцы строили порт, Тайвань тем самым модернизировался». Строительство действительно принесло транспортную эффективность, но одновременно сконцентрировало землю, труд и право решений в новых портово-городских механизмах. Пока порт расширялся, вопросы — кто может подойти к причалу, кто может работать у порта, чьи дома войдут в новый район — всё это было частью модернизации.
Налоги и море в краснокирпичном Музее истории порта
У причала №3 в торговом порту Пэньлай стоит Каосюнский Музей истории порта — двухэтажное краснокирпичное здание. Сайт культурных активов Каосюня фиксирует: оно начато в 1916, завершено в 1917 году, изначально служило выездным управлением чиновников Финансового департамента Генерал-губернаторства, 파견ных в порт Такао для взимания налога на потребление сахара. Позже оно пережило таможню, морское и портовые ведомства, и в 1997 году после ремонта стало Музеем истории порта3 4. Национальный сайт культурных активов подтверждает по официальным данным: начало стройки — декабрь 1916, завершение — 1917, имитация западного классицизма, кирпичный фасад и статус исторического здания5.
Самое интересное в этом здании — не только красный кирпич и арковые окна, а то, что оно зафиксировало в конкретном пространстве «невидимую» работу порта. До прибытия судна стоимость груза уже должна была быть зарегистрирована, классифицирована, оценена и обложена налогом. Сахар не просто исчезал с места производства в море, а в порту переопределялся государственным органом. Тот факт, что Музей был управой, как раз показывает: модернизация порта опиралась не только на краны и причалы, но и на бланки, печати, налоговые ставки и человеческие решения.
Научная статья «Исследование исторической эволюции Музея истории Каосюнского порта» далее систематизирует смену ведомств в этом здании: от выездного управления Такао, Каосюнской таможни, выездного управления Каосюнского морского дела, до Каосюнского портового бюро и Объединённого проверочного центра — функции менялись вместе с портовой системой6. Если смотреть на него только как на «японский старый дом», упускается его рабочая история по морскому делу, борьбе с контрабандой и торговой администрации. Красный кирпич — не декор, он доказательство того, как порт зафиксировал текучую морскую активность в государственных процедурах.
Музей также делает «сохранение» менее романтичным. Сайт культурных активов Каосюня записывает: в 1994 году здание столкнулось с планом сноса, позже благодаря историческому значению и культурной ценности было сохранено, восстановлено и повторно использовано3 4. Может ли здание остаться — решает не только его возраст. Решает также готовность города признать, что налоговая, морская и портовая работа, нелегко уложить в открытку, так же составляет историю Каосюня.
Бананы доставляют деревню на причал
В послевоенном Каосюнском порту одним из самых запоминающихся грузов были бананы. Национальное архивное управление в «Экспорт бананов в Японию и экономика Тайваня» указывает: в 1930-х бананы уже вместе с рисом и сахаром входили в три главных экспортных товара Тайваня. В ранний послевоенный период тайваньские бананы массово шли в материковый Китай, около 1949 года обстановка изменилась, правительство и общество стали активнее думать о японском рынке7. Этот поворот не был чистым рыночным выбором, на него влияли перевозки через пролив, торговая система и японская импортная политика.
Для настоящего экспорта бананов в Японию нужно было не только, чтобы банановоды вырастили плоды стабильного качества. Архивные статьи фиксируют: кооперативы зелёных фруктов и экспортные ассоциации конкурировали за долю погрузки. Чтобы избежать солнца и дождя, бизнес требовал навесных тентов на машинах, правительство решало вопросы холодильников, железных дорог-ветвей, стандартов бамбуковых корзин и картонных коробок7. Один гроздья бананов от поля до японского рынка должен был пройти сбор, сортировку, упаковку, железную дорогу, холодильник, причал и судоходство. Порт поэтому не был концом места производства, а местом, где сельское хозяйство перестандартизировалось под международный рынок.
Банановые ангары у причала №3 Каосюнского порта — именно архитектура, оставленная этой цепочкой. Национальный сайт культурных активов фиксирует: в конце 1950-х производство и экспорт бананов превысили масштабы японского периода, изначальная открытая укладка легко приводила к облучению солнцем и промоканию дождём. Ангары, начатое в 1962, завершённые в 1963 году, имеют открытую конструкцию, используют вентиляцию для улучшения хранения, оснащены механизированным транспортом, вместимость до 23 300 корзин8. Выглядит как просторный склад, на самом деле — олицетворение системы экспорта сельхозпродукции.
| Бананы до и после входа в порт | Необходимые технологии | Кто выполняет |
|---|---|---|
| Сбор и сортировка на месте производства | Контроль зрелости и внешнего вида | Банановоды, организации производства и сбыта, инспекторы |
| Наземная и ж/д перевозка | Избегание ударов, солнца и дождя | Грузчики, железная дорога и перевозчики |
| Временное хранение в банановых ангарах | Вентиляция, укладка и стыковка с причалом | Портовое бюро и докеры |
| Экспорт в Японию | Стандарты упаковки, торговые квоты и судоходство | Правительство, кооперативы, экспортёры и судоходные компании |
У процветания бананов был предел. Национальное архивное управление фиксирует: после либерализации торговли Японией в 1952 году другие производящие страны вошли на японский рынок, преимущество тайваньских бананов постепенно сократилось. Статья приводит статистику: на пике годовой экспорт превышал 400 000 тонн, занимая 82% японского рынка, к 2014 году осталось лишь около 4000 тонн, 1%9. Эти цифры нельзя подменять пропускной способностью единственного причала Каосюнского порта, но они ясно говорят об одном: экспортный порт боится не отсутствия истории, а того, что когда мировой рынок меняется, существующие перевозки, сорта и система теряют место.
Причина включения банановых ангаров в список исторических зданий поэтому не просто в «Тайвань когда-то хорошо экспортировал бананы». Они сохраняют эпоху, когда сельское хозяйство опираясь на порт, железную дорогу и складское хозяйство было организовано. Когда контейнеризация и структурная трансформация сделали ангары постепенно бездействующими, здание оставило потомкам вопрос: может ли пространство, спроектированное для ускорения экспорта, быть понятым после исчезновения экспортной модели, а не просто потребляться как ностальгический фон?
От контейнерного центра к разделению порта и города
Вторая крупная послевоенная переменка Каосюнского порта пришла с 12-летним расширением, начатым в 1958 году. Национальное архивное управление фиксирует: работы завершены к 1970 году, включали углубление фарватера, намыв новой земли, строительство причалов и мелководных причалов. Намытая новая земля — около 544 гектаров — дала пространство для промышленной земли и позже торгового порта1 10. Это было не просто «увеличение порта», а толкание городского масштаба Каосюня к побережью и промышленной зоне.
В 1970 году завершился первый контейнерный центр Каосюнского порта, Тайвань официально вошла в новую стадию контейнерных перевозок1 10. Эффективность контейнеров сделала грузы легче стандартизировать, перегружать и межнационально диспетчеризировать, а также заставила старые навальные склады и причальные работы постепенно терять центральное положение. Для самого порта — это конкурентоспособность. Для старого портового района — другой вид медленного ухода. Работа, требовавшая раньше множество рабочих, железной дороги и припортовых складов, была перераспределена новым оборудованием, глубоководными причалами и более большим тыловым пространством.
Каосюнский порт в 1982 году вошёл в пятерку крупнейших контейнерных портов мира, в 1993 году обогнал Роттердам, став третьим в мире. Эти достижения в статьях Национального архива имеют чёткую хронологию1. Но эти рейтинги не должны использоваться для замаскировки трещин в портово-городских отношениях. Чем эффективнее порт, тем больше он может отодвинуть реальную рабочую зону от быта граждан. Чем больше причалам нужны безопасность и контроль, тем больше могут прибрежные жители видеть море, но не попасть в порт.
Поэтому трансформация Каосюнского порта после 1990-х не просто туристическая разработка, а попытка Каосюня заново ответить на вопрос: «Должны ли порт и город делить одно побережье?»5 7. Пьэр-2, складские группы, Железнодорожный культурный парк Хамасень и Музей истории порта каждый сохраняет разные слои памяти: склады — объём грузов, железная дорога — направление движения, красное здание — процедуры госорганов, набережная — когда-то огороженную стеной городскую линию зрения.
Старый портовый район не автоматически становится культурным
Управление городского развития Каосюнского городского правительства в пресс-релизе 2025 года обзорно рассматривает трансформацию старого порта Яньчэн-Пэньлай, связывая вместе инициативу «Морская столица» 1998 года, снос ограждения порта в 2005, строительство Явань в 2011, а также последующее развитие Пьэр-2, моста Даган и складских групп11. Материал также упоминает, что городское правительство планирует сделать банановый причал базой НИОКР для проекта «Маяк умного Каосюня», и совместно переписать старый порт через технологии, гуманистику и креативный туризм.
Эти содержания должны сохранить интонацию «планирования». Страница культурного актива банановых ангаров в текущих данных указывает: здание в конце февраля 2024 года возвращено в самоуправление Каосюнским отделением Тайваньской портовой акционерной компании, планируется закрытие, указано не открыто для посещения8. Поэтому нельзя принимать за текущее положение бесплатный вход, банкетные рестораны или музей истории бананов, написанные на туристических страницах. Трансформация порта не решается вешанием новых вывесок, управление зданием, открытие, восстановление и права использования остаются реальными проблемами.
Музей истории порта даёт другой, более стабильный случай. Он из управы превратился в выставочное здание истории порта, и официальные данные культурных активов всё ещё указывают часы работы и управляющее подразделение5. Но смогут ли экспозиции заставить людей понять жизнь портовых работников, докеров, таможни и мигрантов — зависит от выбора экспозиции. Если выставлены только рейтинги порта, модели судов и небоскрёбы города, история порта снова сведётся к «успешному Каосюню». Если вместе поставят налог на сахар, упаковку бананов, припортвую железную дорогу, военные бомбардировки и послевоенное восстановление, зрители увидят, что порт — это система, разделяющая, классифицирующая и ускоряющая людей и вещи.
Кого порт приводит перед лицом мира
Историю Каосюнского порта часто пишут как историю прыжка юга Тайваня от маленькой рыбной гавани к международному порту, это направление не плохо, но недостаточно. Маленькая гавань стала международным портом благодаря государственным вложениям, колониальной инженерии, рынкам сахара и бананов, железной дороге и труду докеров. Одновременно шли намыв, изъятие, милитаризация, стратификация мигрантов и портовый контроль. Если смотреть только на уходящие из порта корабли, не увидишь, как земля бралась для порта, и как людей рассаживали в разные позиции грузовой цепи.
Строительство 1908 года соединило Такао с продольной железной дорогой, расширение 1958 года дало Каосюню большее промышленное тыловое пространство, контейнерный центр 1970 года толкнул город в глобальную логистику. Эти три временные точки — не три не связанных стройки, а постепенное ускорение одной мысли «сделать обращение быстрее». Модерность Каосюнского порта построена именно на скорости: сахар должен быстрее погружаться, бананы быстрее охлаждаться, контейнеры быстрее перегружаться, промышленное сырьё быстрее входить и выходить.
Но городская память часто не сохраняется скоростью. Она спрятана в налоговых архивах за краснокирпичным арковым окном Музея, в открытых этажах банановых ангаров, изначально спроектированных для 23 300 корзин бананов, и в Хамасень — этом народном названии, пришедшем от береговой линии. Эти оставшиеся вещи дают Каосюню шанс не только показать, как порт был когда-то силен, а спросить: в каждой эпохе погоня порта за эффективностью — чей труд считался, чью жизнь сдвинули, а кто сегодня вновь обретает право трактовать это побережье?
Поэтому обход Каосюнского порта не обязательно начинать с «где лучше сфотографироваться». Можно начать у красного здания у причала №3, представить, как записывали налог на потребление сахара. Потом посмотреть банановые ангары, понять, сколько невидимых на фото операций нужно для экспорта сельхозпродукции. В конце двигаться вдоль Хамасень и старого порта, наблюдать, как железная дорога, склады, стены и новые культурные пространства наслаиваются друг на друга. Порт не фон города, а метод, которым город когда-то расставлял будущее, и место, где поколения трудящихся оставили телесную память.
Сегодняшний Каосюнский порт всё ещё связан с миром, но ему больше не нужно, чтобы каждый старый склад продолжал грузить товары, чтобы иметь право остаться. Настоящее сохранение — не заморозить портовый район в ретро-пейзаже, а дать людям знать, зачем эти здания появились, кто в них работал, какие системы делали их процветающими, и почему при следующей технологической перемене они потеряли исходные позиции. Когда порт готов положить в свою историю свои налоги, труд, войну, миграцию и промышленный упадок, он перестаёт быть просто тем, кто отправляет Тайвань в мир, и начинает позволять миру понять, как Тайвань на побережье стал собой.
Как измерялся масштаб порта
Пространство Каосюнского порта нельзя делить только на «старый порт» и «новый порт». От фарватера, причалов, железной дороги, складов до городских улиц — порт на самом деле набор взаимозависимых, но не обязательно одновременно видимых масштабов. Воздушные снимки первого порта и контейнерного центра показывают расстояния между акваторией, площадями хранения, дорогами и городом. Но у воздушных снимков есть слепые зоны: они видят тыловое пространство, но не видят, как докеры на земле распределяют время, и не видят, как линии контроля решают, кто может войти на причал.
| Масштаб наблюдения | Видимые вещи | Легко упускаемые вещи |
|---|---|---|
| Фарватер и портовые акватории | Вход-выход судов, углубление и формирование волноломов инженерным масштабом | Поддержка глубины требует непрерывных вложений, не разовая стройка |
| Причалы и площадки хранения | Конфигурация контейнеров, банановых ангаров, складов и перегрузочного оборудования | После стандартизации грузов часть традиционных навальных работ заменена техникой |
| Припортовая железная дорога | Связь портовых станций, сигналов, веток и промышленного тыла | Оставленное железной дорогой пространство не равно сохранению исходной транспортной функции |
| Городская береговая линия | Старый порт, культурные объекты и маршруты жителей к побережью | Между открытием для туризма и портовой безопасностью остаются управленческие границы |
Среди них сигнальные башни, железные дороги и портовые станции не просто релики для любителей железных дорог. Они записывают, как грузам разрешалось проходить, как поезда стыковались с расписанием судов, и как портовые работники в невидимых процедурах поддерживали порядок. Когда припортовая линия перестаёт нести исходный транспортный объём, сложность сохранения меняется с «сохранить одно здание» на «как интерпретировать уже остановившуюся систему». Если такая интерпретация остаётся только на фото-метках, труд снова будет стерт из истории порта.
Дополнительные материалы: как порт менял способ работы города
Разбив историю Каосюнского порта на несколько объектов, можно четче увидеть, как он менял город. Первый объект — железная дорога: она соединила сахарные заводы, сельхозсборные пункты и причалы в единое расписание, сделав экспорт не зависящим только от мелких прибрежных судов. Второй объект — банановые ангары: они не просто склады, а промежуточное пространство, контролирующее солнце, удары, упаковку и время погрузки. Третий объект — Музей истории порта: он превращает институциональную память портовых ведомств в публичное здание, куда граждане могут входить, смотреть и обсуждать86349.
| Объект данных | Отвечаемый вопрос | Ограничения, которые нужно сохранять при чтении |
|---|---|---|
| Архивы стройки порта | Когда порт из маленькой гавани стал современной инженерной системой? | Официальные архивы акцентируют инженерию и администрацию, голосов трудящихся меньше110 |
| Банановые ангары и экспорт бананов | Как сельхозпродукция сортировалась, упаковывалась и стыковалась с зарубежным рынком? | Пик экспорта не значит, что все фермеры и грузчики получали одинаковую выгоду89 |
| Музей истории порта и данные культурных активов | Как портовые ведомства сохранялись как городская память? | Сохранение здания не равно полному восстановлению исходных функций634 |
| Повторное использование старого порта | Как город повторно использует береговую линию после ухода части грузовых функций? | Новые культурные и технологические назначения всё ещё сталкиваются с портовой безопасностью, промышленной памятью и правами жителей117 |
Этот набор данных также показывает: нельзя одной фотографией «Каосюнский порт очень большой» заменить историю порта. Масштаб порта производится совместно законами, налогами, расписанием поездов, стандартами грузов и разделением труда. Когда меняется одна из этих систем, остальные пространства тоже перестраиваются. Сегодняшние банановый причал, Музей истории порта и наследие портовых станций заслуживают сохранения не потому, что они сохраняют исходную производительность, а потому что они заставляют спрашивать: ради чьих грудов город когда-то расширялся, а чей труд остался в тени истории.
Видеть порт, а не только море
Вид Каосюнского порта, фото Asacyan, CC BY-SA 4.0; изображение служит только визуальной подсказкой масштаба гавани, не представляет конфигурацию порта всех эпох.
Банановые ангары Каосюнского порта, фото Pbdragonwang, CC BY-SA 3.0; текущее состояние здания и режим открытия определяются данными культурных активов.
Железная дорога станции Каосюнского порта, фото Anav Rin, CC BY 2.0; показывает пространственные следы портово-железной дороги, не приравнивает существующий ж/д пейзаж к оригиналу японского периода.
Воздушная съёмка первого порта и контейнерного центра Каосюня, фото Padai, CC BY-SA 4.0; воздушная съёмка помогает понять масштаб акватории, площадок хранения и города, не представляет границы порта всех эпох.
Остановленный железнодорожный сигнал станции Каосюнского порта, фото SSR2000, CC BY-SA 3.0; сигнал — предмет «разрешения прохода» в портово-железной системе, видимый артефакт институционализированных перевозок порта.
Банановый причал Каосюня, фото SSR2000, CC BY-SA 3.0; фото показывает современный ландшафт, не может напрямую служить историческим изображением пика экспорта бананов.
Эти шесть фотографий помещены в конце статьи не для наложения на историю фильтра «чек-ин», а чтобы читатель увидел три разных масштаба: гавань — масштаб обмена города с океаном, банановые ангары — масштаб сохранения и перегрузки сельхозпродукции, портовая железная дорога — масштаб доставки грузов и людей на причал. Если смотреть только на сегодняшние небоскрёбы и игрушечные кораблики, порт легко становится пейзажем. Если поставить эти пейзажи вместе с налогами, упаковкой, припортовой линией и трудом из предыдущего текста, станет известно, что пространство Каосюнского порта на самом деле поддерживается множеством невидимых правил. Добавленные воздушная съёмка, сигнал и снимки бананового причала также намеренно соответствуют трём способам чтения порта: смотреть масштаб сверху, смотреть систему с земли, смотреть промышленную память со старого причала.
Ссылки
Источники и лицензии изображений: Все изображения статьи — внешние встраивания Wikimedia Commons, не загружаются в репозиторий. Вид Каосюнского порта — фото Asacyan, CC BY-SA 4.0 (страница файла); Банановые ангары Каосюнского порта — фото Pbdragonwang, CC BY-SA 3.0 (страница файла); Железная дорога станции Каосюнского порта — фото Anav Rin, CC BY 2.0 (страница файла); Воздушная съёмка первого порта и контейнерного центра — фото Padai, CC BY-SA 4.0 (страница файла); Остановленный сигнал станции Каосюнского порта — фото SSR2000, CC BY-SA 3.0 (страница файла); Банановый причал — фото SSR2000, CC BY-SA 3.0 (страница файла).
Дополнительное чтение
- Национальный сайт культурных активов: Музей истории Каосюнского порта
- Национальный сайт культурных активов: Банановые ангары
- Национальное архивное управление Комитета национального развития: Экспорт бананов в Японию и экономика Тайваня
- Национальное архивное управление Комитета национального развития, «Тайвань начинает плавание: столетие развития северного и южного портов» — объясняет историческую нить от рыбной гавани Такао к северному и южному портам и современному строительству порта.↩234567
- Такао-Каосюн | История и настоящее, «История Каосюнского порта» — дополняет местными историческими данными ранний ландшафт Такао, Хамасень и развитие порт-город.↩234
- Сайт культурных активов Каосюня, «Музей истории Каосюнского порта» — сверяет включение Музея в реестр, архитектурные черты и позиционирование как местного культурного актива.↩234
- Национальный сайт культурных активов, «Музей истории Каосюнского порта» — предоставляет национальную запись об назначении и индивидуальном случае здания Музея.↩234
- Elsevier, «Port-city interaction in Kaohsiung: A historical perspective» — предоставляет аннотацию академического исследования взаимодействия порт-город в Каосюне, изменений портово-городского пространства.↩23
- Ли Вэньхуань, Ян Циньхүй, «Исследование исторической эволюции Музея истории Каосюнского порта», «Вестник Каосюнского гос. пед. ун-та: гуманитарные и искусственные науки» №38 — анализирует эволюцию здания Музея, смену портовых ведомств и значение сохранения.↩23
- Taiwan Gazette, «A new city on an old port: The 100-year transformation of Kaohsiung's Love River» — из города Любэ и улиц старого порт-города объясняет городской контекст столетельной трансформации Каосюнского порта.↩234
- Национальный сайт культурных активов, «Банановые ангары» — предоставляет индивидуальные данные культурного актива банановых ангаров и контекст сохранения здания.↩234
- Национальное архивное управление Комитета национального развития, «Экспорт бананов в Японию и экономика Тайваня» — объясняет исторические данные об экспорте бананов в Японию, внешнеторговой промышленности и роли Каосюнского порта в перегрузке.↩23
- Каосюнское отделение Тайваньской портовой акционерной компании, «History of Port of Kaohsiung» — сверяет официальную хронологию порта, строительные работы и этапы модернизации Каосюнского порта.↩23
- Управление городского развития Каосюнского городского правительства, «Явань снова повышает уровень! Банановый причал встречает НИОКР команды по ИИ» — объясняет официальное планирование бананового причала в современном повторном использовании города и структурной трансформации.↩2