Los Diez Grandes Proyectos de Construcción: una apuesta de 200.000 millones sobre reservas de divisas de mil millones de dólares

Panorama en 30 segundos:
Los Diez Grandes Proyectos de Construcción fueron una serie de infraestructuras pesadas impulsadas por Taiwán en la década de 1970, que abarcaron transporte, industria pesada y energía.
En ese momento, Taiwán estaba atrapado entre el revés diplomático y la crisis del petróleo. El gobierno adoptó el lema “si no lo hacemos hoy, mañana nos arrepentiremos”
e invirtió una suma equivalente a unas ocho veces las reservas de divisas de la época. Aquella gran apuesta sentó las bases de la modernización industrial de Taiwán,
pero también dejó controversias y costos sociales que se prolongaron durante décadas, debido al alto grado de monopolio del capital estatal y a la desatención de los costos ambientales.

“Si no lo hacemos hoy, mañana nos arrepentiremos.”¹ En noviembre de 1973, cuando Chiang Ching-kuo, entonces presidente del Yuan Ejecutivo, pronunció esta célebre frase ante el Yuan Legislativo, Taiwán se encontraba en uno de los puntos más fríos de su historia.

Ese año estalló la primera crisis del petróleo, la economía mundial entró en recesión y la inflación de Taiwán se disparó hasta el 47,5% ². Peor aún, dos años antes Taiwán acababa de retirarse de las Naciones Unidas, y la sombra del aislamiento diplomático cubría toda la isla. En ese contexto, el gobierno anunció un plan cuyo costo total se contaba en cientos de miles de millones, y que terminó costando alrededor de 209.400 millones de nuevos dólares taiwaneses ³. En aquel momento, las reservas de divisas de Taiwán eran de apenas unos 1.000 millones de dólares estadounidenses ⁴. Era una apuesta que ponía en juego el futuro del país.

Origen: una “defensa de la demanda interna” forzada por la crisis

La propuesta de los Diez Grandes Proyectos de Construcción no nació tanto de una planificación de largo plazo basada en holgura fiscal, sino más bien como una reacción de emergencia ante una crisis concreta. Después del fin de la ayuda estadounidense en 1965 ⁵, la economía taiwanesa despegó, pero su infraestructura empezó a acercarse gradualmente al límite de carga. En ese entonces, el ferrocarril longitudinal seguía siendo de vía única, el transporte por carretera dependía de estrechas rutas provinciales, y la congestión portuaria junto con la insuficiencia eléctrica se convirtieron en cuellos de botella para el desarrollo ⁶.

📝 Nota del curador: la lógica central de los Diez Grandes Proyectos de Construcción fue crear demanda interna mediante inversión pública a gran escala, con el fin de resistir la presión recesiva provocada por la inestabilidad económica externa.

Estos diez proyectos incluían:

1. Transporte (6 proyectos): la Autopista Sun Yat-sen (autopista norte-sur), la electrificación ferroviaria, el Ferrocarril de Enlace Norte, el Aeropuerto Internacional Chiang Kai-shek (actual Aeropuerto de Taoyuan), el Puerto de Taichung y el Puerto de Su’ao.
2. Industria pesada (3 proyectos): China Steel (gran acería), Taiwan Shipbuilding (gran astillero) y la industria petroquímica (zona industrial petroquímica).
3. Energía (1 proyecto): la Primera Central Nuclear.

Controversia: ¿milagro propio o cosecha del legado japonés?

En la narrativa oficial, los Diez Grandes Proyectos de Construcción suelen presentarse como fruto de la visión de Chiang Ching-kuo y de “tecnócratas” como Sun Yun-suan y Li Kwoh-ting ⁷. Sin embargo, los detalles históricos muestran que los planos de algunos proyectos ya habían tomado forma, al menos en parte, durante el periodo de dominio japonés.

El ejemplo más claro es el ferrocarril. La trayectoria de desarrollo de los Ferrocarriles de Taiwán, desde el vapor y el combustible hasta la electrificación, en realidad continuó planes que Japón no había podido completar en la década de 1930 debido a la guerra. En la década de 1960, la Administración de Ferrocarriles de Taiwán incluso utilizó ayuda estadounidense para renovar material rodante e impulsar la dieselización, lo que equivalía a completar una obra inconclusa de aquel periodo ⁸. En otras palabras, en estos proyectos el gobierno del Kuomintang no “inventó” desde cero; más bien reactivó, en el contexto de la Guerra Fría, bases técnicas establecidas durante la etapa japonesa. Algunos comentaristas también sostienen que el logro atribuido a Sun Yun-suan de restaurar alrededor del 80% del suministro eléctrico en los cinco meses posteriores a la guerra se apoyó en parte en la base técnica dejada por ingenieros japoneses y en el esfuerzo de ingenieros locales taiwaneses ⁹.

La caja negra detrás de la decisión: la “ignorancia total” de Li Kwoh-ting

Aunque más tarde fue considerado un héroe de la construcción económica, Li Kwoh-ting, ministro de Finanzas de la época, no sabía absolutamente nada de antemano cuando Chiang Ching-kuo anunció los Diez Grandes Proyectos de Construcción, y muchos funcionarios económicos y financieros también quedaron al margen ¹⁰. Esto muestra que los proyectos fueron, en aquel momento, producto de una toma de decisiones altamente centralizada. Después, Li Kwoh-ting llegó a describir obras públicas de tal escala como “afán de grandeza” y “grandilocuencia”, y sintió una enorme presión al reunir las fuentes de financiamiento ¹¹.

Para pagar esos costos enormes, Li Kwoh-ting hizo luego todo lo posible por cooperar en la recaudación de fondos, incluido el endeudamiento con Arabia Saudita ¹². El tamaño de aquel presupuesto equivalía aproximadamente a 2,5 veces el gasto anual del gobierno central ¹³. De no haber sido por el crecimiento económico posterior, esta gran apuesta muy probablemente habría derivado en un desastre fiscal.

Escena: de la “autopista al cielo” a la autopista nacional

Antes de que comenzaran las obras de la Autopista Sun Yat-sen, la primera vía rápida de Taiwán fue la “Carretera MacArthur”, apoyada por ayuda estadounidense ¹⁴. Sin embargo, la Carretera MacArthur era estrecha y no tenía separador central; los cruces de vehículos a cien kilómetros por hora hicieron que recibiera el apodo de “vía rápida al cielo” ¹⁵.

En 1971 comenzaron oficialmente las obras de la Autopista Sun Yat-sen. No se trataba solo de transporte: también había consideraciones militares. El diseño de pistas de emergencia de la Autopista Sun Yat-sen estaba pensado para permitir el despegue y aterrizaje de aviones de combate si los aeropuertos eran destruidos durante una guerra ¹⁶; el diseño de tramos en trinchera buscaba servir como línea de demora en caso de desembarco enemigo ¹⁷. Este giro hacia una especie de “doctrina de grandes autopistas” también estuvo estrechamente vinculado con el fomento de la industria automotriz nacional de la época, como Yulon ¹⁸.

Impacto: el giro estructural de la industria ligera a la industria pesada

Tras completarse los Diez Grandes Proyectos de Construcción, la estructura económica de Taiwán cambió de manera fundamental. El acero provisto por China Steel, los grandes buques construidos por China Shipbuilding y las materias primas producidas en la zona petroquímica permitieron que Taiwán pasara de ser una economía de “ensamblaje por encargo” a una con base en la industria pesada y química ¹⁹.

• Datos económicos: durante el periodo de construcción, la tasa de crecimiento económico de Taiwán repuntó en 1976 hasta alrededor del 13,5%, un máximo histórico para la época ²⁰.
• Cambio social: la apertura de la Autopista Sun Yat-sen hizo posible la idea de un “círculo de vida de un día en Taiwán”, acortando la brecha urbano-rural ²¹.
• Transformación ferroviaria: tras la apertura del Ferrocarril de Enlace Norte, se conectó el transporte entre el este y el oeste; una línea que originalmente se preveía deficitaria se convirtió inesperadamente en la línea dorada de los Ferrocarriles de Taiwán ²².

Desafío: las sombras detrás del milagro de infraestructura

Sin embargo, los Diez Grandes Proyectos de Construcción también dejaron efectos secundarios profundos. Sus críticos señalan que la expansión de la industria pesada y química vino acompañada de costos ambientales considerables y se sostuvo a costa del sacrificio de trabajadores de base ²³. Otros comentaristas sostienen que empresas del partido-Estado, como la Oficina de Ingeniería de Veteranos Retirados del Consejo de Asuntos de Veteranos, monopolizaron la adjudicación de obras mediante negociaciones de precio único, desplazando el espacio competitivo de la industria privada de la construcción ²⁴.

La contaminación ambiental fue uno de los aspectos más controvertidos. Los analistas críticos sostienen que la deuda ambiental generada por la petroquímica y la industria pesada fue trasladada durante años al conjunto de la población ²⁵. El economista Ma Kai también reflexionó sobre cómo esta lógica de “gobernar mediante obras” consolidó la inercia posterior de los gobiernos de recurrir al gasto masivo en infraestructura cada vez que enfrentaban una desaceleración económica ²⁶.

Conclusión: lo que dejaron las construcciones no fue solo infraestructura

Los Diez Grandes Proyectos de Construcción no fueron solo el armazón del milagro económico taiwanés, sino también un espejo. Reflejaron la ansiedad de supervivencia de los taiwaneses frente al aislamiento y mostraron la inteligencia con que los tecnócratas buscaron desarrollo dentro de las grietas del autoritarismo. Al disfrutar hoy de la comodidad de las autopistas y los aeropuertos, no deberíamos olvidar que aquello ocurrió en una época en que las reservas de divisas eran de apenas 1.000 millones de dólares: una aventura que apostó todo.

Quizá el legado más valioso que esta construcción dejó a Taiwán no sean esos puertos o fábricas, sino la memoria colectiva de “atreverse a tomar las decisiones más difíciles en el momento de mayor pobreza”.

Referencias