307公車：不用上高速公路承載很多人的童年

圖：首都客運 027-U5 行駛 307 路線，2013 年。作者「捷利」，CC BY-SA 4.0。圖片來自 Wikimedia Commons 檔案頁。¹

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30 秒概覽： 307 從 1969 年的大有 12 路長成今天的雙北聯營公車，沿著南京東路、台北車站、西門町、中和與板橋的地面街道前進。2024 年，它載客超過 1,639 萬人次。這篇文章談的不是一條路線有多長，而是為什麼一班不用上高速公路的車，能把商辦、學校、果菜市場與放學回家的記憶放在同一張路線圖上。

1969 年，大有巴士開出一條叫「大有 12 路」的市區線。2024 年，307 一年載客 16,397,968 人次，收入 385,869,853 元。它的車身沒有跨過國道，卻每天穿過松山、南京東路、台北車站、西門町、中和與板橋。^{2 3}

這條路線的反直覺之處在這裡：307 不是最快的跨城交通，也不是一條為觀光設計的景點線。它只是沿著城市已經長出來的街道走，卻把上班、上學、買菜、看病、轉車和回家，裝進同一個車廂。很多人記得的是一句話：「只要站牌上有 307，就知道還回得了家」。

一條路線，先從一家公司門口長出來

1969 年的大有 12 路，最初往返松山與台北車站。人間福報記載，大有巴士當時的總部在今天南京東路、捷運南京三民站附近，這條路線因此像是公司門口通往市區的一條日常動脈。²

它起初只是替一家公司與一座城市服務，後來才變成環狀，依照先走南京東路或信義路分成 12 右與 12 左。1977 年，12 左併入 204，12 右則加入聯營公車並延駛板橋，改名 307。^{2 4}

「307」這個數字，於是留下兩層時間。前一層是大有巴士在 1969 年開出的 12 路，後一層是 1977 年把松山端和板橋端接起來的聯營線。路線名稱變了，城市裡需要它的人沒有一起消失。

資料來源：人間福報、旅滿屋、維基百科 307 路線條目，制度背景參考臺北市交通局英文官方介紹

聯營制度把不同公司的車，變成同一張城市網

307 的故事不能只從單一路線看。臺北市交通局英文官方介紹指出，臺北市在 1976 年成立聯營公車準備委員會，1977 年 4 月 30 日開始聯營制度，統合路線編號、票制與票價。各家業者仍保有自己的車輛、資產與法律責任，乘客卻可以在同一套票制與站位系統裡移動。⁵

這個制度背景解釋了 307 為什麼能從大有 12 路轉成跨越臺北市與新北市的聯營線。路線原本屬於單一業者，後來被放進更大的公共運輸網。對乘客而言，最有感的制度改革不是委員會名稱，而是不同公司車輛可以接續同一個路線編號。⁵

它走的不是捷徑，是生活密度

從松山莊敬里出發，307 經過南京東路的辦公區，穿過林森北路與台北車站，再進入中華路、西門町、萬大路，過華中橋，沿著中和連城路與員山路進入板橋。臺北客運的路線圖把今天的起訖點標為「板橋—撫遠街」，並列出頭末班車約為 05:00 至 22:10。⁶

這張路線圖讀起來像一串地名，搭過的人卻會把它讀成一串生活事件。台北車站是換車，西門町是逛街，果菜市場是凌晨的城市，員山是學校與住宅，板橋是轉乘與回家。307 把這些地方用地面道路串起來。乘客在窗外看見的不是城市全貌，而是一段一段的城市使用方法。

早年的路線紀錄也保留了另一種尺度。旅滿屋整理，307 在 1977 年延駛過華中橋、經中和到板橋，初期採三段票，1979 年才調整為兩段票。這些票制變化不只是票價表上的小字，它說明一趟車曾經長到需要把城市切成三段來計算。⁴

資料來源：城市學、臺北市公共運輸處統計轉引、人間福報

📝 策展人筆記
307 的重要性，不在它「經過很多地方」，而在它讓這些地方可以被同一批人反覆使用。城市被搭乘過，才會變成記憶。

站牌把雙北切成一段一段

307 的路線圖之所以適合拿來讀城市，是因為它同時穿過幾種不同的時間。南京東路的尖峰是辦公室開門前的襯衫與早餐，台北車站的站牌是轉乘者短暫停留的縫隙，果菜市場附近則有另一種更早開始的日常。到了中和與板橋，車窗外的建築高度、學校圍牆與住宅巷弄又換了一套節奏。這些地方不會因為被同一條線串起來，就變成同一種生活。^{2 6}

早期 307 的三段票制度，也替這種距離留下了制度性的刻度。旅滿屋整理的路線沿革指出，307 1977 年延駛板橋後，先以三段票計價，1979 年 9 月 1 日才調整為兩段票。今天乘客刷卡時不會再看到那條分段線，但「從哪裡開始算第二段」曾經是這條路線的一部分。⁴

現行官方路線圖把 307 標為「板橋—撫遠街」，頭末班約為 05:00 至 22:10，並列出兩段票與中和國稅局一帶的緩衝區。這些資訊看似只是搭車前要查的細節，卻也說明 307 的角色從來不是一次性的長途接駁，而是讓乘客在許多中途站上下車。⁶

資料來源：臺北客運官方 307 路線圖、臺北市公共運輸處統計轉引

2023 年的 307：高密度路線仍在工作

民視英文報導引用臺北市公共運輸處資料指出，307 在 2023 年載客超過 1,500 萬人次，營收約新台幣 3.5 億元，路線長度約 49 公里。報導也引述業者說法，平日尖峰約 3 至 5 分鐘一班，59 輛車中超過半數已換成電動車。這組 2023 年資料和 2024 年統計放在一起看，能看見路線仍維持高運量，也正經歷車輛能源轉換。⁷

英文路線頁列出的站序，從板橋前站、新月橋、板橋、中和、華中橋、果菜市場、捷運西門站、台北車站，一直延伸到南京復興、南京三民與莊敬里。站名的密度比「跨越雙北」更能說明 307 的工作方式：它不是只把兩個端點接起來，而是在端點之間提供大量可以上下車的生活節點。⁸

資料來源：民視英文報導、YunBus.TW 英文站序頁

路線會改，記憶才留下

307 並不是一條固定不動的歷史標本。2012 年，大有巴士退出後，路線先由其他業者代駛，2013 年改由臺北客運與首都客運接手聯營。2021 年，經西藏路的班次在台北市東端改經三民路，讓同一個 307 編號裡同時存在不同的街道選擇。^{9 10}

車輛也在換代。旅滿屋記錄，2014 年 307 開始採用三門低地板公車，後來又陸續配置電動低地板車。這些變化不是單純的車款清單。三門讓尖峰上下車更快，低地板讓輪椅、嬰兒車與行動較慢的乘客少一點障礙，電動車則把一條高密度路線推向另一種能源想像。^{4 9}

圖：首都客運 EAA-150 行駛 307 路線。作者「捷利」，CC BY-SA 4.0。圖片採 Wikimedia Commons 檔案頁 的自由授權熱網址嵌入，未下載圖片。¹¹

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一條路線如果只靠懷舊，很快會變成博物館展品。307 能繼續工作，靠的是它一面保留板橋、中和、台北車站與松山之間的需求，一面接受站位、車輛與分支動線的調整。對乘客來說，車子換了，最重要的那件事沒有換：仍然能在熟悉的地方下車。^{6 9}

公車之王，並不是因為它最方便

人間福報曾把 307 描述為乘客最多、單一路線營運金額最高的公車。報導指出，2006 年以來它每年營收都超過 3 億元，2011 年達到約 4.1 億元。尖峰時段一小時可發 20 至 30 班，約每 2 至 3 分鐘一班，車隊配置約 100 台。²

這些數字很容易把 307 寫成一個營運奇蹟。但數字真正說出的，是沿線生活密度已經高到需要用大量班次去消化。車來得密，因為有人在不同的時間往不同的方向移動。有人從板橋到南京東路上班，有人從中和去台北車站，有人只是從一個市場到另一個市場。

2024 年的統計把這種密度換成新的尺度。城市學引用臺北市公共運輸處資料指出，307 全年載客約 1,639 萬人次，營收超過 3.8 億元，遠高於同表中的 265 與 262。³

資料來源：城市學引述臺北市公共運輸處 2025-04-18 統計

但「公車之王」並不等於永遠不會被取代。關鍵評論網報導，2015 年 307 營收約 3.38 億元，低於 2010 年約 4.16 億元的高點，捷運板南線與松山線陸續開通，被視為客源分流的背景之一。¹²

這很像台北的命運：捷運把速度帶進城市，307 卻繼續承擔速度以外的事。捷運把人送到一個站，307 把人送到那家店、那間學校、那個市場旁邊。它慢一點，卻更靠近生活的門牌。

大有離開之後，車還是 307

2012 年，大有巴士失去 307 經營權。2013 年，臺北客運與首都客運接手聯營。維基百科的路線沿革列出這段轉折，交通大小事在 2020 年的回顧則把它寫成「少了大有熟悉的味道」。^{9 10}

「味道」不是可以放進營收表的資料。它可能是車內的座椅、司機煞車的節奏、車頭顯示器的字體，也可能只是某個人從小搭到大的公司標誌。這些感覺沒有一份官方路線表能夠全部留下，所以只能由乘客自己的文章、照片與記憶補回來。

說 307 承載很多人的童年，不代表每個人都搭過它，也不代表所有年代的車況與路線都一樣。它比較像一個公共記憶的容器。只要有人在車上睡過一覺、在台北車站下錯站、在西門町提著剛買的東西擠上車，307 就多了一個版本。

旅滿屋的整理裡，有大有巴士年代的車身、南松山線與撫遠街線的差別，也有 2012 年路權轉換與 2013 年接手的時間點。這些照片與文字不替所有乘客發言，卻讓「以前的 307」不只剩下一句「以前比較有味道」。⁴

📝 策展人筆記
一條公車線的消失，常常是改名、換車、換公司、換站牌。它最難消失的部分，反而是人已經記住了上車後要看哪一側的窗戶。

2014 年，一趟車把城市的善意送出去

2014 年高雄氣爆後，307 曾在 8 月 5 日發起一日義跑，將當日營收捐出。人間福報記載，當日收入為 1,433,028 元。這個事件讓一條平常靠收費運轉的路線，短暫變成一條把乘客的日常移動轉成捐款的路線。²

那天它仍是一班公車。乘客照樣上車，司機照樣開過熟悉的道路，差別只在於票錢有了另一個去處。這種事件值得留下，不是因為 307 因此變得神聖，而是它讓人看見公共運輸的另一面：一條路線平常承載的是人，偶爾也能承載一座城市對陌生人的回應。

不用上高速公路，還是可以走很遠

今天回頭看 307，最容易被忽略的，是它選擇留在地面。它穿過南京東路的商業區，也穿過中和與板橋的住宅街。它靠的是路口、站牌、紅綠燈與乘客熟悉的地名，不是把人快速拋到城市另一端。

這也解釋了為什麼它會和童年黏在一起。童年記得的交通，通常不是最快的交通。是窗戶外面會重複出現的招牌，是車子停靠時身體向前傾的瞬間，是大人說「下一站要下車」之後，自己還想再多坐一站的猶豫。

307 的路線會調整，車輛會更新，營運公司也會變。臺北市政府英文即時公車頁仍列出 307 的雙向站點與到站資訊¹³。官方路線圖今天標示的站名，和 1969 年大有 12 路的起點已經不是同一套城市。可是那條從松山到板橋、穿過台北市中心與中和的地面線仍提醒著我們，城市不只由捷運幹線與高架道路構成，也由每天停下來讓人上車的車門構成。⁶

所以，307 的故事不是「一條老公車為什麼一直第一」。更接近的說法是：有些路線之所以活得久，是因為每一次改變，仍然保留了人們要去的那些地方。

下一次在站牌看見 307，不必急著把它當成懷舊。它仍是一條正在工作的路線。只是在某些乘客眼裡，這班不用上高速公路的車，早就把很多人的童年一起載到了今天。

參考資料

1. 捷利，〈首都客運 027-U5 307.jpg〉 — Wikimedia Commons 圖片檔案頁，作者為「捷利」，採 CC BY-SA 4.0，文章以檔案頁與作者資訊標示授權。↩
2. 王文隆，〈【歷史趣聞】雙北公車之王 307〉 — 《人間福報》2022 年歷史報導，整理大有 12 路、307 路線沿革、營收高峰與 2014 年義跑事件。↩
3. 蔡炆璇，〈台北「公車之王」年賺3.8億！1639萬人愛搭，路線265、262輸慘〉 — 《城市學》2025 年專文，引用臺北市公共運輸處資料比較 2024 年 307、265 與 262 的載客量及營收。↩
4. Kye Huang，〈[台北●聯營]黃金路線四十載的公車之王307〉 — 《旅滿屋》的交通攝影與路線整理，保存大有 12 路、三段票、撫遠街線與車輛更替的民間紀錄。↩
5. Taipei City Public Transportation Office, “Brief Introduction of Buses” — 臺北市交通局英文官方介紹，說明 1976 年聯營公車準備委員會與 1977 年聯營制度的成立，以及業者、票制與共同站位的制度關係。↩
6. 臺北客運，〈307路線查詢〉 — 臺北客運官方路線圖，提供板橋—撫遠街起訖、站序、服務時間、票制與緩衝區資訊。↩
7. FTV News, “The 307 bus in Greater Taipei served 15 million journeys in 2023” — 民視英文報導，引用臺北市公共運輸處與業者說法，提供 2023 年載客、營收、路線長度、尖峰班距與電動車比例。↩
8. YunBus.TW, “[Taipei] 307” — 英文站序頁，列出板橋前站至莊敬里的去返程站點，適合核對現況路線節點，不承擔歷史沿革主張。↩
9. 〈台北聯營公車307路線〉 — 維基百科的 307 路線沿革與站序彙整，涵蓋 2012 年經營權、2021 年分支、低地板及電動車更新，重要數字仍以官方或媒體來源交叉核對。↩
10. 交通大小事，〈回不去的307，少了大有熟悉的味道〉 — 2020 年交通文化回顧貼文，以乘客記憶補充大有巴士時期、12 路前身、營收高峰與經營權轉換的民間觀察。↩
11. 捷利，〈首都客運EAA-150 307.jpg〉 — Wikimedia Commons 圖片檔案頁，作者為「捷利」，採 CC BY-SA 4.0，文章使用 Wikimedia 熱網址嵌入而未下載圖片。↩
12. 楊之瑜，〈公車路網改革將循四種模式，路線營收王307拯救績效擬推區間車〉 — 《關鍵評論網》2016 年路網改革報導，說明捷運開通後 307 營收變化及公車績效討論。↩
13. Taipei City ATIS, “307 bus real-time information” — 臺北市政府英文即時公車頁，提供 307 各站與即時到站狀態，作為路線仍持續運作的官方現況入口，不將即時分鐘數寫成永久統計。↩