Sejarah Pengembangan MRT Taiwan: Sebuah Teori Evolusi Kota yang Ditulis dengan Darah dan Uang

Ringkasan 30 Detik: Selama 30 tahun, sistem MRT Taiwan telah menghabiskan lebih dari NT$1 triliun, namun Taipei MRT—yang memiliki volume penumpang tertinggi—masih harus mengandalkan pendapatan iklan untuk meraih keuntungan.
Dari gugatan bernilai NT$1,64 miliar oleh Matra di Prancis, hingga jatuhnya balok baja 209 ton di Taichung,
ini adalah kisah tentang ambisi, harga yang dibayar, dan proses belajar dari kesalahan.

Pada pukul 16:58 tanggal 10 April 2015, sebuah balok baja MRT seberat 209 ton jatuh dari udara di persimpangan Wenshin Road dan Beitun Road, Taichung City. Balok baja itu menghancurkan dua mobil, menyebabkan 4 orang tewas dan 4 orang terluka.

Saat kejadian, adalah jam sibuk sore hari, namun lokasi konstruksi hanya menggunakan kerucut lalu lintas sebagai "perlindungan," tanpa penutupan jalan atau pengaturan lalu lintas. Yang lebih absurd, rencana pemeliharaan transportasi menyatakan bahwa "konstruksi balok baja harus dilakukan antara pukul 23:30 hingga 05:30 dini hari," padahal pihak konstruksi sudah memulai pemasangan dan pengangkatan rangka baja pada pagi hari itu, baru mengirimkan faks pemberitahuan kepada Dinas Transportasi pada pukul 15:15 untuk menginformasikan bahwa akan dilakukan pengangkatan pada jam 4—bukan permohonan, melainkan sekadar pemberitahuan.

Tragedi ini menyebabkan Jalur Hijau MRT Taichung ditutup total selama empat bulan, dan baru beroperasi pada April 2021. Ia juga berfungsi sebagai cermin yang merefleksikan wajah sebenarnya dari pengembangan MRT Taiwan: ambisi yang gila, harga yang mengejutkan, dan proses belajar yang sulit dari kesalahan.

Pertarungan Matra: Biaya Mahal Pendidikan MRT Pertama di Taiwan

Pada tanggal 28 Maret 1996, Jalur Muzha dibuka: tahun pertama MRT Taiwan secara resmi dimulai. Namun, permulaan ini penuh dengan kepahitan.

Perusahaan Prancis Matra menandatangani kontrak untuk membangun Jalur Muzha dengan Dinas MRT Kota Taipei pada tahun 1988. Kemudian, kontraktor sipil mengalami keterlambatan konstruksi yang turut memperpanjang jadwal kerja Matra, sehingga Matra menuntut kompensasi lebih dari NT$2 miliar. Arbitrase dan gugatan ini berlangsung selama lebih dari dua belas tahun; pembelaan terakhir pemerintah kota adalah bahwa hak klaim Matra telah kedaluwarsa. Mahkamah Agung memutuskan pada tahun 2005 bahwa pemerintah kota kalah, dengan total sekitar NT$1,64 miliar termasuk bunga.

Di luar kasus hukum, Jalur Muzha sendiri berjalan tersandung. Pada Mei dan September 1993, Jalur Muzha mengalami dua kali kebakaran kendaraan selama masa uji coba: terjadi masalah integrasi sistem; saat satu pasang roda rem, pasangannya masih bergerak, menyebabkan pengereman macet dan ban menjadi terlalu panas hingga terbakar, membuat kepercayaan masyarakat terhadap MRT anjlok. Pada akhir Mei 1996, hanya dua bulan setelah Jalur Muzha dibuka, Matra menarik diri tanpa pemberitahuan karena perselisihan kontrak, bahkan melarang kontraktor menjual suku cadang kepada Taipei MRT, menyebabkan Jalur Muzha sempat mogok total. Wali Kota Taipei saat itu, Chen Shui-bian, berteriak: "Jika Matra tidak mau datang, kami yang akan membuatnya!"

📝 Catatan Kurator
Saat Matra menarik diri, mereka membawa serta manual pemeliharaan dan kata sandi perangkat lunak yang penting. Taipei MRT terpaksa mengembangkan kemampuan operasional dan pemeliharaan sendiri tanpa dukungan pabrikan. "Kami yang akan membuatnya" bukan sekadar slogan.

Apakah pelajaran sebesar NT$1,64 miliar ini sepadan? Melihat ke belakang hari ini, Jalur Muzha (sekarang Jalur Wenhu) membuktikan satu hal penting: orang Taiwan mampu membangun MRT. Meskipun prosesnya tersandung-sandung, ia tetap berjalan, dan telah beroperasi selama 30 tahun.

Keajaiban Jalur Tamsui: Titik Awal Sejati dari Budaya MRT

Pada tahun 1997, Jalur Tamsui dibuka, menandai lepas landas sesungguhnya bagi Taipei MRT.

Berbeda dengan teknologi Prancis pada Jalur Muzha, Jalur Tamsui menggunakan jalur cabang lama Taiwan Railways yang direnovasi. Dengan hak jalan yang sudah ada dan hasil pembelajaran para insinyur Taiwan, akhirnya orang Taiwan merasakan cita rasa "MRT kelas dunia"—gerbong ber-AC, papan iklan elektronik, ketepatan waktu kedatangan, dan desain aksesibilitas.

Yang lebih penting, Jalur Tamsui membangun "peradaban MRT" khas Taiwan. Dilarang makan di seluruh gerbong, dengan denda maksimal NT$7.500 bagi pelanggar; eskalator selalu digunakan di sisi kanan; suasana di dalam gerbong sehening perpustakaan. Aturan-aturan yang tampak biasa ini pada tahun 1990-an adalah eksperimen sosial yang revolusioner.

💡 Tahukah Anda
Larangan makan di Taipei MRT adalah salah satu peraturan kereta bawah tanah paling ketat di dunia. Menurut Pasal 50 Undang-Undang MRT Publik, denda untuk makan di area terlarang berkisar antara NT$1.500 hingga NT$7.500, dengan garis batas ditarik sebelum gerbang masuk. Namun, justru penekanan inilah yang membuat kebersihan gerbong Taipei MRT menjadi kesan mendalam bagi wisatawan internasional.

Kesuksesan Jalur Tamsui memiliki data kunci: ia menghubungkan area pemukiman paling padat di Taipei (Beitou, Shilin, Datong) dengan pusat kota, sehingga permintaan komuter sangat besar. Ketika hanya ada Jalur Muzha, Taipei MRT hanya mengangkut 40.000 orang per hari; setelah Jalur Tamsui bergabung, angka itu menjadi 85.000, dan seiring jaringan yang terus terhubung, volume penumpang baru benar-benar berkembang.

Keunggulan Geografis + Pembelajaran Teknologi + Konstruksi Budaya = Keajaiban Jalur Tamsui. Rumus ini ditiru oleh banyak kota setelahnya, tetapi sangat sedikit yang berhasil mereplikasinya.

Jaringan Persimpangan Jalur Bannan: Titik Balik Strategis Taipei MRT

Pada tahun 1999, Jalur Bannan dibuka, dan Taipei akhirnya memiliki kerangka kerja MRT "persilangan" pertama.

Signifikansi strategis Jalur Bannan melampaui fungsi transportasi. Ia melintasi sumbu timur yang paling penting di Taipei—dari Banqiao, Ximen, Stasiun Taipei, Zhongxiao Fuxing hingga Nangang, menghubungkan pusat komersial, politik, dan transportasi. Yang lebih penting, ia mulai "mendefinisikan ulang" peta properti Taipei.

"Hunian MRT" menjadi kata kunci paling kuat dalam iklan perumahan; fokus pembangunan seluruh kota mulai bergeser ke sepanjang jalur MRT.

Pada tahun 2008, total penumpang Taipei MRT melampaui 3 miliar perjalanan. MRT bukan lagi "hal baru," tetapi infrastruktur kehidupan bagi warga Taipei.

Namun, data yang benar-benar mengejutkan ada di bagian selanjutnya.

Paradoks Taipei MRT: Bahkan MRT Paling Sukses di Taiwan Masih Merugi

Taipei MRT adalah sistem dengan volume penumpang tertinggi dan salah satu dari sedikit sistem yang menghasilkan keuntungan di seluruh Taiwan; sebelum pandemi, sekitar 2 juta orang menggunakannya setiap hari. Namun, ada fakta yang kurang diketahui: bisnis utama Taipei MRT adalah merugi.

Pada wawancara tahun 2022, CEO Taipei MRT, Huang Qingxin, menjelaskan sambil menelusuri laporan keuangan: pada tahun 2019, volume Taipei MRT mencapai puncaknya dengan pendapatan tiket sebesar NT$16.74 miliar, tetapi biaya operasionalnya mencapai NT$18 miliar, mengalami kerugian operasional sebesar NT$1,26 miliar.

Lalu bagaimana Taipei MRT menghasilkan keuntungan? Jawabannya adalah bisnis sampingan. Pada tahun 2019, pendapatan iklan stasiun sekitar NT$2.5 miliar, dan sewa lokasi ATM serta telekomunikasi sekitar NT$0.5 miliar; melalui bisnis tambahan ini, Taipei MRT secara keseluruhan meraih keuntungan kecil sebesar NT$640 juta pada tahun 2018 dan NT$830 juta pada tahun 2019. Dengan kata lain, Taipei MRT ditopang oleh papan iklan di stasiun dan mesin ATM.

⚠️ Kebenaran yang Kontra-intuitif
Menurut laporan Xin Xinjiang (Berita Baru), hanya tujuh sistem kereta bawah tanah atau MRT di dunia—seperti Hong Kong, Tokyo, Singapura, dan Taipei—yang menghasilkan keuntungan. Keuntungan Taipei ini juga bergantung pada iklan dan sewa stasiun, bukan tiket.

"Paradoks Taipei MRT" ini mengungkap kenyataan pahit: jika bahkan Taipei MRT harus mengandalkan pendapatan iklan untuk bertahan hidup, maka MRT di kota-kota lain ditakdirkan untuk merugi.

Volume Tertinggi Tapi Merugi (Volume 2019)	Tinjauan Tahun 2022 oleh Xin Xinjiang
Taipei MRT: 2 juta penumpang/hari	Kerugian operasional NT$1,26 miliar
Kaohsiung MRT: 180 ribu penumpang/hari	Kerugian kumulatif NT$750 juta
Taoyuan Airport MRT: 40 ribu penumpang/hari	Kerugian kumulatif NT$2 miliar
Taichung MRT: 26 ribu penumpang/hari	Kerugian tahun pertama NT$600 juta

Pelajaran Kaohsiung: Eksperimen Sulit di Taiwan Selatan

Pada tahun 2008, Jalur Merah-Jingga Kaohsiung dibuka, melahirkan kota MRT kedua di Taiwan. Namun, nasib Kaohsiung sangat berbeda dari Taipei.

Target volume desain Kaohsiung MRT adalah 500.000 penumpang per hari, tetapi kenyataannya sebelum pandemi hanya mencapai 180.000 orang—hanya 36% dari yang diharapkan. Alasannya bersifat struktural: kepadatan populasi di wilayah metropolitan Kaohsiung relatif rendah, tingkat kepemilikan sepeda motor sangat tinggi, dan sistem angkutan bus tidak memadai. Yang lebih penting, warga Kaohsiung sudah terbiasa mengendarai sepeda motor dari rumah ke tujuan; masalah "mil terakhir" sangat serius di Kaohsiung.

Perusahaan Kaohsiung MRT sempat menghadapi krisis bangkrut. Pada tahun 2013, pemerintah kota Kaohsiung terpaksa merevisi kontrak BOT dan mengambil alih aset mesin dan listrik lebih awal, menyerahkan beban aset yang tadinya ditanggung oleh perusahaan ke pemerintah kota. Ini sama dengan suntikan darah langsung dari pemerintah untuk menyelamatkan nyawa.

Namun, Kaohsiung tidak menyerah. Jalur Ringan (Light Rail) dibuka secara bertahap mulai tahun 2015 dan selesai seluruhnya pada tahun 2024. Dengan memperkuat kepadatan jaringan menggunakan biaya konstruksi yang lebih rendah (sekitar NT$1 miliar/km untuk Light Rail vs NT$5 miliar/km untuk MRT), dikombinasikan dengan sepeda YouBike, secara bertahap terbentuk model transportasi komposit "MRT + Light Rail + Sepeda."

Pengalaman Kaohsiung membuktikan: MRT bukanlah obat mujarab; ia memerlukan transformasi kebijakan transportasi secara keseluruhan, perencanaan kota, dan kebiasaan hidup yang menyertainya.

Airport MRT dan Taoyuan: Ujian Ganda Gerbang Negara dan Komuter

Pada tahun 2017, Taoyuan Airport MRT dibuka, dan Taiwan akhirnya memiliki transportasi rel "kelas gerbang negara." Perjalanan dari Stasiun Taipei ke Bandara Taoyuan hanya 35 menit, menyelesaikan masalah "transportasi gerbang negara" yang telah dikritik selama bertahun-tahun.

Airport MRT menyediakan layanan "check-in awal" di Stasiun Taipei: wisatawan dapat melakukan check-in dan menyerahkan bagasi terlebih dahulu di Stasiun Taipei, lalu naik MRT dengan ringan langsung ke bandara untuk keberangkatan.

Namun, Airport MRT juga mengungkap masalah lain: risiko terlalu bergantung pada kelompok pelanggan tertentu. Sebelum pandemi, penumpang yang menuju gerbang negara menyumbang 60% pendapatan Taoyuan Airport MRT. Setelah pandemi meletus, volume harian Airport MRT turun dari 70.000 menjadi 40.000, dengan kerugian kumulatif sekitar NT$2 miliar. CEO Taoyuan MRT, Zheng Defa, mengatakan: "Penutupan gerbang negara selama satu bulan akan mengurangi pendapatan setidaknya NT$100 juta."

Yang lebih memalukan adalah banyaknya "stasiun hantu" di sepanjang jalur Airport MRT. Di Stasiun Hengshan, jumlah penumpang masuk dan keluar per hari hanya sekitar 300 orang pada paruh pertama tahun 2022; dalam setengah jam, tidak ada seorang pun yang naik atau turun dari tiga kereta yang lewat. Tempat tunggu bus di luar stasiun menunjukkan "perjalanan terakhir telah berlalu," sementara sekitarnya adalah lahan kosong yang ditumbuhi rumput liar.

Pemandangan ini mengingatkan pada pertanyaan pahit: Apakah kita sedang membangun MRT, atau sedang membangun museum nyamuk?

Tragedi Taichung: Setelah Jatuhnya Balok Baja 209 Ton

Kembali ke tragedi di awal artikel.

Laporan investigasi kecelakaan jatuhnya balok baja Jalur Hijau MRT Taichung dibaca seperti buku teks bencana keselamatan kerja:

Penyangga hidrolik derek tidak dilapisi papan untuk mendistribusikan tekanan; permukaan aspal tidak mampu menahan beban sehingga ambles
Pusat gravitasi balok baja melengkung, "momen eksentrik" terlalu besar menyebabkan pemuntiran dan terguling
Lokasi konstruksi hanya menggunakan kerucut lalu lintas sebagai perlindungan, tanpa penutupan jalan
Seharusnya dikerjakan pada malam hari, tetapi dilakukan pada jam sibuk di siang hari
Adik dari mandor yang meninggal, Xie Guanghui, menyebutkan bahwa mereka pernah mengajukan permohonan penyangga, tetapi ditolak oleh kontraktor.

Empat korban tewas: Su Jazhen (42 tahun), Xie Guanghui (57 tahun), Du Yao (60 tahun), dan Liang Xiaokai (26 tahun). Yang termuda, Liang Xiaokai, baru berusia 26 tahun, di usia puncak hidupnya.

Konsekuensi hukum dari tragedi ini adalah: pada persidangan tingkat pertama tahun 2018, Wang Qisen, insinyur wakil dari Divisi Sipil Taipei MRT, dihukum 8 bulan; Chen Songyan dan Du Fangming dari Zhonggang Construction Company serta 7 orang lainnya dijatuhi hukuman 10 bulan hingga 1 tahun 6 bulan, semuanya diberikan masa percobaan (probation), sementara perusahaan Hanying Engineering dikenai denda NT$200.000. Salah satu alasan yang dipertimbangkan hakim adalah bahwa Zhonggang Construction telah mencapai penyelesaian dan membayar kompensasi kepada semua keluarga korban.

Setelah putusan tingkat pertama, 4 nyawa ditukar dengan masa percobaan dan denda NT$200.000.

Pada tanggal 25 April 2021, Jalur Hijau MRT Taichung akhirnya dibuka secara resmi. Pada tahun pertama operasional, volume penumpang harian sekitar 26.000 orang, padahal yang diperkirakan adalah 80.000.

📝 Catatan Kurator
Ketika kecelakaan balok baja Taichung terjadi, proyek konstruksi jalur melingkar di New Taipei sedang melakukan pengangkatan rangka baja serupa. Perbedaannya adalah, Jalur Melingkar secara ketat menerapkan "konstruksi malam + penutupan jalan." Teknologi yang sama, manajemen yang berbeda, menentukan hidup dan mati.

Rahasia Tingkat Ketepatan Waktu: Revolusi Kualitas 13,92 Juta Kilometer

Setelah melalui pelajaran berdarah ini, terjadi "revolusi kualitas" di kalangan MRT Taiwan yang kurang mendapat perhatian.

Menurut laporan, hingga Agustus 2023, Taipei MRT telah mencapai rata-rata 13,92 juta kilometer perjalanan baru mengalami penundaan lebih dari 5 menit. Seberapa menakjubkan angka ini?

Bandingkan: pada tahun 2016, kereta bawah tanah Singapura mengalami penundaan semacam itu setiap 160 ribu kilometer; Hong Kong MRT adalah 520 ribu kilometer; Taipei MRT saat itu adalah 800 ribu kilometer. Pada tahun 2022, kereta bawah tanah Singapura meningkat menjadi 2,09 juta kilometer.

Tingkat ketepatan waktu di berbagai jalur Taipei MRT secara bertahun-tahun melebihi 99%, menempati peringkat teratas di antara sistem transportasi massal global. "Budaya tepat waktu" ini mengubah persepsi waktu orang Taiwan—"kereta berikutnya tiba dalam 3 menit" berubah dari janji lisan menjadi fakta yang dapat dipercaya.

Bagaimana revolusi kualitas ini terjadi? Laporan Asia News Agency pada tahun 2018 merangkum 5 faktor kunci:

Rapat Teknis Mingguan: Mengumpulkan lebih dari 7.000 SOP untuk setiap masalah
Latihan Simulasi Rutin: Kapasitas tanggap darurat
Pemeliharaan Berkala yang Solid: Peninjauan oleh manajemen untuk memastikan kualitas
Karyawan Lama: Sebagian besar dari 5.700 karyawan Taipei MRT memiliki masa kerja sekitar 10 tahun, dua kali lipat dari staf SMRT Singapura
Pengakuan Publik: Di bawah kualitas yang baik, masyarakat bersedia menggunakan MRT dengan sikap yang lebih beretika.

✦ "Setiap kereta yang tiba tepat waktu secara diam-diam mengatakan: pulau ini serius dalam mengurus kehidupan publik."

Lompatan Besar MRT Taiwan: Taruhan Gila Lebih dari NT$2 Triliun

Taiwan saat ini berada di "Era MRT Besar."

Menurut survei Xin Xinjiang pada tahun 2022, total biaya untuk MRT yang sudah beroperasi dan sedang dibangun di seluruh Taiwan melebihi NT$1 triliun. Hingga 20+ jalur sedang dibangun dan dievaluasi, dengan rencana investasi tambahan sebesar NT$1,1 triliun, dengan panjang total sekitar 500 kilometer—setara dengan membangun Taipei MRT tiga kali lebih panjang.

Skala Investasi yang Mengejutkan	Realitas Operasional yang Kejam
Lebih dari NT$2 triliun (yang sudah beroperasi + sedang dibangun dan dievaluasi)	Hanya Taipei secara keseluruhan yang sedikit untung, bisnis utama masih merugi
20+ jalur sedang dibangun dan dievaluasi	Kaohsiung rugi NT$750 juta selama dua tahun pandemi
MRT bawah tanah dengan volume tinggi sekitar NT$5 miliar per kilometer	Taoyuan Airport MRT kerugian kumulatif sekitar NT$2 miliar

Dalam visi para walikota, "MRT dan Light Rail" adalah proyek paling populer. Seorang tokoh politik senior mengatakan: "Saat ini di mana-mana mereka berteriak membangun MRT dan Light Rail; itu hanya menambah poin dalam pemilihan suara, tidak akan mengurangi."

Masalahnya: apakah jalur baru ini benar-benar dibutuhkan?

Ambil contoh Light Rail Tanhai di New Taipei. Perkiraan volume saat itu adalah 44.000 orang per hari, tetapi pada tahun 2021, kenyataannya hanya 19.000 orang per hari, kurang dari setengahnya. Alasannya adalah perkembangan populasi kota baru Tanhai yang sangat jauh di bawah ekspektasi: perkiraan saat perencanaan tahun 1992 adalah 300.000 penduduk pada tahun 2014, tetapi area pengembangan menyusut dan diturunkan menjadi 130.000, padahal hanya dihuni sekitar 40.000 orang.

⚠️ Peringatan Pakar
Li Yuxin, direktur Pusat Transportasi Rel Universitas Keung, menegaskan bahwa pemerintah daerah sering kali memiliki mentalitas "membangun MRT," menyerahkan laporan kelayakan dan perencanaan komprehensif kepada perusahaan konsultan; konsultan tidak melanggar visi "pemilik proyek" dan akan mencantumkan kondisi yang "layak" meskipun ada situasi yang tidak mungkin, seperti mengembangkan zona industri atau mengurangi tempat parkir. "Tetapi selama proses konstruksi dan operasi transportasi, asumsi-asumsi ini diabaikan, sehingga volume penumpang dianggap sebagai rekayasa."

Perlawanan Kerajaan Sepeda Motor: Mengapa MRT Tidak Dapat Mengubah Kebiasaan Transportasi?

Ada fenomena yang membingungkan: Taiwan menghabiskan NT$1 triliun untuk membangun MRT, tetapi jumlah mobil dan sepeda motor masih terus bertambah.

Jaringan Taipei MRT sangat padat, tetapi tingkat penggunaan transportasi publik hanya meningkat dari 39,5% pada tahun 2009 menjadi 40,4% pada tahun 2020—hampir tidak ada perubahan. Mantan Menteri Transportasi He Chendan menganalisis: "Bahkan di Taipei Raya, itu hanyalah sebagian warga yang tadinya naik bus yang beralih ke MRT; tingkat penggunaan transportasi publik secara keseluruhan masih berkisar di 40%."

Situasi Kaohsiung lebih parah. Setelah Kaohsiung MRT dibuka, tingkat penggunaan transportasi publik hanya meningkat dari 9,1% pada tahun 2009 menjadi 9,3% pada tahun 2016—masih di bawah rata-rata nasional saat itu sebesar 18%. Pada periode yang sama, jumlah mobil di Kaohsiung meningkat dari 790.000 menjadi 930.000, yaitu penambahan 140.000 unit.

Tingkat penggunaan transportasi publik di Taichung dan Taoyuan juga secara konsisten di bawah rata-rata nasional.

Apa alasannya? Zhong Huiyu, wakil direktur Pusat Transportasi Cerdas dan Inovasi Universitas Feng Chia, menyampaikannya dengan tegas: "Inilah ketiadaan kebijakan manajemen kendaraan!"

Dia menunjukkan bahwa setelah Taipei dan Kaohsiung membangun MRT, mereka tidak meluncurkan tindakan manajemen kendaraan yang tepat. MRT menawarkan pilihan baru, tetapi pilihan lama masih terlalu nyaman.

Hanya membangun MRT tidak dapat mengubah kebiasaan transportasi. Dibutuhkan "wortel + tongkat": MRT adalah wortel, pengendalian kendaraan adalah tongkat. Taipei pernah memperketat penundaan mobil dan pungutan parkir pinggir jalan, sehingga jumlah mobil memang berkurang, tetapi sebagian besar kota hanya memberikan wortel.

Takdir yang Merugi: Siapa yang Akan Membayar Tagihan Lebih dari NT$2 Triliun?

Karena bahkan Taipei MRT harus mengandalkan iklan untuk menghasilkan keuntungan, maka MRT di kota-kota lain ditakdirkan untuk merugi; lalu siapa yang akan membayar uang ini?

Jawabannya: seluruh rakyat.

Jika MRT mengalami kerugian melebihi modalnya, pemerintah daerah akan menyuntikkan dana tambahan, sama dengan menanggungnya secara kolektif oleh masyarakat. Terutama Taoyuan Airport MRT, yang melintasi tiga kota—Taipei, New Taipei, dan Taoyuan; jika di masa depan memerlukan penambahan modal, hal itu harus disetujui oleh tiga dewan kota—ini melibatkan permainan politik yang rumit.

Seorang tokoh dari industri MRT menunjukkan: "Ini menyangkut masalah politik. Jika partai mayoritas Dewan Taipei dan New Taipei berbeda dengan partai penguasa di Taoyuan, mereka mungkin enggan menambah modal untuk membantu Taoyuan MRT, dan saat itu Taoyuan MRT akan menghadapi krisis."

Cheng Yongxiang, ketua Departemen Ilmu Manajemen Transportasi Universitas Keung, menyatakan secara blak-blakan: "Masalah mendasar adalah kurangnya manusia": perencanaan transportasi harus memasukkan rencana kota sejak awal; harus ada aktivitas ekonomi di sekitar MRT agar keramaian mencukupi, jika tidak, semua utang akan ditinggalkan untuk generasi mendatang.

Taiwan sedang bertaruh pada visi kota yang tidak pasti selama 30 tahun ke depan menggunakan pajak masa depan.

Kubah Cahaya Pulau Kecil: MRT sebagai Ikon Budaya

Namun, nilai MRT bukan hanya transportasi. Mereka juga menjadi koordinat budaya bagi sebuah kota.

"Kubah Cahaya" di Stasiun Belle Island Kaohsiung, diciptakan oleh seniman Italia Narcissus Quagliata, disebut oleh Perusahaan Kaohsiung MRT sebagai karya seni kaca tunggal terbesar di dunia. Pada tahun 2012, situs web perjalanan Amerika BootsnAll memilih 15 stasiun kereta bawah tanah terindah di dunia, dan Stasiun Belle Island menempati peringkat kedua.

Stasiun Tamsui Taipei adalah simbol wisata liburan; area sekitar Stasiun Zhongshan telah membentuk jalan buku dan ruang seni yang unik. Stasiun-stasiun MRT ini bukan hanya titik transit, tetapi juga simbol identitas kota.

Dari sudut pandang lain, MRT Taiwan adalah studi kasus sukses dari "eksperimen peradaban." Ketertiban hening di dalam gerbong, penekanan pada larangan makan secara total, dan pembangunan budaya tepat waktu—semua ini menjadi etalase "kekuatan lunak Taiwan" di kancah internasional.

💡 Perspektif Internasional
Ketika kereta bawah tanah Singapura mengalami kemerosotan, mereka pernah meminta bantuan Taipei MRT; Taipei mengirimkan eksekutif tingkat wakil untuk pergi ke Singapura dan memberikan pengalaman pemeliharaan. Taipei MRT bertransisi dari "mahasiswa" pada tahun 1990-an menjadi "guru" bagi kota-kota lain di tahun 2010-an. Perubahan peran ini menandai kedewasaan Taiwan dalam bidang konstruksi publik.

Prospek: Jaringan yang Meluas dan Tantangan Masa Depan

Hingga tahun 2026, sistem MRT Taiwan terus berkembang:

Dibuka Tahun 2026: Jalur San-ing di New Taipei (uji coba mulai 30 Juni)
Sedang Dibangun: Jalur Hijau Taoyuan (fase pertama diperkirakan selesai pada tahun 2026), segmen utara dan selatan Jalur Melingkar Taipei, Jalur Wanda di New Taipei, Jalur Kuning Kaohsiung, Jalur Biru Taichung (pabrik mulai beroperasi Juni 2025)
Sedang Direncanakan: MRT Keelung, Light Rail Hsinchu, MRT Tainan

Salah satu tren menarik adalah: semakin banyak jalur baru yang mengadopsi sistem tanpa awak. Dari sistem VAL Jalur Muzha hingga operasi otomatis penuh di Jalur Melingkar, Taiwan bergerak dari "mengimpor teknologi asing" menuju "kemampuan integrasi mandiri."

Namun, tantangan sebenarnya adalah: bagaimana sistem MRT akan merespons ketika Taiwan memasuki masyarakat super tua? Bisakah fasilitas aksesibilitas mengimbangi kebutuhan? Apakah mekanisme penyesuaian tarif sudah masuk akal? Dan masalah yang paling mendasar—berapa lama volume penumpang di jalur-jalur ini dapat dipertahankan di tengah tren penurunan populasi?

📝 Catatan Kurator
30 tahun lalu, Taiwan bahkan tidak memiliki satu kilometer MRT pun. Hari ini, MRT adalah kartu nama paling meyakinkan dari peradaban kota Taiwan. Setiap gerbong yang tenang dan teratur, setiap peron yang bersih dan terang, menceritakan bagaimana pulau ini telah belajar tentang "kehidupan publik."
Biayanya lebih dari NT$2 triliun dan beberapa nyawa. Apakah harganya sepadan? Pertanyaan ini tidak memiliki jawaban standar. Tetapi setidaknya, kita menghadapi biayanya dengan jujur.

Dari biaya pendidikan sebesar NT$1,64 miliar oleh Matra di Prancis, hingga 4 nyawa yang hilang dalam kecelakaan balok baja Taichung, dan sistem MRT yang terkenal karena ketepatannya hari ini—sejarah pengembangan MRT Taiwan adalah teori evolusi kota yang ditulis dengan darah dan uang.

Ini membuktikan satu hal: sebuah masyarakat dapat belajar dari kesalahan, dan membangun sistem yang lebih baik dari harga yang menyakitkan. Tetapi prasyaratnya adalah kita harus menghadapi biaya-biaya itu dengan jujur, bukan melupakannya.

Bacaan Lanjutan

Budaya Sepeda Motor Taiwan — Bagaimana pesaing terbesar MRT membentuk kehidupan kota