La caseta de peaje: los tres segundos desaparecidos en la autopista

«La memoria colectiva social y la historia son diferentes». — Chen Tzu-hsuan, 2015¹

Resumen en 30 segundos: Las casetas de peaje de las autopistas de Taiwán funcionaron durante treinta y nueve años (1974-2013). La mayoría recuerda solo esos tres segundos extendiendo la mano para recibir el vale de viaje. Sin embargo, ese gesto se convirtió en una regla de medición. El día de la inauguración de la caseta de Taishan en 1974, se anunció que se contrataría exclusivamente a mujeres, cuatro años antes de la versión popular de que la «política cambió tras el escándalo del puente Chung-cheng en 1978». La decisión de cobrar fue tomada en la 1134.ª sesión del Gabinete, y fue una apuesta financiera en la que se construyeron autopistas con peaje antes de que la tasa de motorización nacional superara el 1 %, sin una relación causal directa con la crisis del petróleo que estalló ese mismo año. En 1985, las autoridades midieron con precisión el tiempo de paso en 3,7 segundos. En 2013, todo se comprimió a cero, lo que derivó en una demanda secreta de once años para 947 cobradores, que terminó con un acuerdo de conciliación tras dos partidos políticos. Hoy quedan tres casetas en la autopista: Taishan, Daia y Tianliao. «Se pueden ver, pero no se debe detener uno».

Los tres segundos de entregar el vale de viaje

El 30 de julio de 1974, al mediodía, se puso en servicio el tramo de la Autopista Zhongshan entre Sanchong y Zhongli. La caseta de peaje de Taishan se inauguró el mismo día, convirtiéndose en la primera caseta de peaje de autopista de todo el país². El día de la inauguración, la tarifa mínima para vehículos pequeños era de 15 yuanes por paso. En dos días, más de seiscientas personas acudieron a solicitar el puesto de cobrador³.

Durante los treinta y nueve años siguientes, todos los conductores de las autopistas de Taiwán experimentaron más o menos el mismo gesto: el coche reducía la velocidad, la mano derecha se extendía, el vale de viaje se entregaba al cobrador, los dedos se tocaban durante menos de tres segundos y el coche se alejaba. El 1 de diciembre de 1985, tras la implementación generalizada de los carriles exclusivos para vales de viaje, las autoridades midieron con precisión este gesto: «el tiempo promedio de pago y paso de cada vehículo que utiliza un vale de viaje se redujo a aproximadamente 3,7 segundos»⁴.

El vale de viaje en sí era de papel, venía en un cuaderno de 10 hojas. Para vehículos pequeños costaba 400 yuanes, para autobuses y camiones grandes 500 yuanes, y para tractocamiones 650 yuanes. Se podían comprar en áreas de servicio, oficinas de correos y gasolineras. En 1983 se añadió un descuento del 5 % para compras al por mayor de 100 hojas, destinado a las empresas de transporte de carga⁵. En cuanto al término «era del roce de manos», que suena romántico, fue una etiqueta posterior creada en internet en 2023. Un usuario compartió fotos antiguas de casetas de peaje en un grupo de Facebook y los internautas comentaron: «Cuando mi esposo le tocaba la mano a la chica, me enfadaba muchísimo». Los medios sintetizaron esto como una etiqueta retrospectiva. No era un término utilizado por los propios cobradores ni un nombre oficial o común durante la operación de la caseta; la distancia con el evento en sí era de diez años exactos⁶.

En comparación con «el roce de manos», las imágenes que recuerdan los propios cobradores son más directas. Huang Yen-sheng, ex cobrador de la caseta de Taishan, declaró en una entrevista en 2019 durante una exposición nostálgica: dentro de aquella pequeña caseta se mezclaban el olor a gasolina, el polvo y los gases de escape, y había que estar de pie durante 8 horas al día. En su turno, «se recibía a un pasajero cada 5 segundos, aproximadamente», realizando la acción de «entregar vales, dar cambio y verificar billetes y vales falsos de forma continua». La caseta de Taishan tenía 22 casetas de cobro dispuestas en una larga fila; «por lo tanto, cada 2 o 5 casetas había una escalera que conectaba con un pasadizo subterráneo»⁷.

— Esos tres segundos de entregar el vale de viaje y esos tres segundos de estar de pie en la caseta durante 8 horas consecutivas son dos caras del mismo instante. Este instante merece ser examinado de cerca: quién era esa mano, cuánto podía detenerse, cuántos segundos tardaba en entregarse, todo fue decidido con precisión por alguien detrás de escena.

Contratación exclusiva de mujeres: una política, dos años mal interpretados

Una versión comúnmente errónea es la siguiente: en 1978, un escándalo de falsificación de certificados de pago estalló en la caseta de peaje del puente Chung-cheng en Taipéi, por lo que el gobierno decidió contratar exclusivamente a mujeres cobradoras en las autopistas. Esta causalidad parece razonable (las mujeres son más meticulosas y menos propensas a la corrupción), por lo que se ha difundido durante mucho tiempo. Sin embargo, al examinar la cronología, las fechas no coinciden.

El 15 de junio de 1974, el Libre Diario (Lianhe Bao) utilizó un título que hoy resulta sorprendente: «La autopista, caseta de Taishan, contrata a mujeres cobradoras». La noticia de aquel año citaba al director de la Oficina de Autopistas del Ministerio de Transporte, Hu Mei-huang, quien afirmaba que las mujeres eran «más meticulosas» y «más ágiles» con los equipos informáticos, y mencionaba que cuando el Bureau de Carreteras de la Provincia estaba a cargo de los cobros por hombres, «los casos de cobradoras deshonestas que se enriquecían a expensas del erario público eran innumerables». Por ello, la caseta de Taishan «rompió la tradición» y decidió «contratar exclusivamente a mujeres como cobradoras»⁸. Es decir, la política de contratación exclusiva de mujeres se anunció el mismo día de la inauguración de la caseta de Taishan en julio de 1974, cuatro años antes del escándalo del puente Chung-cheng en 1978.

Además, el puente Chung-cheng no formaba parte del sistema de autopistas. Era la carretera provincial 111, que cruzaba el arroyo Xindian conectando el distrito de Zhongzheng en Taipéi con el distrito de Yonghe en Nueva Taipéi. Administrativamente, dependía de la Oficina de Obras Públicas del Gobierno Municipal de Taipéi / Gobierno Municipal de Nueva Taipéi, y era una entidad distinta de la Oficina de Autopistas del Ministerio de Transporte. La consecuencia directa del escándalo de 1978 fue «reemplazar a todos los cobradoras del puente Chung-cheng», instalar sistemas informáticos para prevenir fraudes y «anticipar la suspensión del cobro de peaje en dos puentes». Este puente urbano de enlace fue eliminado por su propio escándalo de corrupción interna, sin relación directa con la política de contratación de mujeres que ya operaba en el otro extremo del sistema de autopistas cuatro años antes⁹. La cronología oficial de la Oficina de Autopistas, que va de 1974 a 1996, tampoco menciona las palabras «1978», «puente Chung-cheng», «escándalo» o «cambio de política de género»⁴.

En cuanto a la frase «contratación exclusiva de mujeres», tampoco era tan absoluta. Huang Yen-sheng, mencionado anteriormente, era hombre y trabajó en la caseta de peaje de Taishan, donde se anunció la contratación exclusiva de mujeres en 1974, durante 8 años⁷. Esto significa que, independientemente de la intención original de la política, esta «estación fundadora» no fue exclusivamente femenina durante sus treinta y nueve años de operación. En cuanto a la declaración del director citando el «enriquecimiento ilícito de los cobradoras hombres» como base de la política, solo fue relatada en esa única noticia de 1974, sin evidencia documental primaria adicional. Por lo tanto, debe mantenerse cierta reserva. Lo que se puede confirmar es que la dirección de esta causalidad ha estado equivocada durante mucho tiempo: una política de contratación tomada en 1974 no podía ser la «consecuencia» de un escándalo en un puente urbano que ocurrió cuatro años después.

Lo que Huang Yen-sheng recordaba de la rutina de la caseta era más preciso que la exageración popular de la dureza del trabajo. Las autoridades indicaban claramente que las casetas de peaje tenían turnos de día, turno pequeño de noche y turno grande de noche, rotando cada 8 horas, con descansos de 30 minutos cada 2 horas, lo que significaba que el tiempo efectivo de servicio en la caseta era de aproximadamente 6,5 horas¹⁰. En la entrevista, declaró que, aunque el trabajo era duro, «durante el Año Nuevo o las noches de invierno, recibir bebidas cálidas de los conductores de camiones grandes también hacía sentir uno muy cálido»⁷.

— La política determinaba si esa mano debía ser extendida por una mujer, y también determinaba que esa mano debía extenderse cada 5 segundos, por cuánto tiempo cada vez y durante cuántos años.

Quince yuanes, una apuesta por una autopista

Taiwán no había cobrado peajes en carreteras por primera vez. El 29 de enero de 1953, el día de la inauguración del Gran Puente de Xiluo, «se estableció una caseta de peaje en el puente». Todos los vehículos de motor, autobuses, vehículos militares, vehículos de vigilancia y todo tipo de vehículos ferroviarios debían pagar una «tarifa de beneficio de ingeniería» para amortizar los préstamos de la ayuda estadounidense y reforzar la construcción de carreteras. Este cobro continuó hasta 1977, cuando se suspendió¹¹. Veinte años después, la autopista siguió este camino, pero con un alcance y una ambición diferentes.

El proceso de esta autopista dejó un registro claro. El estudio de viabilidad de la autopista norte-sur, encargado por el Ministerio de Transporte a la empresa estadounidense Dylex Caesar International Engineering Consultants, sugirió inicialmente que la carretera debería ser gratuita. Sin embargo, el gobierno consideró que «esta construcción de carretera, paralela a la línea de tránsito occidental provincial existente, si fuera gratuita, atraería una gran afluencia de tráfico», y dado que la construcción de la autopista dependía de la deuda, «tanto la construcción como el mantenimiento requerían grandes inversiones». Para alcanzar el objetivo de autosuficiencia financiera, el Gabinete decidió en su 1134.ª sesión: adoptar el «principio de pago por parte del usuario» y convertir la autopista norte-sur en una autopista de peaje¹².

Curiosamente, el texto original de esta decisión no contenía las palabras «crisis del petróleo». La lógica de la decisión se basaba en dos puntos: evitar el desequilibrio del tráfico al ser paralela a la carretera provincial y la necesidad de autosuficiencia financiera debido a la construcción con deuda. Además, la cronología no encaja. La Oficina de Ingeniería se estableció el 8 de junio de 1970, la construcción comenzó el 14 de agosto de 1971 y la caseta de peaje de Taishan comenzó a cobrar el 30 de julio de 1974, coincidiendo con la apertura del tramo entre Sanchong y Zhongli¹³. La primera crisis del petróleo a nivel mundial estalló en octubre de 1973, tres años después del establecimiento de la Oficina de Ingeniería, dos años después del inicio de la construcción y mucho después de la decisión de cobrar. La narrativa simplificada de que «la crisis del petróleo de los años 70 impulsó la política de peaje» no se sostiene en la narrativa primaria oficial. El papel más razonable de la crisis del petróleo fue ser un factor de fondo para la ampliación del tamaño de las Diez Grandes Construcciones anunciadas por Chiang Ching-kuo en noviembre de 1973, no el origen de la política de las casetas de peaje.

Vale la pena detenerse a pensar que, en el momento de esta decisión, la tasa de motorización de Taiwán era inferior al 1 %. Era como si el gobierno hubiera gastado mucho dinero y prestado una gran suma con el esfuerzo de toda la nación para construir una carretera que la mayoría de las personas aún no podían usar, y luego planeaba pagar la deuda a plazos con los futuros usuarios. El día de la inauguración, 15 yuanes por paso para vehículos pequeños, con rangos diferentes para autobuses grandes y tractocamiones, era una apuesta de la vida entera de una carretera en la predicción de que «la era de conducir llegaría finalmente». Desde la perspectiva retrospectiva, esta apuesta ganó, pero para las personas que tomaron la decisión en 1970, apostaron por cuarenta años que no podían ver.

El instante en que un usuario de la autopista bajaba por primera vez la ventanilla del coche y entregaba los 15 yuanes era la primera pausa establecida por la propia carretera y el primer pago a plazos de esta gran apuesta.

3,7 segundos y una demanda detrás del contrato ETC

Si los tres segundos de la inauguración en 1974 eran una impresión cotidiana difusa, desde 1978 esos tres segundos entraron formalmente en una historia de gestión científica que se comprimía cada vez más. Esta historia parece ser solo «una mayor eficiencia», pero si se sigue cuidadosamente, se descubre que la propia narrativa del progreso tiene grietas.

En 1978, se establecieron carriles exclusivos para vehículos pequeños sin cambio en toda la línea. El 1 de diciembre de 1985, se implementaron completamente los carriles exclusivos para vales de viaje. La cronología oficial indica claramente: «el tiempo promedio de pago y paso de cada vehículo que utiliza un vale de viaje se redujo a aproximadamente 3,7 segundos»⁴. 3,7 segundos: este es el número más famoso de esta carretera y el único gesto cotidiano en todo el país que fue medido con precisión por el Estado hasta el primer decimal. Hizo que la vaga impresión inicial del «roce de manos» tuviera un resultado medible en la mano: un número científicamente gestionado y comprimido con precisión a 3,7 segundos.

La dirección inicial era acortar la pausa. El 10 de febrero de 1995, se habilitaron los carriles ETC de cobro electrónico manual, coexistiendo con el cobro manual⁴. El 10 de febrero de 2006, el sistema ETC con dispositivos a bordo DSRC entró en servicio; quince días después, la historia mostró una grieta. El 25 de febrero de 2006, el Tribunal Administrativo Superior de Taipéi dictaminó la revocación de la calificación del Consorcio Yuan-dong como «solicitante óptimo» del proyecto ETC, debido a que el plan de Yuan-dong incluía cobros por fases, pero la Oficina de Autopistas no había discutido el precio del dispositivo a bordo y los costos de conversión durante el proceso de negociación del contrato¹⁴. La revocación ocurrió 15 días después de que el sistema ETC entrara en servicio real, pero el gobierno permitió inmediatamente que Yuan-dong continuara operando. Al reiniciar la segunda fase de selección al año siguiente, Yuan-dong ganó nuevamente. Mientras tanto, se descubrió que el secretario de asuntos importantes del Ministro de Transporte, Lin Ling-san, Song Nai-wu, había filtrado la lista de miembros del comité de evaluación ETC a un fabricante específico a cambio de sobornos. La primera instancia condenó a 12 años, y la Corte Suprema mantuvo los 11 años y la privación de derechos políticos por 8 años. Lin Ling-san fue finalmente no procesado por insuficiencia de pruebas¹⁵.

Luego, la madrugada del 30 de diciembre de 2013, este sistema se comprimió a cero de una sola vez. Todas las casetas de peaje manuales de todo el país se cerraron simultáneamente, cambiando a un cobro electrónico por peaje de flujo libre en múltiples carriles. En toda la autopista ya no había ninguna pausa física que requiriera que el conductor se detuviera para entregar un vale¹⁶. De 3,7 segundos a 0 segundos, Taiwán completó un camino que otros aún estaban recorriendo lentamente. La Autopista Metropolitana de Tokio, Japón, hasta noviembre de 2025, tenía una tasa de uso de ETC del 98,7 %, pero aún debía completar la automatización de las casetas de peaje principales hasta la primavera de 2028, y el alcance se limitaba a la red de una sola área metropolitana, 15 años después que la conversión nacional única de Taiwán¹⁷.

— Sin embargo, condensar todo esto en una historia de logro de «Taiwán lidera a Asia» tampoco se sostiene completamente. Los medios taiwaneses y las publicaciones relacionadas con empresas mencionan repetidamente que Yuan-tong Electronic Toll Collection (Yuan-tong ETC) ganó el primer premio de la categoría de transporte inteligente en los Premios Globales de Logros en Carreteras (GRAA) de 2016¹⁸. Sin embargo, el sitio web oficial de la organización organizadora, la Federación Internacional de Carreteras (IRF), solo registra públicamente los ganadores hasta 2020, y no se encuentra la lista de 2016. Esto no significa que el premio sea falso, puede ser que los años antiguos no estén registrados, pero bajo el principio de «primero / más antiguo / único se degrada a la categoría de afirmación», este logro debe marcarse como «según múltiples informes» en lugar de afirmarse directamente. Incluso la afirmación de ser el «primer sistema de peaje de flujo libre en múltiples carriles totalmente electrónico del mundo», al rastrear el origen, tiene como fuente de cita más antigua la declaración de la propia Oficina de Autopistas del Ministerio de Transporte de Taiwán en 2015, citada indirectamente por la Wikipedia en inglés y los medios de comercio internacional, no el resultado de una certificación activa de cualquier organismo internacional independiente¹⁹.

3,7 segundos se científicizó hasta el primer decimal, comprimido a cero. En el mismo período, un secretario de un ministro de transporte pasó 11 años en la cárcel, un sistema con la calificación revocada continuó operando y una copa brillante no puede encontrar la lista pública de la organización organizadora hasta hoy. Esta es la línea completa de la historia de la eficiencia, y las dos caras que esta carretera está dispuesta a contar y las que prefiere no contar.

947 personas y un acuerdo once años después

Escuchando desde la calle, fuera de este sistema, había otra pausa completamente desproporcionada, la de las personas.

El 30 de diciembre de 2013, en la madrugada en que todas las casetas manuales de Taiwán se cerraron, la Oficina de Autopistas recortó a todo el personal de cobro, un total de 947 personas. Los últimos 132 empleados del norte, centro y sur trabajaron ese turno para recibir el último vale de viaje²⁰. Estos 947 individuos eran principalmente personal contratado, con antigüedad que variaba entre 12 y 29 años. Casi el 80 % eran mujeres de mediana edad²¹. No estaban sujetos a las disposiciones de indemnización por despido de la Ley de Trabajo. La compensación de salida era un plan de gratuidad de «fondo de reserva de salida o indemnización por despido, con un adicional o complemento de 7 meses de salario»²⁰.

Este despido abrió una historia de resistencia de once años. De rodillas cada seis pasos, desde el Ministerio de Transporte hasta el Gabinete; una huelga de hambre de 200 horas antes de subir al pórtico ETC de Donghu; pintarse la cara de azul en una marcha, el color de las luces de感应 electrónico que los reemplazaban²².

En 2016, acamparon durante más de 30 horas frente al partido del gobierno hasta que finalmente llegaron a un acuerdo con el nuevo gobierno, pero el acuerdo se redujo. El 19 de diciembre de 2019, perdieron la primera instancia en el Tribunal Administrativo Superior de Taipéi. La presidenta de la asociación de autodefensa, Sun Hsiu-luan, se tragó las lágrimas en el acto: «realmente no podemos aceptar este resultado», acusando al tribunal de «pisotear la credibilidad del gobierno»²³.

Se apeló a la Corte Suprema Administrativa, que ordenó un nuevo juicio. Finalmente, el 30 de diciembre de 2024, se estableció un acuerdo de conciliación, exactamente once años después de la fecha de despido, el mismo día del calendario. El 15 de febrero de 2025, celebraron con 20 mesas de banquete en Kaohsiung, marcando el fin de la resistencia²⁴. Esta línea de tiempo completa de once años ya ha sido escrita en profundidad en el artículo hermano de este Autopista. Allí se detallan las estrategias de protesta de las rodillas cada seis pasos, la marcha de la cara azul, la subida al pórtico ETC, y también el análisis de «si las promesas políticas incumplidas y si constituyen un contrato administrativo son dos cosas diferentes». Los lectores pueden leerlo directamente.

La propia presidenta de la asociación de autodefensa, Sun Hsiu-luan, lo dijo más claramente que cualquier organización externa: «Descartar a los cobradoras después de usarlos y tratar a los trabajadores de esta manera es injusto e irrazable»²⁵.

Tres segundos y once años son dos pausas completamente desproporcionadas dibujadas por el mismo sistema.

Las tres casetas que quedaron

Al abrir el mapa actual de la autopista, todas las casetas de peaje han sido demolidas, solo quedan tres casetas de cobro especialmente preservadas: Taishan, Daia y Tianliao, que representan respectivamente las tres oficinas de mantenimiento de ingeniería del norte, centro y sur²⁶. Esta es una actitud rara en la que el Estado conserva activamente su propia arquitectura demolida.

La caseta de Taishan fue la primera de todas las casetas de peaje, y por lo tanto la única que tenía originalmente un pasadizo subterráneo, porque fue la primera construida y el pasadizo se añadió posteriormente para reforzarla. Las estaciones posteriores de la Autopista 3, construidas después, ya incorporaban pasadizos subterráneos desde la fase de diseño²⁷. La sala de exhibición de artefactos tiene visitas guiadas de lunes a viernes, dos sesiones por día (mañana y tarde), de 10 a 30 personas cada una, y requiere reserva previa. El pasadizo subterráneo tiene una longitud total de 180 metros, «cada puerta del pasadizo se conecta con una escalera de caracol a la caseta de cobro». Era un mundo subterráneo completo, donde los cobradoras subían diariamente desde aquí a una de las 22 casetas de cobro con grandes bolsas de equipo de servicio²⁸.

La caseta de Daia se inauguró en 2003 y pertenece a la Autopista 3. La descripción oficial de ella es extremadamente sobria: «El antiguo sitio de la caseta de peaje de Daia, debido a su proximidad al área urbana de Daia, tiene una apariencia arquitectónica con características de imagen de templo»²⁹. Los informes populares utilizan lenguaje de análisis arquitectónico para complementar el vacío oficial: «forma de tres puertas de templo», «variación del techo de montaña de descanso», «ladrillos rojos esmaltados de dos clavos restaurados»³⁰. Cabe mencionar que el «pasadizo secreto para evadir peajes» que se rumoreaba localmente era en realidad un camino de servicio para el personal de la autopista y la policía de la autopista. Después de 2011, la Oficina de Autopistas cerró sucesivamente unas 40 rutas de servicio similares en todo el país, y los infractores podían ser multados con 3600 yuanes³⁰.

La caseta de Tianliao es la imagen arquitectónica más joven de las tres. Se completó en diciembre de 1999 y fue la primera caseta de peaje en la sección sur de la Autopista 3. La oficina describe detalladamente su concepto de diseño: «Combinando los puntos de referencia de las colinas pequeñas y grandes y el Mundo de la Luna cercanos, se adopta un estilo de techo en forma de montaña. El panel blanco debajo del techo está diseñado con una forma de onda suave, y el letrero de la estación tiene una forma pentagonal de punta»³¹. El área preservada, además del techo en forma de montaña, incluye «la escalera de caracol para que los cobradoras suban y bajen de la caseta de cobro y el pasadizo subterráneo, que también se conservarán». Sin embargo, al final del mismo texto oficial, se añade honestamente: «Dado que las autopistas no deben detenerse por mucho tiempo, la estructura actualmente no se desarrollará en dirección al turismo y la recreación»³¹.

El Estado permite que la arquitectura sea conmemorada, pero no tiene la intención de que las personas se acerquen realmente.

Las tres casetas se alinean a lo largo de la autopista: se pueden ver, no se puede detener uno. Al pasar en coche, ese techo en forma de montaña o puerta de templo que destella evocará algo, pero no se puede atrapar: están al borde de la carretera, pero la lógica de esta carretera no permite que te detengas.

Lecturas adicionales

• Autopista — El poder y la velocidad de cincuenta años de las autopistas de Taiwán, donde la sección «once años, un acuerdo no publicable» escribe en profundidad la historia de la resistencia de los cobradoras.
• Sistema de transporte de Taiwán — El contexto de transporte general, desde las autopistas y el tren de alta velocidad hasta el metro y las carreteras locales.

Fuentes de las imágenes

Referencias