Túnel Hsuehshan: de una «misión imposible» al milagro de sangre y lágrimas de la ingeniería taiwanesa

Resumen en 30 segundos:
El Túnel Hsuehshan tiene una longitud aproximada de 12,9 kilómetros. Es el túnel carretero más largo de Taiwán y uno de los mayores sistemas de túneles carreteros de doble tubo del mundo, con 58 túneles de distintos tamaños ¹. Su construcción comenzó en 1991 y requirió 15 años y cerca de 18.500 millones de dólares taiwaneses para completarse. Su historia de excavación estuvo marcada por fallas geológicas, irrupciones de agua y derrumbes por socavación, al punto de que especialistas internacionales lo declararon una «misión imposible». Finalmente, gracias a la voluntad y a los métodos innovadores del equipo de ingeniería taiwanés, fue abierto oficialmente al tránsito en 2006, reduciendo el tiempo de viaje entre Taipéi y Yilan de 2 horas a unos 40 minutos.

15 de diciembre de 1997: el instante en que casi se contuvo la respiración

A las 8 de la mañana del 15 de diciembre de 1997, en lo profundo del tubo oeste del Túnel Hsuehshan, la tierra emitió un sonido sordo de compresión. La tuneladora de sección completa, o TBM, con un costo de mil millones de dólares taiwaneses, estaba atrapada en la zona fracturada de la falla Jinyin, mientras desde arriba se filtraba agua sin cesar ².

«El agua seguía entrando desde todas direcciones, las dovelas de ingeniería se agrietaban cada vez más y en el sitio había doscientas o trescientas personas intentando salvar la situación», recordó Leng Yaodong, chino birmano de ultramar y entonces subdirector electromecánico, al evocar aquella catástrofe; en su tono aún quedaba un rastro de sobresalto ². En ese momento, el flujo de agua a alta presión arrastraba lodo y arena, y la estructura del túnel enfrentaba el riesgo de colapsar. Hacia el mediodía, Leng Yaodong percibió que algo iba mal y ordenó evacuar a todo el personal.

En medio del caos de la evacuación, recordó de pronto que la alimentación eléctrica de alta tensión de 22,8 KVA de la TBM aún no había sido desconectada. Si el agua entraba en contacto con la electricidad, las más de trescientas personas presentes no tendrían escapatoria. Se arriesgó a correr de vuelta a la sala de control principal para cortar la energía. Justo cuando giró y salió corriendo para evacuar, detrás de él se oyó un estruendo de derrumbe que sacudió todo. Aquella «máquina excavadora milagrosa», en la que se habían depositado tantas expectativas, quedó sepultada en el torrente de aguas subterráneas antiguas de miles de años, convirtiéndose en uno de los costos más trágicos de la historia del Túnel Hsuehshan ².

La catástrofe dejó inutilizada la TBM. El equipo de ingeniería enfrentó una presión enorme y se vio obligado a recurrir al método tradicional de perforación y voladura (NATM), además de abrir nuevos frentes de trabajo, como el pozo vertical número 2, para poder revertir el retraso ³. Ese instante condensó la tensión central de los 15 años de construcción del Túnel Hsuehshan: geología, tecnología, voluntad y fortuna tirando simultáneamente del avance de la obra.

Desafiar los límites de la geología: arenisca Szeleng más dura que el acero y aguas milenarias

¿Por qué fue tan difícil construir el Túnel Hsuehshan? La respuesta está en la estructura geológica singular y adversa de la cordillera Hsuehshan.

El túnel debía atravesar 6 grandes fallas, 98 zonas de cizalla y 36 zonas de irrupción de agua ⁴. Entre ellas, la que más temor infundía al personal de ingeniería era la llamada «arenisca Szeleng», conocida como el «acero del mundo de las rocas». Esta formación alcanza una resistencia de 1200-2785 kg/cm², contiene 82 % de cuarzo y tiene una dureza Mohs de entre 6 y 7, muy superior al 5,5 del acero de refuerzo común ⁵. El tramo de arenisca Szeleng, de unos 3671 metros de longitud, hizo que la TBM, originalmente prevista para avanzar con rapidez, progresara allí con extrema lentitud: en promedio, apenas algo más de 1 metro por día, e incluso llegó a quedar atrapada y detenida durante 885 días ⁶.

Más temible aún era la «irrupción de agua». El agua que brotaba en la boca oeste del Túnel Hsuehshan era «agua subterránea antigua» profunda, acumulada durante entre ocho mil y veinte mil años ⁷. Una vez cortada una vena de agua, el flujo a alta presión salía disparado como una inundación, mezclado con lodo y arena. El caudal máximo registrado llegó a 750 litros por segundo, una descarga de tal magnitud que podía inundar el túnel en instantes y destruir cualquier maquinaria ⁶.

Para enfrentar estos desafíos, antes de la construcción se invirtieron hasta 100 millones de dólares taiwaneses en estudios geológicos para seleccionar el trazado; durante la fase de obra se destinaron otros 87,5 millones a investigaciones complementarias, una cifra muy superior a la práctica habitual de la ingeniería nacional de la época ⁸.

Respuestas de ingeniería y métodos innovadores: la resiliencia taiwanesa

Ante una situación en la que especialistas internacionales se quedaron sin soluciones, e incluso hubo quien declaró que «si no se resolvía, se haría seppuku» antes de retirarse abatido ⁹, el equipo de ingeniería taiwanés mostró una resiliencia y una capacidad de innovación extraordinarias.

Crearon por cuenta propia varios enfoques para enfrentar la geología adversa, conocidos como los «cinco grandes métodos» ¹⁰, entre ellos:

1. Tres conjuntos de pozos verticales para abrir nuevos frentes de trabajo: se añadieron tres pozos verticales en el tramo medio de la línea principal del túnel, dos pozos principales y un pozo de galería piloto. Desde arriba se excavó verticalmente hasta la profundidad del túnel, formando múltiples frentes de trabajo simultáneos y reduciendo considerablemente el plazo de construcción ¹.
2. Tecnología de inyección para impermeabilización: frente a las irrupciones de agua a alta presión, se empleó inyección de alta presión, introduciendo lechada de cemento o fluidos químicos en las fisuras del macizo rocoso para formar una cortina impermeable y controlar eficazmente el flujo de agua ¹¹.
3. Método de predeformación: antes de excavar, se reforzaba por adelantado la roca circundante para reducir la deformación y los derrumbes posteriores a la excavación.
4. Prospección geológica avanzada: mediante perforaciones geológicas, estudios sísmicos y otros métodos, se anticipaban las condiciones geológicas del frente para ajustar tempranamente la estrategia de construcción.
5. Uso combinado de TBM y perforación-voladura: en los tramos de dura arenisca Szeleng, cuando el avance de la TBM se volvía difícil, se adoptaba con decisión el método tradicional de perforación y voladura; en estratos más estables, se reactivaba la TBM, respondiendo con flexibilidad a los cambios geológicos ³.

Estos métodos innovadores y estrategias flexibles permitieron finalmente que la obra del Túnel Hsuehshan superara una dificultad tras otra.

Figuras clave y puntos de inflexión: de «imposible» a «conexión completa»

La construcción del Túnel Hsuehshan atravesó varios gobiernos y primeros ministros del Yuan Ejecutivo. Cada administración cargó con la enorme presión de abrirlo al tránsito. La obra puso a prueba al mismo tiempo la tecnología, los compromisos políticos y la paciencia de la opinión pública.

El 16 de septiembre de 2004, el presidente Chen Shui-bian presidió la ceremonia de conexión completa del Túnel Hsuehshan. En su discurso señaló con emoción: «La dificultad de ingeniería del Túnel Hsuehshan ya ha sido incluida en la Encyclopaedia Britannica; es un patrimonio de todo el pueblo» ¹². Zheng Wenlong, entonces director de la Oficina Nacional de Ingeniería de Carreteras, reveló que antes de la ceremonia de conexión hubo en realidad un pequeño secreto: para asegurar que la voladura del día de la ceremonia saliera sin contratiempos, el personal de ingeniería ya había «hecho algunos ajustes» el día anterior, de modo que el último tramo pudiera presentarse de forma perfecta ante el presidente y la vicepresidenta ¹³.

Sin embargo, la conexión no significó el final. Las mejoras posteriores de los sistemas electromecánicos y de control de tráfico consumieron casi otros dos años. Lin Ling-san, entonces ministro de Transporte y Comunicaciones, enfrentó una gran presión política debido a los repetidos retrasos en las inspecciones de apertura, e incluso fue ridiculizado por legisladores que dijeron que era «demasiado realista con el premier Frank Hsieh» ¹⁴. Para el personal de ingeniería, no obstante, la seguridad era el único criterio: insistieron en abrir al tránsito solo cuando se garantizara que no habría riesgos.

Los nombres de los 25 fallecidos en servicio: el monumento del área de servicio de Shiding

Cuando hoy atravesamos la cordillera Hsuehshan en apenas unos 40 minutos, con aire acondicionado dentro del túnel y escuchando la radio, pocas personas reparan en que, en un rincón del área de servicio de Shiding de la Autopista Nacional 5, se alza el «Monumento a los trabajadores fallecidos en servicio durante la construcción de la Autopista Taipéi-Yilan».

Este monumento fue erigido para conmemorar a los 25 trabajadores que murieron durante la construcción de la Autopista Taipéi-Yilan, incluido el Túnel Hsuehshan. Entre ellos había 12 ingenieros taiwaneses y 13 trabajadores tailandeses ¹⁵. Aunque toda la obra de la Autopista Taipéi-Yilan registró 25 fallecidos en servicio, alrededor de 13 de ellos murieron directamente en las obras del Túnel Hsuehshan ¹⁶. Algunos quedaron sepultados bajo tierra y rocas debido a derrumbes por socavación; otros fueron arrastrados por irrupciones de agua a alta presión; otros fallecieron por agotamiento a causa del aire adverso y las altas temperaturas dentro del túnel.

El monumento está hecho con la «arenisca Szeleng», la roca más dura del Túnel Hsuehshan, como símbolo de la dificultad y los desafíos de la obra. Su forma evoca el emblema de la Oficina Nacional de Ingeniería de Carreteras y la isla Guishan, y en la inscripción figuran los nombres de todos los fallecidos, junto con un resumen de la obra ⁸. Esas 25 vidas son la nota al pie más pesada tras la apertura del Túnel Hsuehshan. La culminación de este túnel dependió de la tecnología de ingeniería, pero también de los riesgos asumidos por innumerables trabajadores en la oscuridad subterránea.

Yilan después de la apertura: costos y beneficios de la tercera revolución

El Túnel Hsuehshan ha sido llamado la «tercera revolución» en la historia del desarrollo de Yilan ².

• Primera revolución: hace 230 años, Wu Sha entró en Yilan para abrir tierras al cultivo, iniciando la historia pionera de la llanura de Yilan.
• Segunda revolución: hace casi cien años, la apertura del ferrocarril entre Taipéi y Yilan mejoró considerablemente el transporte y la circulación de bienes.
• Tercera revolución: el 16 de junio de 2006, la apertura del Túnel Hsuehshan incorporó formalmente a Yilan al «círculo de desplazamiento de una hora de Taipéi» ¹⁷.

Tras la apertura, el turismo y el sector hotelero de Yilan crecieron de forma notable, y los precios de la vivienda también se dispararon. Al mismo tiempo, surgieron graves problemas de congestión durante los fines de semana y otros impactos sociales, como la fragmentación de tierras agrícolas. Los registros del Museo de Historias de las Abuelas de Yilan señalan que este túnel hizo que la población de Yilan estuviera «a la vez expectante y temerosa de salir perjudicada» ³.

El Túnel Hsuehshan hoy: seguridad, tecnología y desafíos

El diseño del Túnel Hsuehshan adoptó estándares de seguridad de nivel mundial, como la configuración de doble tubo con sentidos separados, que evita eficazmente las colisiones frontales, además de sistemas electromecánicos y de prevención de desastres avanzados ^{18 19}. Su sistema de ventilación fue además el primero del mundo en aplicar un modelo longitudinal reforzado, equipado con 36 ventiladores axiales principales y 112 ventiladores de chorro, para garantizar la calidad del aire y la eficiencia en la extracción de humo dentro del túnel ¹.

Sin embargo, desde su apertura, el Túnel Hsuehshan sigue enfrentando desafíos. La gestión del flujo vehicular en días festivos es el principal punto crítico, especialmente durante el Año Nuevo Lunar y los puentes festivos, cuando el tráfico hacia el norte suele aumentar entre 10 % y 24 %, provocando congestión severa ²⁰. La Dirección General de Autopistas instaló por ello un sistema de alerta para vehículos lentos y utiliza imágenes en tiempo real y transmisiones por radio para recordar las condiciones a los usuarios ²⁰. Aunque el diseño de seguridad del túnel en sí es sobresaliente, el fenómeno de los «líderes de fila» —vehículos que avanzan demasiado lento y reducen la eficiencia del flujo— sigue siendo un factor clave que afecta la circulación.

El Túnel Hsuehshan en cifras: números que asombran

La escala de ingeniería del Túnel Hsuehshan tenía, en su momento, un peso considerable en el mapa mundial:

Conclusión: un largo río de historia en movimiento

El Túnel Hsuehshan es una abertura de hormigón armado, pero también un tramo de historia de ingeniería en movimiento. En condiciones de recursos limitados y con especialistas internacionales que se dieron por vencidos, los ingenieros taiwaneses completaron esta obra calificada como una «misión imposible» gracias a una voluntad indoblegable y a un pensamiento innovador.

Como dijo Leng Yaodong, una vez soñó que la TBM caía en un agujero negro; su alma hacía tiempo que había quedado ligada a este túnel ². Este túnel carga con los recuerdos más brillantes y también más dolorosos de la ingeniería taiwanesa. La próxima vez que conduzcas hacia el interior del túnel y veas pasar las marcas kilométricas en las paredes, quizá puedas recordar aquella tarde de 1997, aquella figura que se arriesgó en la oscuridad para cortar la energía, y a aquel grupo de héroes anónimos que luchó dentro de la montaña contra aguas milenarias. Sus historias son el paisaje que más deberíamos recordar cuando atravesamos el Túnel Hsuehshan.

Al pasar por el Túnel Hsuehshan, reduce la velocidad y respeta las normas de tránsito; es una responsabilidad con tu propia seguridad y también una muestra de respeto hacia los 25 fallecidos en servicio y hacia la entrega, en sangre y sudor, de innumerables trabajadores de ingeniería.

Lecturas complementarias

• Sistema de transporte de Taiwán — Para comprender el significado del Túnel Hsuehshan dentro de la red de carreteras, ferrocarriles y transporte público.
• Desarrollo urbano y brechas urbano-rurales en Taiwán — Lectura complementaria sobre cómo la infraestructura de transporte transforma el desarrollo local y los flujos de población.

Referencias