الطرق السريعة: من طريق ماك آذر إلى نفق شيويه، خمسون عامًا من القوة والسرعة في تايبيه

نظرة عامة في 30 ثانية: نظام الطرق السريعة في تايوان، بدءًا من طريق ماكآثر في عام 1964 وصولاً إلى نفق الثلج والطريق الوطني رقم 7 اليوم، يُستخدم يوميًا في جميع أنحاء الجزيرة، لكن قلة هم من يعرفون عمقه. تقريبًا لا يمكن لأي رواية متداولة عن هذا الطريق أن تجد مصدرها: أول طريق سريع لم يكن طريق تشيانغشو (中山高)، ولم تكن مراسم الافتتاح عام 1978 قد قام بها تشانغ تشينغكو، ولم يقر مجلس الرقابة الإلكترونية بأن له "طبيعة مختلفة عن BOT"، ولم تهبط الطائرات الحربية الأسطورية في ذلك المكان. ولكن خطًا آخر لا يمكن دحضه مهما تم البحث فيه: من رجل مسن وحيد لم يُذكر اسمه خلال فترة الحكم الاستبدادي، إلى آخر محصّل رسوم خاضع لدعاوى قضائية لمدة 11 عامًا، وصولاً إلى المزارع العجوز وانغ تشونفاه في كاو تون (Kaotun) بكاوهسيون الذي يتوسل أمام الإله "وانغ ييه" اليوم: "أرجو ألا يتم بناء هذا الطريق بنجاح". فخلف كل دعوة بـ "السرعة"، هناك أشخاص محددون يدفعون ثمن هذه السرعة.

الأساطير التي تم التحقق منها، والحسابات التي لا تنتهي

في الساعة الثامنة صباحًا من يوم 15 ديسمبر 1997، في أعماق خط السفر الغربي لنفق شيويه (Xueshan Tunnel)، تسرب الماء من كل الاتجاهات. كانت حفارة الحفر ذات المقطع الكامل، والتي تكلفت مليارات الدولارات، عالقة في منطقة التصدع والكسر؛ لاحظ نائب المدير الهندسي والميكانيكي، لين ياودونغ (Leng Yaodong)، شيئًا: مصدر الطاقة الرئيسي ذو الجهد العالي (22.8 كيلوفولت أمبير - KVA) لم يكن مغلقًا. وبما أن المصدر لم يُغلق، كان هناك ما بين مئتين وثلاثمائة من رجال الإنقاذ في الموقع معرضين لخطر الصعق الكهربائي. ركض هو وزميل إلى غرفة التحكم الرئيسية لإيقاف تشغيل الطاقة، ثم استدارا وهربا للخارج، وسرعان ما وصلت أصوات الانهيار من الخلف ¹.

كانت حياة ما يقرب من ثلاثمائة شخص مرتبطة بعمل واحد: إغلاق مصدر طاقة. كانت هذه واحدة من اللحظات القليلة التي تم تداولها مرارًا وتكرارًا خلال الخمسين عامًا من الطرق السريعة في تايوان. ولكن حتى هذه القصة، والرقم الذي يرافقها، أي "25 قتيلاً" في نفق شيويه، كان خاطئًا.

الطريق الذي نستخدمه نحن والآخرون يوميًا، معظم الروايات المتداولة عنه لا تصمد أمام التدقيق. يعتقد الكثيرون أن أول طريق سريع في تايوان هو طريق تشيانغشو (Zhongshan Freeway) (في حين أن طريق ماكآثر (McCarthy Road) كان أقدم بأربعة عشر عامًا، ولكنه صُنّف رسميًا كـ "طريق سريع" [Expressway]). ويعتقدون أن حفل الافتتاح في عام 1978 تم قصه بواسطة تشيانغ تشينغكو (Chiang Ching-kuo) (في حين أنه كان قد استقال من منصب رئيس مجلس الوزراء قبل ستة أشهر). ويعتقدون أن نظام ETC هو نوع من BOT (وهو ما قالته هيئة الرقابة المالية بأنها "تختلف عن طبيعة BOT"). ويعتقدون أن هناك طائرة مقاتلة F-104 هبطت تجريبيًا على الطريق السريع في تشيانغ هوا فلاندرز عام 1978 (النوع والموقع كلاهما خاطئ). خلال الخمسين عامًا، لم يكن أي "نسخة مختصرة" عن هذا الطريق صامدة ².

ولكن هناك خط آخر، مهما حاولنا فحصه، لا يمكن دحضه: وراء كل محاولة لـ "المضي قدمًا أكثر، وأسرع"، هناك أشخاص حقيقيون يدفعون ثمن هذه السرعة. هناك رجل مسن يعيش وحيدًا بجوار مجمع تشونغلي (Zhongli Interchange) ولم يُذكر اسمه أبدًا، وهناك مُحصل تذاكر خاض غرامات لمدة 11 عامًا وانتهى الأمر بتسوية لا يمكن الكشف عن مبلغها، وهناك مزارع مسن في كاوهسيون كاوتان (Kaohsiung Kaotan) يتضرع إلى الإله المحلي ألا "ينجح بناء الطريق السريع رقم 7". هذا المقال سيفعل شيئين: تفكيك والتحقق من الأساطير المتداولة واحدة تلو الأخرى، وإعادة هؤلاء الذين لم يتم احتسابهم دائمًا في الحسابات إلى الدفتر.

لنبدأ أولاً بالطريق الأقدم: الطريق السريع الأول الذي كاد التايوانيون أن ينسوه هم أنفسهم.

أول طريق سريع في تايوان، واليوم لا أحد يتذكر اسمه

الطريق السريع الأول في تايوان لم يُسمَّ "طريق تشيانغ شوي" (Zhongshan Freeway)، بل سُمّي "طريق ماكساي" (Maoshuai Highway). افتُتح في 2 مايو 1964، أي قبل أربعة عشر عامًا من افتتاح طريق تشيانغ شوي ³. يمتد هذا الطريق من تايبيه إلى كي لون، بطول رئيسي قدره 22.65 كيلومتر، بالإضافة إلى خط فرعي لا يتجاوز الكيلومتر الواحد. وهو أول طريق سريع في تايوان يستخدم تصميم التقاطعات متعددة المستويات (الجسور أو الأنفاق) لرفع أو خفض جميع تقاطعات المستوى المباشر، مع وجود محطة تحصيل رسوم عند كل طرف. ومن أين جاء المال؟ من إجمالي التكلفة التي تجاوزت 202 مليون يوان، ساهم الدعم الأمريكي بأكثر من 120 مليون ⁴. كان هذا الطريق مثالاً نموذجياً للبنية التحتية في فترة الحرب الباردة.

لم يكن اسمه الأصلي ماكساي؛ بل كان يُسمى "طريق بكين-كي لون الجديد" (Bei Ji Xin Lu). في 5 أبريل 1964، أي قبل أقل من شهر من الافتتاح، توفي الجنرال ماك آرثر. وأدركت الحكومة الدعم الأمريكي والمودة التي يكنها هذا الجنرال، فغيرت اسم الطريق مؤقتًا إلى طريق ماكساي ⁵. هذه هي الندرة في المصادر التاريخية الصينية والإنجليزية التي تتطابق بدرجة عالية ويمكن الوثوق بها: "وصل خبر وفاة الجنرال عند الافتتاح".

💡 هل تعلم؟
يحمل طريق ماكساي سراً مدفوناً في اختيار مساره؛ حيث تم اختياره عمداً على ضفة نهر كي لون الشمالية لإنشاء خط جديد، بدلاً من توسيع الطريق القديم على الضفة الجنوبية مباشرة. لم يكن السبب هندسياً، بل كان تخطيطاً عسكرياً: ففي حال تدمير أحد الطرق أثناء الحرب، يظل الآخر صالحًا للاستخدام ⁶. هذا "الطريق السريع الأول" حمل منطق "الحرب المحتملة" منذ البداية، وهذا المنطق ظهر مرارًا وتكرارًا بعد ذلك.

كما أن مصير طريق ماكساي يوضح طبيعة الطرق الوطنية في تايوان. في 10 يوليو 1977، تم افتتاح المقطع من كي لون إلى ناي هو على طريق تشيانغ شوي، وتم دمج معظم مسار طريق ماكساي مباشرة في طريق تشيانغ شوي؛ لم يتم استبداله، بل تم ابتلاعه بواسطة الطريق الذي حل محله ⁷. فقط الجزء الصغير الذي لم يُدمج أصبح اليوم الخط 301 (Tai 5 Jia). عندما تسير على طول الخط 301 اليوم، لن يدرك معظم الناس أن هذا الطريق كان يومًا بمثابة تذكرة الدخول الأولى لتايوان نحو الحداثة.

إذا كانت حتى قصة أول طريق تحمل الكثير من النسخ المختلفة، فكم تم تبسيط قصة طريق تشيانغ شوي، الأضخم والأكثر استخداماً على مدى خمسين عامًا؟

سباق الاثني عشر عامًا، ومن لم يُذكر اسمه

فيما يتعلق بطريق تشيانغشان السريع (中山高)، فإن النسخة الأكثر شيوعًا هي كما يلي: أن جيانغ تشينغكو هو من أصدر الأمر بكلمة واحدة وهي "إذا لم نقم بذلك اليوم، فسوف نندم غدًا"، وأنه كان المسؤول الوحيد عن قيادة المشروع الأكبر والأول ضمن المشاريع العشرة الكبرى، من بدء البناء حتى الانتهاء.

هذه النسخة لا تصمد أمام التدقيق في كل مرحلة تقريبًا. إن فكرة الطريق السريع سبقت تدخل جيانغ تشينغكو بأي صفة، ولم يكن القرار الأولي نابعًا منه وحده، بل كان نتيجة اجتماع مشترك لرئيس المقاطعة، ووزير الاقتصاد، ووزير النقل ⁸. الاحتفال الرسمي بوضع حجر الأساس كان في 14 أغسطس 1971، وكان المضيف هو نائب الرئيس يانغ جياكان، وليس جيانغ تشينغكو، لأن جيانغ تشينغكو كان حينها مجرد وكيل رئيس مجلس الوزراء، ولم يصبح رئيساً للمجلس حتى عام 1972. وفي يوم الاحتفال بالافتتاح الكامل في 31 أكتوبر 1978، كان جيانغ تشينغكو قد تولى منصب الرئيس وأقال وظيفته كوكيل رئيس مجلس الوزراء بالفعل في 20 مايو من نفس العام، ولم يكن هو من أقام هذا الحفل ⁹. أما عبارة "إذا لم نقم بذلك اليوم، فسوف نندم غدًا"، فهي مأخوذة من سيرة ذاتية نُشرت عام 1991، أي بعد ثمانية عشر عامًا من اتخاذ القرار، ومن المرجح جدًا أنها جملة تم تلخيصها لاحقًا وليست تسجيلًا حرفيًا.

هناك أيضًا تفصيل آخر يتم الخلط بينه باستمرار: إن "الانتهاء والافتتاح الكامل" (في 31 أكتوبر 1978) و "التسمية الرسمية كطريق تشيانغشان السريع" (في 19 أبريل 1979)، هما حدثان يفصل بينهما ما يقرب من نصف عام، وليسا في نفس اليوم ¹⁰.

📝 ملاحظات المنسق
الطريقة الشائعة تختزل عملية امتدت اثني عشر عامًا، ومرت بثلاثة وزراء للنقل، وتغير فيها جيانغ تشينغكو ثلاثة مناصب (وكيل رئيس مجلس الوزراء، رئيس المجلس، الرئيس)، في لحظة واحدة يقررها شخص واحد. وهذا هو بالضبط كيف تعمل ذاكرة النظام الاستبدادي، وهو نوع آخر من السرعة غير المرئية في هذا الطريق: سرعة تجميع السلطة السردية؛ حيث يتم تركيز الفضل على اسم القائد الأعلى، وتختفي أسماء مثل يانغ جياكان ولين جينشينغ ووح جياو وسون يون شوان، وكذلك التكاليف التي تحملوها، من السرد. ومن الأكثر اختفاءً ليس هؤلاء الوزراء.

من المختفين حقًا هم الأشخاص الذين سحقتهم هذه الطريق. كانت "مجموعة حقوق الطريق" (路權組) التابعة لهيئة مشاريع الطرق السريعة مسؤولة عن نزع ملكية أرض طريق تشيانغشان السريع، وتأسست في عام 1971، وتوسعت من حوالي ثلاثين شخصًا إلى أكثر من أربعين شخصًا. لماذا تم إنشاء وحدة متخصصة؟ أوضح تشياو تشانغسونغ، المسؤول عن "مجموعة حقوق الطريق"، بوضوح: "الطريق السريع هو أحد المشاريع العشرة الكبرى الأولى، وطالب السيد جيانغ تشينغكو بالبدء والانتهاء والافتتاح في وقت محدد؛ وكانت كفاءة الحكومات المحلية ضعيفة، ففي كل طريق إقليمي، كانت الحكومة تحتاج إلى وقت طويل جدًا لنزع الملكية، ولن يكتمل الأمر بهذه الطريقة." ¹¹

تولى تشياو تشانغسونغ الحصول على الأراضي لمقطع تشونغلي-يانغماي ومقطع تايبيه وقطاع يانغماي إلى سانغي، وكان مسؤولاً شخصيًا عن المسح العقاري وتقييم المباني القائمة، حيث "لا يعرف كم مرة سار في الموقع". وتذكر عائلتين.

1. اسم الدولة/المنطقة (فحص إلزامي)

استخدمت التسميات المذكورة في الجدول أعلاه لتنفيذ الترجمة، مع الالتزام بالقيود المحددة.

النص المترجم:

المجموعة الأولى كانت تقع على طريق جينغتشي السريع (在中壢交流道)، وكانت هناك منزل متهدم بجوار الطريق الريفي؛ لم يكن له سقف أو جدران، وكان مدعومًا فقط بعامودين، ويقطنه رجل وحيد تجاوز السبعين من العمر ويعاني من صعوبة في الحركة. قام تشانغ شيو (王朝生) بتقديم تعويض إضافي له ضمن النطاق المعقول، وطلب المساعدة من قسم الشؤون الاجتماعية التابع للحكومة المحلية للاهتمام والإيواء، وفي النهاية استخدمت سيارة رسمية من مكتب الهندسة لنقله. "استغرق الأمر وقتًا طويلاً قبل أن نتمكن من تأمين الأرض بنجاح" ¹². أما المجموعة الثانية فكانت في تقاطع يانغماي (楊梅交流道)، وكانت عائلة تعيش في منزل صغير من القرميد، وكلاهما كان كفيفين؛ وكان الابن الأكبر مجندًا والابن الأصغر طالبًا في المدرسة الإعدادية. لم يكن لديهم مال، والأرض كانت ملكًا للآخرين، ولم يحصلوا حتى على تعويض قيمة الأرض، بل حصلوا فقط على تعويض الممتلكات الموجودة عليها. أما العائلات الأخرى فقد تم هدمها بالكامل، لكنهم ظلوا يعيشون في الداخل. لم ينجح تشانغ شيو في الحصول على مساعدة من مكتب التجنيد أو قسم الشؤون الاجتماعية أو مركز خدمة الجمهور، وفي النهاية طلب من رئيس القرية المحلي أن يجد لهم قطعة أرض فارغة بجوار النهر ليركبوا خيمة، مما سمح لهم بالانتقال ¹³.

لم يتم تسجيل اسم أي من هاتين العائلتين في أي سجل. هذا ليس نسيانًا، بل هو أنه لم يكن لديهما قناة للتسجيل منذ البداية. في تلك الحقبة، لم تكن هناك جلسات استماع أو دعاوى إدارية أو إجراءات تقييم بيئي مثل اليوم. عندما تعثرت معايير التعويض، كان مصير الضعفاء معلقًا على ضمير وشبكة علاقات موظف مسؤول واحد. "عندما لا تستطيع هذه المعايير حل المشكلات الفردية، يجب أن نجد حلولنا الخاصة"، وهذه الجملة من تشانغ شيو هي الدليل الأنسب لـ"ثمن العصر الاستبدادي": بالطبع كان هناك ثمن، لكنه تم تخصيصه وجعله غير مؤسسي، وتم دعمه بالعلاقات الإنسانية.

لم يكن ذلك العصر أيضًا أحادي الرأي في الرأي العام. يتذكر زميل تشانغ شيو، تشن ماوشيونغ (陳茂雄)، أن "الكثيرين خرجوا معارضين عند التخطيط لبناء الطريق السريع، معتقدين أن الطريق السريع مخصص للأغنياء". وكتبت التقارير في ذلك الوقت أيضًا أن "البعض انتقد هذا الطريق السريع لكونه يفضل الأثرياء، لأن الأغنياء فقط هم من يستطيعون شراء السيارات، والبعض الآخر رأى... أنه من الأفضل توسيع المحور الغربي على الأساس الحالي" ¹⁴. كانت الأصوات المعارضة موجودة دائمًا، ولكن في بيئة الأخبار تحت الحظر، لم تكن لديها فرصة للتنظيم أو التسجيل أو التناقل.

إن طريقة بناء هذا الطريق هي بحد ذاتها ثمن غير متكافئ. لم يكن لدى تايوان أي مواصفات تصميم للطرق السريعة في ذلك الوقت، واضطرت إلى ترجمة المعايير الكاليفورنية بواسطة شركة استشارية أمريكية (De Leuw Cather)، وتعلمت أثناء العمل. يتذكر المهندس شيو جون يي (許俊逸) الفارق في الرواتب: كان راتب مهندس تايوان الشهري أربعة آلاف دولار، بينما كان راتب المستشار الأجنبي أربعمائة ألف دولار شهريًا، بالإضافة إلى الطعام والسكن والنقل والسائق؛ "كان هذا مئة ضعفنا". لكن المال اشترى المهارة الحقيقية: "في المدرسة سابقًا، كنا نذهب للبحث عن الكتب، أما الآن، إذا كان الرسم التخطيطي الذي تقدمه خاطئًا، فسيقوم بتصحيحه لك، وعندها ستعرف أين كنت مخطئًا." والأكثر تعبيراً كانوا في فحص سطح الطريق بالطرق التقليدية: يتم تسريع سيارة ذات أربع عجلات وموضوعة بدقة إلى السرعة التصميمية "ثم تُترك المقودات، وتستمر السيارة في السير للأمام دون الخروج من المسار، وهذا يعتبر بناءً مطابقًا للمواصفات" ¹⁵. وفي غضون سبع سنوات، بنى هؤلاء الناس ثلاثة مئات وثلاثة وسبعين كيلومترًا.

يجب أن نتحدث أيضًا عن "الثلاثمائة وثلاثة وسبعين كيلومترًا": النقش الموجود على جسر تشانغشا في منطقة خدمات شيرا (西螺) عام 1978 يذكر العدد الصحيح "ثلاثمئة وسبعة وثلاثون كيلومترًا"، بينما المعيار الرسمي الحالي بعد إدراج الميناء الكبير في كاوشيون كجزء من الطريق السريع هو 374.3 كيلومتر ⁷. نفس الطريق، وقد تم قياسه بأرقام عديدة على مدى خمسين عامًا.

مدّ طريق تشونغشان (中山高) من كيبلون إلى كاوشيون، مما قلص بشكل كبير المسافة المقطوعة بين الشمال والجنوب عبر الممر الغربي. لكن ما كان يواجهه بعد ذلك هو جبال الوسط بأكملها.

ضحايا نفق شيويه الثلجي: ثلاثة عشر شخصًا، وليس خمسة وعشرين

نعود إلى الشخص الذي أطفأ الكهرباء في البداية. الأشخاص الثلاثمائة تقريبًا الذين أنقذهم لين ياودونغ، والضحايا الذين لم يتمكنوا من إنقاذهم، هم وجهان للجبل نفسه. وعدد الضحايا هو أحد الأرقام الأكثر شيوعًا التي تم تداولها بشكل خاطئ حول هذا الطريق.

النسخة المتداولة حاليًا تقول "25 ضحية في حوادث بناء نفق شيويه". البيان الرسمي لوزارة العمل عام 2006 أوضح الأمر بوضوح: الـ 25 شخصًا يمثلون إجمالي وفيات الحوادث المهنية في "مشروع الطريق السريع الشمالي-الشرقي" (Bei-Yi Expressway)، ومن بينهم 13 شخصًا ينتمون إلى نفق شيويه نفسه، و8 أشخاص من مقطع نانغانتو إلى بينغلين، و4 أشخاص من مقطع توتشينغ إلى سوآو. والمجموع هو $13 + 8 + 4 = 25$ ¹⁶. إن إسناد العدد الإجمالي البالغ 25 شخصًا لـ "نفق شيويه" مباشرةً هو خطأ في النطاق.

💡 هل تعلم؟
ما يثير الاهتمام في الرقم 25 هو أن طريقتين مختلفتين تمامًا من التقطيع تظهران رقم "13": عند التقطيع حسب مراحل المشروع، فإن نفق شيويه الأساسي يضم 13 شخصًا؛ وعند التقطيع حسب الجنسية، يوجد 12 ضحية من الجنسية الأصلية و 13 من الجنسية التايلاندية. هذان الـ 13 لا يشيران إلى نفس المجموعة من الأشخاص ¹⁷. عند النظر إلى الأرقام، يجب دائمًا أن نسأل أولاً: "ما هو النطاق؟"، وهذا هو منهج هذه المقالة بأكملها.

أما العمال التايلانديين الثلاثة عشر، فلديهم عدة روايات متناقضة في التقارير المختلفة؛ فالتواريخ وأسباب الوفاة وطرق الكتابة كلها غير مكتملة، مما يجعل من المستحيل تتبع مصدر واحد موثوق. بدلاً من اختيار نسخة واحدة لتصوير الموت، من الأفضل الاعتراف بصدق: هناك مجموعة من الأشخاص قدموا أرواحهم لهذا النفق، ولم يتم حتى تسجيل أسماؤهم بدقة. هذه الحادثة بحد ذاتها هي شكل من أشكال الثمن المدفوع.

التفاصيل الهندسية لنفق شيويه (صخر رملي رباعي الأضلاع أكثر صلابة من الفولاذ، وستة صدوع رئيسية، وتدفق مياه عالي الضغط، وخمس تقنيات بناء كبرى) مشروحة بالتفصيل في مقالة منفصلة داخل الموقع؛ وهنا نكتفي بتصحيح مصطلح يتم الخلط به كثيرًا. خلال فترة البناء، علقت حفارات نفق شيويه ذهابًا وإيابًا حتى 26 مرة ¹⁸. إحدى الحفارات التي تأثرت بالفيضان في عام 1997 لم يتم سحبها أبدًا، و"استقرت إلى الأبد داخل سلسلة جبال شيويه" ¹⁹. يمكن ترك آلة كذكرى في الجبل، لكن لا يمكن التضحية بـ 13 روحًا.

الحفار الرئيسي للنفق رقم 1 في الشمالي-الشرقي المحفوظ في منطقة وولوكينغ بعد التقاعد. علق الحفار ذهابًا وإيابًا حتى 26 مرة خلال بناء نفق شيويه. المصدر: Outlookxp، 2025، ويكيميديا كومنز، CC BY 4.0.

تم حفر الجبل، وتم ربط الشرق بالغرب، ولكن طريقة تحصيل الرسوم يجب أن تتغير.

تصريح هيئة الرقابة: هذا ليس BOT

يعتقد الجميع أن نظام الدفع الإلكتروني (ETC) هو نموذج "BOT"؛ حيث قامت الحكومة بتفويض تحصيل رسوم الطرق السريعة لشركات خاصة، وحصلت شركة يوانتون إلكترونيكس على حق الامتياز لمدة عشرين عامًا. وثيقة تصحيح هيئة الرقابة حطمت هذا الإطار بعبارة واحدة.

تنص الوثيقة كتابةً ووضوحاً: "بعد أن تقوم يوانتون إلكترونيكس بتحصيل رسوم العبور نيابة عن الهيئة الحكومية وإيداعها في الخزانة الوطنية، تقوم الهيئة الحكومية بدفع أتعاب الخدمات الموكلة إلى يوانتون إلكترونيكس، ولم تنتقل الصلاحيات القانونية للهيئة الحكومية طوال الفترة، بل هي أقرب إلى طبيعة الشراء الخدمي المنظم بموجب قانون المشتريات الحكومية، وتختلف عن طبيعة BOT."²⁰ وبقيت صلاحية قناة eTag الخاصة بالرسوم بيد الهيئة الحكومية طوال الوقت. هذا هو التقييم القانوني الرسمي. ومع ذلك، لا تزال الصناعة، بما في ذلك البيانات الصحفية الإنجليزية لشركة يوانتون نفسها، تستخدم مصطلح "BOT". وبالتالي، فإن الترتيب الذي يشبه BOT من الناحية التشغيلية ولكنه معترف به رسمياً بأنه "مختلف" قانونياً، عالق في هذه المنطقة الغامضة.

تم تسجيل مدة العقد الموحد كعدد صحيح. المدة التعاقدية الفعلية هي 18 عامًا و 4 أشهر: تم التوقيع في 22 أغسطس 2007، وتنتهي في ديسمبر 2025، وليست "عشرين عامًا"²¹. وهناك أيضاً جزء معقد تم ضغطه: في عملية الاختيار الأولى عام 2004، تم إلغاء أهلية يوانتون كأفضل متقدم من قبل المحكمة الإدارية العليا في 3 أغسطس 2006، وبعد حوالي سنة من إعادة الاختيار وإبرام العقد، تم التوصل إلى قرار نهائي²². وقبل ذلك بوقت أطول، كانت الحكومة تخطط أصلاً لاستخدام شركة الصين الوطنية للاتصالات لتحصيل الرسوم إلكترونياً، وتم تغيير الخطة إلى طرح للمناقصة بعد إنهاء العقد. فكرة "ETC يسير بسلاسة بـ BOT" طغت على محاولتي قلب المسار.

في نهاية عام 2013، أُطفئت جميع محطات التحصيل اليدوي في البلاد وتحولت إلى تحصيل إلكتروني بواسطة عداد. وخلال فترة الانتقال، حدثت العديد من حالات الخصم المزدوج. والعدد الرسمي هو أن 121 مالك سيارة تأثروا (هم "مالكو سيارات"، وليس "عدد المعاملات" المتداولة في السوق)²³. ما أشعل الغضب الشعبي حقاً كانت ردة فعل متحدثة يوانتون، تشو شيوي وهي: "المعاملات المكررة هي قدر يجب أن تواجهه كل قناة eTag، وتحدينا."²⁴ وكانت صياغة هيئة الرقابة أكثر حدة من العناوين الصحفية التي غالباً ما تستخدم عبارة "خاضعة للمصنع": فقد استخدمت كلمة "مما أدى إلى الاعتقاد الخارجي بإمكانية الحماية، وزيادة احتكار المصنع... مما يضر بشدة بصورة الحكومة".

📝 ملاحظات المنسق
نحن اعتدنا أن نتحدث عن ETC كقصة واضحة من نوع "الحكومة مقابل الشركات الخاصة" بنمط BOT، لكن هيئة الرقابة نفسها قالت إنها ليست BOT. هذه المنطقة الغامضة هي النقطة المحورية: ترقية تقنية "ناجحة"، ولكن التصنيف القانوني غامض، والمسؤولية التنظيمية غير واضحة، مما يجعل السؤال "هل هذا انتصار للحكومة أم انتصار للشركات الخاصة؟" دون إجابة واضحة حتى اليوم. والأكثر استحقاقاً للذكر هو أن هذا التحول التكنولوجي أدى إلى فقدان وظائف لأكثر من تسعمائة شخص.

أحد عشر عامًا، تسوية لا يمكن الكشف عنها

في 30 ديسمبر 2013، انطفأت جميع محطات تحصيل الرسوم اليدوية في البلاد بين ليلة وضحاها. حوالي 947 من آخر موظفي التحصيل فقدوا وظائفهم، وهذا هو الرقم الذي اعتمدته الجهات الرسمية. أما الإحصائية الأخرى فتذكر 942 شخصًا، حيث اختار 486 منهم تغيير مهنتهم ذاتيًا، واختار 456 منهم الانتقال إلى شركة "ويانتونغ" (Far Eastern Electric)؛ والمجموعان متسقان داخليًا، وظلت الطريقتان موجودتين حتى اليوم²⁵. لم يكن بالإمكان حتى تحديد عدد الضحايا برقم تتفق عليه جميع الأطراف، وهذا بحد ذاته جزء من القصة.

محطة تشو تيانغ في عام 2012، وبعد أكثر من عام، انطفأت جميع محطات تحصيل الرسوم اليدوية في البلاد في ليلة واحدة. المصدر: Chi-Hung Lin، 2012، ويكيميديا كومنز، CC BY-SA 3.0.

من تحمل هذه السنوات الأحد عشر هي رئيسة جمعية الإنقاذ (Self-Help Association)، سون شيو لوان. بدأت العمل كمحصلة منذ عام 1997، وعندما تم تسريحها في عام 2013، كانت قد عملت لمدة 17 عامًا (لم يتم العثور على معلومات حول عمرها أو وضع عائلتها في أربع عمليات بحث، لذا لن نذكر ذلك). بدأت المقاومة صباحًا حائرًا: "فكرنا أولاً أن صاحب العمل هو وزارة النقل، فذهبنا إلى وزارة النقل، ولكن لم نعرف ماذا نفعل، وأخبرنا الشرطة بالذهاب إلى الرئاسة، فانتقلنا إلى الرئاسة."²⁶

المصدر: الأحداث الرئيسية، المحكمة العليا، إدارة الطرق السريعة

تصاعدت وسائل المقاومة لتصل إلى أقصى حدود الجسد. في أكتوبر 2014، قاموا بالركوع وست خطوات على كتف طريق تشونغلي. بعد شهر، تسلق ثلاثة صائمين بوابة ETC في تايبي (الآلة التي حلت محلهم وأصبحت مسرح مقاومتهم الأخير)، وبعد 200 ساعة من الصيام، انسحبوا بأنفسهم بسبب انخفاض درجة الحرارة²⁷. تتذكر سون شيو لوان التوتر النفسي على طاولة المفاوضات: "في الواقع، كانوا يراقبوننا أثناء التفاوض، هل سيحافظون حقًا على هؤلاء التسعة من أجل كل شيء؟"²⁶

في فجر 16 أغسطس 2016، وبعد أكثر من 30 ساعة من الاحتجاج الشاق²⁶، وقعت جمعية الإنقاذ اتفاق "خلاصة مشاورات 0816" مع الحكومة (ممثلة بالنائب السياسي لين وانغ)؛ واعترف لين وانغ في الموقع بأن "الحكومة وويانتونغ أقروا بوجود قصور في معاملة موظفي التحصيل"²⁸.

تم التوقيع على الاتفاق، لكن النزاع لم ينتهِ: اتهمت جمعية الإنقاذ أن التعويض تم تخفيضه إلى ستة أو سبعة أجزاء من القيمة، وأن بعض الأعضاء قد استُبعدوا، فواصلوا التقاضي في المحكمة الإدارية. وفي 19 ديسمبر 2019، خسرت المحاكمة الأولى. لكن سبب الحكم لم يكن مجرد "انقلاب الحكومة بشكل أحادي الجانب"، بل أوضح الحكم أن الاتفاق لا يشكل عقدًا إداريًا رسميًا بسبب عيوب إجرائية²⁹. هنا يوجد مجال يجب النظر إليه بشكل منفصل: "التعهد المتعثر" سياسيًا (وهو ما يبرر غضب جمعية الإنقاذ) مقابل "هل يشكل عقدًا إداريًا؟" (ما اعتبرته المحكمة)، وهذان أمران لا ينبغي استخدام أحدهما لدحض الآخر. في فترة ما بعد الظهر من يوم الخسارة، انتقلت جمعية الإنقاذ للاحتجاج في مقر حملة تساي يوانغ، وتم طرد الصحفيين الذين كانوا يغطون الحدث أولاً³⁰. كتبت سون شيو لوان لاحقًا في رسالتها العبارة الأكثر حزنًا: "النظام القضائي أخبرنا أن الورقة البيضاء والسوداء التي وقعتها الحكومة والشعب غير صالحة، وأقل قيمة من العقود الخاصة، ولا حاجة لتنفيذها."³¹

يجب عرض موقف الطرف الآخر أيضًا. الموقف الرسمي لإدارة الطرق السريعة هو أن موظفي التحصيل كانوا عمالًا "بعقد سنوي"، وأن عقد التوظيف ينص على إنهاء الخدمة بعد اعتماد نظام الدفع الإلكتروني، وبالتالي لا يوجد التزام بإعادة التوطين، لكن الحكومة واصلت مساعدة الموظفين في الانتقال بدافع التعاطف³². كما قام مدير إدارة مشاريع الطرق السريعة، تشن يان بو، بحساب تكلفة: إذا تم الوفاء بطلبات جمعية الإنقاذ بالكامل، فإن الحكومة ستحتاج إلى إنفاق 2.6 مليار دولار تايواني لتعويض الموظفين السابقين³³. في هذا الصراع، كان هناك الغضب الناتج عن التصادم الجسدي من جهة، وحساب تكلفة الإجراءات الإدارية من جهة أخرى.

النهاية هي نقطة لا يمكن تحديدها. في 30 ديسمبر 2024، توصل الطرفان إلى وساطة (وليس حكم) خلال فترة المراجعة، ووقّعا اتفاقية سرية، ولن يتم الكشف أبدًا عن المبلغ المحدد. وفي 15 فبراير 2025، أقامت جمعية الإنقاذ "20 طاولة عمل" في غاوشونغ، واحتفل الكثيرون بأنها كانت "أكثر تجميع سعيد لجمعية الإنقاذ"، وأملوا أن تكون المرة الأخيرة من الهتاف³⁴. بعد الانتقال من الصيام والركوع وعبور القضبان إلى مائدة الطعام، ما حصلت عليه المقاومة لمدة 11 عامًا هو تسوية لا تحتاج حتى المؤسسة إلى الكشف عن "كم تم التعويض".

ما استبدلته تقنية ETC لم يكن موظفي التحصيل، بل شبكة الطرق التي من المفترض أن تخدمها الـ ETC، وهي تعيد تمثيل نفس القصة في مكان آخر: أخذ أراضي بعض الناس. سكان قرية تاو تان في داوليو، غاوشونغ، يسمون الطريق السريع رقم 7 الذي سيمر عبر أوطانهم بـ "الطريق السريع المخادع".

ثلاث مرات من المصادرة: قصة وانغ تشونفا في تاو تان

يعيش المزارع المسن وانغ تشونفا في تاو تان، ويعتمد على الزراعة كمصدر رزق. هذه ليست المرة الأولى التي تصادر فيها الحكومة أراضي تاو تان لإنشاء طريق؛ ففي البداية تم إنشاء الطرق رقم 1 و3، ثم الطريق السريع 88، والآن هو الطريق الوطني رقم 7، وتواجه العائلة نفسها المصادرة للمرة الثالثة ³⁵. يذهب إلى مركز الإيمان في القرية، معبد تان، ويتضرع بهمس إلى الأمير.

✦ "أتوسل إلى الأمير أن يحمي، وأن يحمي هذا الطريق الوطني رقم 7 في قرية تاو تان من أن يتم إنشاؤه بنجاح." "كنت أستطيع العيش بالزراعة، بزراعة الأناناس والفواكه. ولكن الطريق الوطني رقم 7 سيصادر أراضيي الزراعية، وسأصبح بلا شيء. ماذا سأفعل في النصف الثاني من حياتي؟ وماذا سيفعل أحفادي؟" — وانغ تشونفا، قناة غونغشي (جزيرتنا) 〈جزيرتنا〉، 2013

لم يطلب سكان تاو تان المساعدة من الآلهة فحسب، بل نزلوا إلى الشوارع أيضًا. كانوا يهتفون: "ضد الطريق الوطني رقم 7، الغضب كبير!" وتوجهوا للاحتجاج أمام هيئة البيئة لأنهم لم يكونوا على علم بأن مؤتمر تقييم الأثر البيئي قد عقد للمرة الثالثة ³⁶. وقد أوضح الباحث الجغرافي سو شي رونغ سخافة الأمر بأوضح طريقة: "إنفاق 66 مليار لإنشاء طريق بطول 23 كيلومترًا، هذا أشبه بوضع الذهب على الطريق!"

وانغ تشونفا والعائلة الأخرى التي تعاملت معها عائلة وانغ تشاوشينغ، يفصل بينهما خمسون عامًا كاملة، لكنهما يقفان على خط خفي واحد. الفرق هو: وانغ تشونفا لديه اسم وكلمات محفوظة حرفيًا. أما الرجل المسن الذي تذكره وانغ تشاوشينغ، والزوجان المكفوفان، فلا يوجد لهما حتى اسم. من الذين تم تذكر تضحيتهم، ومن الذين لم يُذكروا؟ هذا الخط يمتد من العهد الاستبدادي إلى يومنا هذا.

إذا كان يمكن اكتشاف كل هذه التفاصيل في التحقق، فماذا عن الأساطير التي لم يتم العثور عليها والتي تنتشر فقط على الإنترنت؟ مثل تلك الطائرة.

مدرجات التأهب: ليست تلك الطائرة، ولا ذلك المكان

تنتشر على الإنترنت حكاية مثيرة: في عام 1978، هبطت طائرة مقاتلة F-104 تجريبياً على طريق سريع وطني في تشيانغ هوا تان (Changhua) لإثبات أن الطرق السريعة التايوانية مصممة للحرب.

كل التفاصيل المذكورة في هذا النسخة خاطئة. حادثة الهبوط التجريبي التي شاهدها الرئيس تشيانغ تشينغكو في عام 1978 كانت في مدرج تشانغلي (Zhongli) للتأهب، وكانت الطائرة تدريبية T-33 يقودها مدرب من كلية القوات الجوية، ثم جاءت طائرات مقاتلة F-5، ولا علاقة لها بـ F-104 أو تشيانغ هوا تان³⁷. أقدم سجل تجريبي لمدرج تشيانغ هوا تان (الذي أعيد تسميته إلى مدرج تشانغها للتأهب في عام 2019) هو طائرة هانغوا 23 في عام 2007، ولا يوجد سجل يحدد الطراز الذي شارك في هذا التدريب، ولكن من المؤكد أن: سجلات مدرج تشيانغ هوا تان لم تتضمن أبداً طائرة F-104.

لكن المدرجات التابعة للتأهب بحد ذاتها حقيقية، وأكثر واقعية من الأساطير. يوجد على مستوى الجزيرة خمسة مدرجات تأهب على الأقل (تشانغلي، تشيانغ هوا تان، مينغشيو، بالإضافة إلى رينده وما دو في الجنوب)، يبلغ طول كل منها حوالي كيلومترين إلى ثلاثة كيلومترات، ويمكن تحويل الطريق من طريق سريع إلى مطار قادر على إقلاع وهبوط الطائرات في غضون 24 إلى 48 ساعة، ويعود أصل هذا التخطيط إلى فترة المشاريع العشر الكبرى في سبعينيات القرن الماضي. وهذا ما يُعرف بـ "التكامل العسكري المدني" المكتوب في التصميم منذ البداية³⁸. من ممر الطريق الذي تم اختياره عمداً على الضفة الشمالية لنهر كي لونغ (Keelung) - طريق ماو شواي (Maoshuai) إلى مدرجات التأهب الحالية، ظل هذا الطريق يحمل منطق "في حال نشوب حرب" منذ اليوم الأول وحتى الآن.

تدريب هانغوا 35 عام 2019، طائرات مقاتلة تهبط على مدرج تشيانغ هوا للتأهب، يراقب الرئيس بنفسه. تصوير: الرئاسة (المصور موري)، 2019، ويكيميديا كومنز، CC BY 2.0.

الثمن الذي دفعه "التكامل العسكري المدني" كان في مينغشيو. مرت ثانوية تشانغشان عبر مينغشيو في عام 1978، ولكن لأن هذا الجزء من الطريق نفسه كان مدرجاً عسكرياً للتأهب ويتعلق بالدفاع الوطني، تأخر بناء طريق الترانزيت لعدة عقود. الحل النهائي كان نقل جزء المدرج باتجاه الجنوب بمقدار كيلومترين لتوفير مساحة لطريق الترانزيت، ولم يتم افتتاحه إلا في 23 ديسمبر 2011³⁹. إن الطريق الذي يجب أن يطيع منطقين متناقضين - "السرية الدفاعية" و"التنمية المحلية" - كان ثمنه انتظار ثلاثين عاماً. وفي تدريب هانغوا 35 عام 2019، نجحت طائرات F-16V، وهوانغشانغ 2000-5، وثلاثة أنواع من الطائرات المقاتلة الإسرائيلية (IDF) في الإقلاع والهبوط على مدرج تشيانغ هوا للتأهب، وحضر الرئيس بنفسه للمراقبة⁴⁰.

بالإضافة إلى التحقق، يعيش هذا الطريق أيضاً في ذاكرة كل تايواني.

الحياة اليومية بين علامات الأميال

أثناء التوجه جنوبًا في عطلة رأس السنة، كانت "الطريق كله موقف سيارات"، وكانت الراديوات تبث تحديثات المرور المباشرة، بينما كانت العيون تتابع علامات الأميال التي تتراجع قطعة تلو الأخرى على حافة الطريق؛ ربما هذه هي الذاكرة الجسدية الأقوى والمشتركة بين جميع سكان تايوان. في اليوم الرابع من السنة الجديدة لعام 2025، سجلت الطرق السريعة الغربية وحدها حوالي 76 مليون كيلومتر إضافي (من تأخير المركبات) في يوم واحد، أي ما يقرب من 1.6 ضعف معدل أيام الأسبوع⁴¹.

هنا يكمن تباين مثير للاهتمام في التصور. الناس العاديون المحاصرون في زحام المرور يسألون: "كم كيلومترًا متأخرين؟" لكن الوحدة التي تستخدمها هيئة الطرق السريعة لقياس حركة المرور هي "كيلومتر التأخير"، حيث يتم تجميع كل كيلومتر تقطعه كل مركبة، ويتم قياس إجمالي حجم الحركة وليس طول الطابور. الجمهور يسأل عن طول الطابور، بينما تحسب الجهة الرسمية إجمالي حجم الحركة.

أما مناطق الخدمة فهي اختراع فريد من نوعه في تايوان حيث يتم تحويل محطات الراحة إلى معالم سياحية. إنها محطة عبور للمسافرين، وعرض للهدايا التذكارية، ووجبة نادرة للسائقين لمسافات طويلة للجلوس والاستراحة. القصة الأكثر اكتمالاً في السنوات الأخيرة هي منطقة خدمة تشينغ شيو (Qingshui): ففي عام 2024، انخفض دخلها إلى 587 مليونًا بسبب أعمال الصيانة التي استغرقت ثمانية أشهر، لتصنف في المرتبة الثانية. وفي عام 2025، بعد تولي فريق متجر التجزئة يوني تي (Uni-President) إدارتها، نمت بنسبة سبعين بالمائة تقريبًا خلال عام واحد، لتصل إلى 1015 مليونًا وتستعيد المركز الأول. في العام نفسه، تجاوز إجمالي دخل مناطق الخدمة الوطنية الخمس عشرة في تايوان حاجز الـ 6 مليارات للمرة الأولى⁴².

المصدر: هيئة الطرق السريعة التابعة لوزارة النقل، وكالة أنباء سنترال، سنة 2025

ومن هو المركز الحقيقي لهذا الطريق؟ تقول الصفحة الرسمية لمنطقة خدمة تايان بثقة: إنها "تقع في نقطة منتصف الطريق السريع رقم 1"، عند مسافة 158.6 كيلومترًا⁴³، وهي النقطة النفسية التي يحتاجها المسافرون لمسافات طويلة القادمين من الجنوب والمتجهين إلى الشمال للراحة. هذا الطريق تم تجديده لمدة خمسين عامًا، ولا تزال مناطق الخدمة تتعلم كيف تحظى بالإعجاب. خلال الخمسين عامًا التي كانت فيها مناطق الخدمة تحقق أرباحًا طائلة، كانت تلك الفترة هي عندما ذكّر زوجان كفيفان من تشاونغ شياو (Changshao) بقضية رفعتها سون شيولوان لمدة أحد عشر عامًا. لم يتم أبدًا حساب المال الذي جلبه هذا الطريق مقابل الثمن الذي دفعه لنا.

لكن هذه الحسابات لم تنتهِ بعد.

الطريق الوطني رقم سبعة، هذه الحسابات لم تنتهِ بعد

في عام 2013، كانت التكلفة الهندسية الرسمية للطريق الوطني رقم سبعة، كما غطتها هيئة البث العام (PSB)، 60 مليار ³⁵. أما أحدث التقارير في مايو 2026، فتشير إلى أن إجمالي التكاليف قد وصل بالفعل إلى 2.5 ضعف المبلغ المسجل في عام 2013، ليبلغ 150.17 مليار. والأمر المثير هو أنه في مايو 2026، فشل مشروع ضخم يبلغ مئات المليارات من الدولارات في إتمام مرحلتين من البناء المدني لعدم تقديم أي عروض من قبل المقاولين ⁴⁴.

المشاريع الهندسية لا تسير بشكل خطي أبدًا، وعمليات طرح المناقصات تتعثر دائمًا. هذا الطريق الذي يتجاوز المئات من المليارات ما زال قيد التنفيذ حتى يومنا هذا. وماذا عن وانغ تشونفا؟ بعد التغطية الصحفية في عام 2013، اختفى من الأعين العامة. حتى هيئة البث العام، عند زيارة قرية كاوتان نفسها في أواخر عام 2024 (حيث ناقشت هذه المرة حقل لينغجياو الذي اختفى بسرعة ومنزل قديم يعود لمائة عام)، لم تذكره مرة أخرى ⁴⁵. لا أحد يعرف ما إذا كانت أراضيه الزراعية قد تم إنقاذها في النهاية. قرية كاوتان لم تتوقف عن التعرض لضغوط التطوير بسبب التغطية الصحفية في عام 2013، بل تغير بطل القصة.

قبل خمسين عامًا، تذكر موظف تخطيط أراضٍ أنه استخدم سيارة حكومية لنقل رجل مسن بلا اسم. وبعد خمسين عامًا، لم يتذكره أحد حتى مصير المزارع العجوز ذي الاسم والكلمة. الأساطير المتداولة حول هذا الطريق قد تم دحضها واحدة تلو الأخرى (اسم الطريق الأول، الشخص الذي قام بالقص الاحتفالي، عدد الشهداء، تلك الطائرة)، لكن حقيقة أن "شخصًا ما يدفع ثمن السرعة" لم يتم دحضها مهما تم التحقق منها. ما تغير هو طريقة رؤيته أو نسيانه.

في المرة القادمة التي تكون فيها عالقًا في ازدحام الطريق الوطني، ألقِ نظرة على لوحة الأميال على جانب الطريق. الأرقام الموجودة على تلك اللوحة هي الفاتورة التراكمية لكل مرة "لتسريع" تايوان خلال خمسين عامًا، وكذلك أولئك الذين لم يتم احتسابهم أبدًا.

قراءات إضافية

• نفق جبل الثلج — هذا الجزء القصير من التاريخ الهندسي الذي تناولناه يغطي الصراع الكامل لمدة ثلاثة عشر عامًا بين الحجر الرملي الرباعي، والتقنيات الخمس الكبرى، وTBM.
• المشاريع العشرة الكبرى — تشيانغشان غاوشي هو أول المشاريع العشرة الكبرى؛ اقرأ هذا لتفهم الصورة الكاملة والمناقشات حول البنية التحتية في عصر الحكم الاستبدادي بأكمله.
• فترة الحظر العسكري — لماذا لم يتم تسجيل "تكلفة المصادرة" خلال فترة الحكم الاستبدادي حتى الاحتجاج، الإجابة تكمن في تاريخ الرقابة الصحفية هذا.

مصدر الصور

يستخدم هذا المقال 4 صور من الملكية العامة / مرخصة بموجب ترخيص المشاع الإبداعي (CC)، وكلها مخزنة في public/article-images/lifestyle/، لتجنب الروابط الساخنة إلى خوادم المصدر؛ جميع مقاطع الفيديو هي تضمينات قياسية من القنوات الرسمية على يوتيوب (هيئة الطرق السريعة التابعة لوزارة النقل، شبكة الأخبار العامة):

• حفل افتتاح طريق ماكآذر (البطل) — صورة: تايوان شينشين باو، 1964، أرشيف الذاكرة الثقافية الوطنية، CC BY 4.0
• جهاز حفر النفق رقم 1 في بيهاي (TBM) — صورة: Outlookxp، 2025، ويكيميديا كومنز، CC BY 4.0
• محطة تحصيل الرسوم في تشو تيانغ على طريق فورموزا السريع — صورة: تشي هونغ لين، 2012، ويكيميديا كومنز، CC BY-SA 3.0
• مناورات الطائرات الحربية هانغوا 35 في شياو تشيانغ — صورة: الرئاسة (تصوير موري)، 2019، ويكيميديا كومنز، CC BY 2.0

المراجع