Обзор за 30 секунд: Линия Баньнань — не просто синяя линия, возящая пассажиров через Тайбэй. Начав как ранняя концепция «Баньцяо — Соншан», она прошла через корректировки трассы, переговоры о подземном прокладке и поэтапное ввод в эксплуатацию, став в итоге системой высокой вместимости от Динбу до Нанганьчжаньлуаньгуань. Она сократила не только время в пути, но и представления всей агломерации о том, «что считается одним и тем же местом».
24 декабря 1999 года в эксплуатацию одновременно вошли участки от станции Симень до Шьчжэнфу и от Симень до Луншаньсы на линии Баньцяо. 1 Тогда линия Баньнань ещё не имела современного облика. Сначала она сшила Симень, станцию Тайбэй, Чжунсяо дунлу и район планирования Синьи в единый восточно-западный подземный каркас, а на следующий год конечная точка была продлена до Куньяна. 1
6 июля 2015 года открылся участок от Динбу до Юннин, западный конец линии Баньнань продвинулся дальше в Тучэнь. 2 Сегодня линия BL Баньнань от Динбу до Нанганьчжаньлуаньгуань имеет длину 26,5 км, 23 станции и полностью проходит под землёй. 3
Главное, что стоит описать в этой линии — это то, как она соединила по единому расписанию три изначально разных образа жизни: жилую переездку Баньцяо и Тучэнь, коммерцию и пересадки в центре Тайбэя, а также железнодорожные и промышленные узлы Нангана. Количество станций — лишь результат, а настоящее изменение города произошло, когда эти ритмы начали стыковаться в один и тот же день.
Изображение: Jiahwang / Wikimedia Commons, CC BY-SA 2.5. На фото поезд серии C371 Тайбэйского метро, съёмка на станции Бэйтоу, это не поезд исключительно линии Баньнань. 4
Не просто линия, а многократно пересматриваемый городской выбор
Предшественница линии Баньнань — не зафиксированная раз и навсегда карта синей линии. По данным Бюро метростроения Тайбэя, ранняя концепция синей линии шла от Баньцяо до Соншана, позже оценивалось удлинение до Нангана, в том числе для обслуживания переездки из Соншана, Нангана и Сычжи, а также для ведения к сбалансированному развитию агломерации Тайбэя. 1
Это изменение раскрывает сторону планирования метро, которую чаще всего упускают: трасса определяется расстоянием, спросом на переездку и вектором развития города. Она одновременно отвечает на три вопроса: «кто ездит на работу», «что нужно подключить» и «куда город хочет расти». Линия Баньнань, уходя на восток за Чжунсяо дунлу, также включила Нанган из городской окраины в центральное повествование метрополитенского транспорта.
Строительство тогда не велось на пустом месте. Нанганская линия шла вдоль Чжунхуа лу, Чжунсяо силу и Чжунсяо дунлу, проходя через густонаселённые коммерческие зоны, рядом со станцией Тайбэй, Синьчжэньюань и Цзяньчжаюань, а также под Бэймэнем. Официально этот участок описывался как трасса с повышенной сложностью строительства. 1
📝 Заметка куратора: Первый важный поворот линии Баньнань — не открытие какой-то станции, а необходимость инженерам найти новый путь в щели существующего города. Метро не сносит город, чтобы построить заново, а когда город отказывается уступать дорогу, учится проложить её под землёй.
Почему Нанганский участок из надземного стал подземным
Нанганский участок лучше всего показывает, как местная жизнь и инженерное планирование тянут друг друга. По официальным данным, скорректированный проект Нанганской линии изначально предусматривал переход на надземный viaduct у выхода из тоннеля на Дуньсинцзэ с переправой через магистраль Тэйваньской железной дороги к Нангану. В период с конца 1970-х до начала 1990-х этот вариант менялся из-за местных предложений и многократных координаций. Совет Тайбэя предлагал перевести участок от Сяньянлу до Нанганьлу длиной около 1,75 км в подземное положение, после чего совещание по надзору за государственными строительством при Юань исполнительной власти определило подземное прокладку участка к востоку от Хоушаньбэй до станции Куньян включительно. 1
Подземное прокладка выглядит как чисто ландшафтный выбор, но на самом деле включает обмен землёй, транспортом и местным развитием. Надземная линия быстрее формирует видимый транспортный коридор, подземная оставляет дороги и уличный ландшафт на поверхности, но повышает сложность и стоимость. Финальное решение убрать Нанганский участок под землю означает, что город выбрал менее заметный способ, обменяв его на непрерывность наземного пространства.
Это также объясняет, почему линию Баньнань на поверхности часто трудно заметить. На Чжунсяо дунлу вы видите магазины, навесы и поток машин, но с трудом можете прочесть в уличном ландшафте, что у вас под ногами проходит высоковместимая железная дорога. Её городской эффект — невидимый коридор, не прерывающий наземную жизнь, позволяющий людям постоянно переступать через границы административных районов и коммерческих зон.
Два этапа ввода: сначала сшили центр, потом протолкнули восток к Нангану
Линия Баньнань вводилась поэтапно. 24 декабря 1999 года первыми заработали участки Шьчжэнфу — Симень и Симень — Луншаньсы. 30 декабря 2000 года за ними последовал участок Шьчжэнфу — Куньян. 1 Этот порядок любопытен: он сначала запустил самую насыщенную восточно-западную ось центра, а потом протолкнул конечную точку к Нангану, а не ждал завершения всей линии, чтобы пустить пассажиров.
| Ключевая цифра | Городское изменение, которое она означает |
|---|---|
| 23 станции | Текущее количество станций от Динбу до Нанганьчжаньлуаньгуань |
| 26,5 км | Текущая эксплуатационная длина линии Баньнань |
| Полностью под землёй | Позволяет восточно-западному транспорту пронизывать плотные кварталы, не разрезая наземную жизнь |
Источник: Обзор линий компании «Тайбэй метро». 3
Изображение: Тайбэй метро / Wikimedia Commons, по лицензии объявления об открытых данных правительственного сайта Тайбэйского метро с указанием источника. 5
Поэтапный ввод превратил линию Баньнань в инфраструктуру, которую граждане осваивали постепенно. Пассажиры сначала привыкли к перемещениям между Сименем, станцией Тайбэй, Чжунсяо фусин и Шьчжэнфу, а позже Куньян, Нанган и более западные Баньцяо, Тучэнь вошли в ту же повседневную систему. Влияние сети не возникало только в день завершения — каждый сдвиг конечной точки расширял множество «мест, куда можно зайти по пути».
В 2015 году открытие участка Динбу — Юннин увеличило эксплуатационную длину на 1,9 км. Компания «Тайбэй метро» включила это событие в летопись важных дат. 2 Удлинение от Баньцяо до Тучэнь сделало так, что линия Баньнань перестала быть лишь восточно-западной осью внутри Тайбэя и стала дальним переездовым коридором, соединяющим Тайбэй и Синьбэй.
Изображение: Taiwan Junior / Wikimedia Commons, CC BY-SA 3.0. Съёмка 3 мая 2007 года на первой платформе станции Тайбэй. 6
Удобство не значит, что все зарабатывают больше
Линия Баньнань действительно принесла пассажиропоток, но между «ростом потока» и «ростом доходов коммерческих зон» нет автоматически выполняющегося знака равенства. На примере коммерческой зоны Луншаньсы: исследование в магистерской диссертации Национального Тайваньского университета, опросившее предпринимателей и потребителей, выявило, что все согласны — метро сделало транспорт удобнее, но эта удобность не обязательно напрямую конвертируется в выручку предпринимателей. Работа также указывает, что пешеходная связность между выходами метро и кварталами всё ещё недостаточна. 7
Этот разрыв важен. Метро привозит людей к станции, но не значит, что они заходят во каждый переулок. Если между корпусом станции, выходами, храмом, старыми магазинами, навесами и рынком нет чётких и комфортных пешеходных маршрутов, пассажиры могут просто пересаживать под землёй, не входя в наземную коммерческую зону.
Настоящее изменение линии Баньнань для местности происходит после перераспределения потоков. Вопрос становится тем, кто уловит поток, а кто только увидит, как он проходит. Исследование Луншаньсы напоминает, что метро должно работать в связке с маркетингом коммерческой зоны, деятельностью храмов и религии, санитарной безопасностью и планированием наземной среды. 7 Линия может привести людей, но не может заменить местное решение о том, как их встречать.
📝 Заметка куратора: Метро легче всего ошибочно представить как машину, выгружающую поток в коммерческую зону. На самом деле это скорее усилитель. Какими были переулковые потоки, природа магазинов и местная память — после ввода всё это будет усилено.
Земля у станций начинает цениться через метро
Линия Баньнань также изменила представления людей о жилье. Исследование, взявшее за объект станции Луншаньсы — Шьчжэнфу линии Баньнань, проанализировало пассажиропоток станций, официальные земельные цены округов и индексы жилья по районам, обнаружив, что после появления метро положительная реакция коммерческой недвижимости сильнее, чем жилой. Также отмечается, что станционные зоны могут под влиянием потока смещаться к коммерческому использованию, а жильё — к окраинам станции. 8
Это не простая история «метро открылось — цены на жильё обязательно растут». Другой анализ политики указывает, что колебания цен на «метро-недвижимость» часто концентрируются в период до и после ввода; по мере завершения сети и универсализации удобства первоначальный дефицит снижается. «Метро-квартира» — не вечная гарантия роста. 9
Более свежее исследование TOD ставит этот вопрос в городскую институциональную рамку. Указывается, что в Тайбэе уже в 1983 году появились нормативы землепользования, эквивалентные TOD: в радиусе 500 метров от главных станций общественного транспорта разработка может получать бонус на коэффициент застройки, а изъятие прироста стоимости земли рассматривается как инструмент политики поддержки общественного транспорта. 10
Иными словами, линия Баньнань — не просто транспортное сооружение. Она также сделала так, что земля вокруг станций начала восприниматься как место переговоров между общественным транспортом, обновлением города и частной разработкой. Под станцией — платформы, над или рядом — торговые центры, офисы, жильё и пешеходное пространство. Настоящий охват подземки никогда не ограничивается тоннелями.
Культурное сооружение, исчезающее в уличном ландшафте
Английское введение Бюро метростроения Тайбэя особо подчёркивает, что метро-пространство включает не только станции и поезда, но и подземные улицы, площади, пешеходное пространство над корпусом станции, а также линейные парки под надземными участками. Оно описывает метро как часть городской жизни, а не просто транспортное средство. 11
В случае Нанганской линии официальные материалы упоминают, что вентиляционный колодец и многофункциональный подземный пешеходный проход станции Чжунсяо фусин были преобразованы в общественное искусство «Tree River». Проектирование станций Нанганской линии также в лаконичной форме снижает воздействие на городской ландшафт, а через общественное искусство создаёт новые городские ориентиры. 11
Такой дизайн приводит к контр интуитивному результату: полностью подземная линия непрерывно меняет визуальный и пешеходный опыт на поверхности. Она не афиширует себя виадуками, а через выходы, подземные проходы, вентиляционные колодцы, навигацию, произведения и пассажиропоток переводит подземную систему в язык наземной городской жизни.
Во время строительства Нанганской линии строительная бригада также решала вопросы сохранения истории. Официальная английская страница указывает, что в ходе работ были обнаружены каменные и деревянные столбы фундамента старой стены города Тайбэя, часть элементов была раскопана, восстановлена и выставлена в подземном проходе Чжунсяо силу. 11 Это делает подземное метростроение не просто укладкой новой системы, но и приведением материальных доказательств старого города в новое общественное пространство.
Нанган — не конечная точка, а другой городской ритм
Смысл линии Баньнань на востоке не сводится к «до Нангана быстрее». Бюро метростроения указывает, что депо Нанган находится в районе Сяньянлу и Дуньсинцзэ, обеспечивая стоянку, ремонт и мойку поездов, а кровля депо заранее предусматривает возможность разработки. Нанганская линия также планировала пересадочную функцию с продольной линией Тэйваньской железной дороги в Соншане и Нангане. 1
Восточное удлинение самой по себе не было разовым финалом. Удлиняющийся участок от Куньяна до станции Нанган длиной около 2,5 км проложен щитовым методом, включает станции Нанган и Нанганьчжаньлуаньгуань, из них около 725 метров تقع в зоне пути Тэйваньской железной дороги и формируют три железные дороги в одной конструкции с высокоскоростной и Тэйваньской железными дорогами. Бюро метростроения, учитывая график строительства и потребности в разгрузке трафика Нангана, сначала ввёл в эксплуатацию Куньян — станция Нанган 25 декабря 2008 года, а затем 27 февраля 2011 года открыл станцию Нанган — Нанганьчжаньлуаньгуань. 12
Здесь Нанган — не тот же городской ритм, что коммерческий ландшафт Чжунсяо фусин. Он связан с железной дорогой, депо, выставками и промышленным пространством. Линия Баньнань поместила эти разные ритмы в единый маршрут, понятный пассажиру, так что «поездка в Нанган» перестала напоминать выход на окраину города и стала похожа на поездку в другую рабочую сцену того же метрополитенского района.
Изображение: Robert S. Donovan / Wikimedia Commons, CC BY 2.0. Съёмка на станции Шьчжэнфу. 13
Смысл станции Нанганьчжаньлуаньгуань также не только в том, что синюю линию протолкнули дальше на восток. Бюро метростроения разделяет архитектурное проектирование станций линии Баньнань на станцию Нанган и станцию Нанганьчжаньлуаньгуань, помещая Нанганьчжаньлуаньгуань и Нанганьский научно-технологический программный парк в единый контекст городского дизайна. Корпус станции становится входом, где промышленность, выставки и пересадка узнают друг друга, а не просто подземным ящиком для посадки-высадки. 14
📝 Заметка куратора: В Нанганском участке важнее не «конечная точка удлинилась на несколько станций», а то, что порядок ввода подключил к сети в разное время разгрузку трафика, совместную конструкцию с железными дорогами и выставочную промышленность. Восточный конец города поэтому не фиксированная конечная точка, а интерфейс, постепенно осваиваемый в использовании.
Линия становится каркасом бытового круга не за счёт оживлённости самой конечной точки, а за счёт стабильного использования пересадок и остановок по пути. Станция Тайбэй сложит в одном подземном узле железную дорогу, другую линию метро и экспресс на аэропорт, Чжунсяо фусин составит перекресток переездовых направлений линии Баньнань и линии Вэньху, Нанган соединит метро с Тэйваньской железной дорогой, выставленной деятельностью и промышленным пространством. Эти узлы дают линии Баньнань эффект, выходящий за пределы её собственных интервалов: пассажиры не обязательно выходят на каждой станции, но через пересадки могут поместить более далекие города в один и тот же день.
Изображение: NG LAU Hears / Wikimedia Commons, CC BY-SA 4.0. Съёмка 12 августа 2019 года на станции Тайбэй. 15
Статистика пассажироперевозок компании «Тайбэй метро» включает линию Баньнань в статистику системы высокой вместимости. Официальные данные одновременно предоставляют годовые и месячные суммы по линиям высокой вместимости, но не выделяют цифры по линии Баньнань отдельно, поэтому в 본文е сумма по высокой вместимости не ошибочно записана как объём перевозок одной линии Баньнань. 16
Это статистическое ограничение также напоминает, что важность линии Баньнань не только в рейтинге пассажиропотока одной линии. Её роль ближе к каркасу сети: через пересадки она соединяет разные линии, станции и бытовые круги. Посчитать пассажиров одной строки, конечно, важно. Но понять, сколько людей линия заставила начать класть разные места в один и тот же день, возможно, ближе к её городской ценности.
✦ «Настоящее сократилось не только расстояние между двумя станциями, а граница в головах людей: "там — не моя бытовая зона".»
Вопросы, оставленные синей линией
Успех линии Баньнань нельзя писать как городскую сказку без цены. Исследования уже указывают, что коммерциализация станционных зон может толкать жильё наружу, а транспортная доступность — переслоить земельные и жильёвые цены. 8 Коммерческая зона получает поток, но может испытывать давление выходных потоков, туристизации и переупаковки местной привычной жизни. 7
Исследование TOD напоминает, что если общественный транспорт и разработка земли не сопровождаются пешеходной средой, смешанным использованием и мерами общественного интереса, это может стать просто «разработкой рядом с метро», а не полноценным городом с ядром в массовом транспорте. 10 Линия Баньнань подвела людей близко, город всё ещё должен ответить, могут ли они безопасно, комфортно и с причиной пройти последние 500 метров.
Так что главный вопрос линии Баньнань не «изменила ли она Тайбэй», а «кому она передала изменения». Бюро определило трассу и методы строительства, компания метро поддерживает интервалы и корпуса станций, местная коммерция принимает поток, девелоперы пересчитывают землю, а пассажиры ежедневными перемещениями голосуют. У каждого в руках лишь маленький кусок, но вся синяя линия — результат совместного действия этих кусков.
Последние 500 метров — там, где город действительно встречает людей
Линия Баньнань привозит людей к входу станции, а дальше дорогу город завершает сам. Ориентирован ли выход на рынок, чётко ли подземный проход связывается с навесами, могут ли пожилые, люди с колясками и маломобильные обойтись без лишнего крюка — это решает, действительно ли удобство метро доходит до жизни. Исследование Луншаньсы уже указало, что недостаточная пешеходная связность между выходами и кварталами — одна из причин, почему транспортная удобность не автоматически превращается в доход коммерческой зоны. 7
Поэтому наземная инженерия линии Баньнань заслуживает рассматриваться в одной статье с тоннельной. Навесы у станций, пешеходные светофоры, навесы, общественное искусство, входы подземных проходов и навигация коммерческих зон — это грамматика, переводящая «прибытие на станцию» в «прибытие в место». Их нет на цветных линиях схемы маршрута, но они решают, что запомнит пассажир: квартал с характером или узел, годный только для пересадки.
Здесь также лежит домашнее задание линии Баньнань для будущего. TOD не должно измеряться только бонусом на коэффициент застройки, нужно спрашивать, есть ли в станционной зоне разнообразие функций, непрерывная пешеходная среда и общественное пространство, не вытесняющее исходных жителей. 10 Метро сблизило город, но город всё ещё должен решить, что оставить после сближения.
Заключение: подземная линия, наземный общий быт
24 декабря 1999 года линия Баньнань сначала сшила Симень, Луншаньсы и Шьчжэнфу. В 2000 году она достигла Куньяна. В 2015 году снова удлинилась до Динбу. 1 2 Каждое ввод в эксплуатацию — момент, когда конечная точка входит в быт.
Сегодня пассажиры на платформе видят синий круглый знак, двери поезда и объявление следующей станции. Мало кто думает, что эта линия когда-то пересматривалась между надземным и подземным, что ей пришлось пролезть под Бэймэнем, что от неё ждали балансировки развития агломерации Тайбэя. 1
Контр интуитивность линии Баньнань в том: чем она успешнее, тем больше кажется, что её нет. Когда человек из Баньцяо может в тот же день поехать на работу в Нанган, а человек из Нангана — пойти поесть в Луншаньсы, город перестаёт воспринимать это как инженерный чудо и принимает как само собой разумеющееся.
Это само собой разумеющееся не возникло естественным путём. Линия Баньнань — нить, спланированная, отстаиваемая, прокопанная, сохраняющая и снова и снова используемая ежедневно ездящими людьми. Линия Баньнань не стерла различия между Тайбэем и Синьбэем, она лишь добавила между ними дорогу, по которой можно ходить туда-обратно.
На схеме маршрута синяя линия — один цвет, на карте жизни — много слоёв. Кто-то выходит на Луншаньсы купить завтрак, кто-то на Чжунсяо фусин пересаживается в офис, кто-то на Куньяне меняет на автобус, кто-то в Нанганьчжаньлуаньгуань завершает рабочий день. Линия Баньнань поместила эти разные цели в одно направление, и город в ежедневных поездках стал больше административных границ. Это самый тихий, но глубокий результат линии: она сделала так, что изначально требовавшая специального оформления перегородняя мобильность постепенно стала не требующей объяснений повседневностью, а границу агломерации между шагами и поездами перерисовала в общий опыт, который можно проверять каждый день.
Дополнительное чтение
- Обзор линий компании «Тайбэй метро»: посмотреть текущую сеть, количество станций и длину линии Баньнань.
- Пояснение трассы линии Баньнань Бюро метростроения Тайбэя: посмотреть историю инженерии Нанганской линии и решения о подземном прокладке.
Источники изображений
Файл изображения: File:Taipei MRT Train C371 3CarSet No 3398.JPG, автор Jiahwang, Wikimedia Commons, Creative Commons Attribution-ShareAlike 2.5 Generic. Съёмка 24 июля 2006 года на станции Бэйтоу, в статье встроен по горячей ссылке Commons, без скачивания изображения.
Файл изображения: File:MRT Taipei Main Station Platform 1 20070503.jpg, автор Taiwan Junior, Wikimedia Commons, CC BY-SA 3.0. Встроен по горячей ссылке Commons, без скачивания.
Файл изображения: File:2023 Taipei MRT official map.png, правообладатель — Тайбэй метро, используется по объявлению об открытых данных правительственного сайта.
Файл изображения: File:Taipei City Hall Metro Station Platform.jpg, автор Robert S. Donovan, Wikimedia Commons, CC BY 2.0. Встроен по горячей ссылке Commons, без скачивания.
Файл изображения: File:Platform 3 & 4, MRT Taipei Main Station 20190812.jpg, автор NG LAU Hears, Wikimedia Commons, CC BY-SA 4.0. Встроен по горячей ссылке Commons, без скачивания.
Ссылки
- Бюро метростроения Тайбэя: Линия Баньнань — пояснение трассы Нанганской линии — официальная запись трассы Нанганской линии, инженерных сложностей, изменений планирования синей линии, координаций по подземному прокладке, пересадочной функции Нангана и данных поэтапного ввода 1999–2000 гг.↩23456789
- Компания «Тайбэй метро»: летопись важных дат — официальная хронология компании, фиксирующая ввод в эксплуатацию участка Динбу — Юннин линии Баньнань в 2015 г. и увеличение эксплуатационной длины как этапа развития сети.↩23
- Компания «Тайбэй метро»: обзор линий — актуальные данные сети компании, перечислены Динбу — Нанганьчжаньлуаньгуань, 26,5 км, 23 станции, полностью под землёй и прочая базовая информация по линии Баньнань.↩2
- Wikimedia Commons: File:Taipei MRT Train C371 3CarSet No 3398.JPG — страница деталей изображения, фиксирующая автора Jiahwang, дату съёмки, место и условия лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike 2.5 Generic.↩
- Wikimedia Commons: File:2023 Taipei MRT official map.png — страница деталей файла официальной схемы сети Тайбэйского метро, указывающая, что правообладатель — Тайбэй метро, предоставляется по объявлению об открытых данных правительственного сайта с условием указания источника при повторном использовании.↩
- Wikimedia Commons: File:MRT Taipei Main Station Platform 1 20070503.jpg — страница деталей изображения, фиксирующая автора Taiwan Junior, дату съёмки и положение первой платформы станции Тайбэй, а также лицензию CC BY-SA 3.0.↩
- Система добавленной стоимости диссертаций Тайваня: влияние ввода линии Баньнань на коммерческую зону Луншаньсы — реферат магистерской диссертации Чжэн Тиньвэнь 2010 г., обобщающий результаты исследования мнений предпринимателей и потребителей о транспортной удобности, конверсии выручки, пешеходной связности и планировании коммерческой зоны.↩234
- Библиотека Хуаи: исследование влияния пассажиропотока станций массового метро на цены окружающей недвижимости — реферат магистерской диссертации Луо Вэйчэн 2009 г., в объекте исследования станции Луншаньсы — Шьчжэнфу линии Баньнань, анализ различий между пассажиропотоком, земельными ценами, коммерческими и жилыми объектами.↩2
- Фонд национальных политик: метро-недвижимость сегодня не вчерашняя — анализ политики Ся Мэnjuй 2018 г., обсуждающий изменение цен на жильё до/после ввода метро, совместную разработку и ограничения универсализации удобства после завершения сети.↩
- Профиль исследований Национального университета Ян Минь Чяо Тун: стратегия транзитно-ориентированного развития на Тайване — страница деталей исследования Еня, Фэн и Ли, опубликованного в 2023 г. в «Asian Transport Studies», со ссылкой на DOI и открытый доступ к тексту, анализирующим тайбэйские нормативы TOD, 500-метровую станционную зону, бонус на коэффициент застройки и механизм изъятия прироста стоимости земли.↩23
- Department of Rapid Transit Systems: The MRT—More Than Just Transportation — официальная английская статья Бюро метростроения Тайбэя, описывающая метро-пространство, общественное искусство, проектирование станций Нанганской линии, подземные проходы и сохранение элементов старой городской стены.↩23
- Бюро метростроения Тайбэя: Линия Баньнань — пояснение трассы восточного удлинения Нанганской линии — официальное подробное описание 2,5-километрового восточного удлинения Куньян — Нанганьчжаньлуаньгуань, двух станций, трёх железных дорог в одной конструкции, стоимости строительства и поэтапного ввода 2008, 2011 гг.↩
- Wikimedia Commons: File:Taipei City Hall Metro Station Platform.jpg — страница деталей изображения, фиксирующая автора Robert S. Donovan, источник Flickr, место съёмки станция Шьчжэнфу, и лицензию CC BY 2.0.↩
- Бюро метростроения Тайбэя: Архитектурное проектирование станций — линия Баньнань — официальный вход в архитектурное проектирование станций линии Баньнань, разделяет станцию Нанган и станцию Нанганьчжаньлуаньгуань, и помещает Нанганьчжаньлуаньгуань и Нанганьский научно-технологический программный парк в контекст станции и городского дизайна.↩
- Wikimedia Commons: File:Platform 3 & 4, MRT Taipei Main Station 20190812.jpg — страница деталей изображения, фиксирующая автора NG LAU Hears, место съёмки третья и четвёртая платформы станции Тайбэй, и лицензию CC BY-SA 4.0.↩
- Компания «Тайбэй метро»: статистика перевозок по годам и за прошлый месяц — официальная статистическая страница компании, поясняющая, что статистика высокой вместимости включает линию Баньнань, и предоставляющая годовые и месячные суммы с указанием единиц измерения.↩
