高速公路：從麥帥公路到雪山隧道，台灣國道五十年的權力與速度

30 秒概覽： 台灣的國道系統從 1964 年的麥帥公路一路長到今天的雪山隧道與國道七號，全台每天都在用，卻很少人知道它的厚度。這條路流傳的版本幾乎沒有一個查得到出處：第一條高速公路不是中山高、1978 年通車典禮不是蔣經國剪的綵、ETC 監察院認定「與 BOT 性質有別」、傳說中的戰機沒在那個地方降落。但另一條線查多少次都推不翻：從威權年代一位連名字都沒被記下來的獨居老人，到打了 11 年官司的末代收費員，再到今天在高雄拷潭對著王爺祈求「這條路千萬不要開闢成功」的老農王春發，每一次「快一點」的背後，都有具體的人在替速度付帳。

查得到的傳說，算不完的帳

1997 年 12 月 15 日早上八點，雪山隧道西行線的深處，水從四面八方灌進來。造價十幾億的全斷面鑽掘機卡在斷層破碎帶裡，機電副主任冷耀東發現一件事：那台機器 22.8 千伏安（KVA）的高壓主電源沒關，電源不關，現場兩、三百個搶救的人都暴露在觸電風險裡。他跟一名同事衝回主控室關掉電源，轉身往外跑，後方隨即傳來崩塌的聲音¹。

近三百條人命，繫在一個人記得去關一個電源的動作上。這是台灣國道五十年裡，少數被反覆傳頌的瞬間之一。可是就連這個故事，掛在它旁邊的那個數字，也就是雪山隧道「殉職 25 人」，都是錯的。

這條你我幾乎天天在用的路，流傳的版本大多經不起查。多數人以為台灣第一條高速公路是中山高（其實麥帥公路早了十四年，只是正式分類是「快速公路」）。以為 1978 年通車典禮是蔣經國剪的綵（他半年前就卸任行政院長了）。以為 ETC 是一場 BOT（監察院自己說「與 BOT 性質有別」）。以為 1978 年有架 F-104 戰機在彰化花壇的國道上試降（機型和地點全錯）。五十年下來，關於這條路的「一句話版本」，幾乎沒有一個站得住²。

但另一條線，查多少次都推不翻：每一次「向前一點、快一點」的背後，都有具體的人在替這個速度付帳。有中壢交流道旁一位連名字都沒被記下來的獨居老先生，有打了 11 年官司、最後換到一份連金額都不能公開的和解的收費員，也有在高雄拷潭對著王爺祈求國道七號「千萬不要開闢成功」的老農。這篇文章要做兩件事：把流傳的傳說一個一個拆開查證，同時把那些一直沒被算進帳的人，重新放回帳本裡。

那就先從最早的那條路說起：那條連台灣人自己都快忘光的第一條快速公路。

台灣第一條快速公路，今天沒人記得它的名字

台灣第一條快速公路不叫中山高，叫麥帥公路，1964 年 5 月 2 日通車，比中山高早了十四年³。它從台北通到基隆，主線二十二點六五公里，加上不到一公里的支線，是台灣第一條採用立體交叉設計、把平交路口全部架高或下穿的快速公路，兩端各設一座收費站。錢從哪來？造價兩億兩千七百多萬元裡，美援出了一億兩千多萬，它是一條不折不扣的冷戰基礎建設⁴。

它原本不叫這個名字，叫「北基新路」。1964 年 4 月 5 日，也就是通車前不到一個月，麥克阿瑟將軍過世。政府感念美國的援助與這位將軍的情誼，臨時把路改名為麥帥公路⁵。這是少數中英文史料高度一致、可以放心使用的巧合：「在通車之際傳來將軍逝世的消息」。

💡 你知道嗎
麥帥公路有一個藏在路廊選線裡的祕密：它刻意選在基隆河北岸另闢新線，而不去直接拓寬南岸的舊路。理由跟工程無關，而是戰備考量：萬一戰爭中一條路被摧毀，另一條還能用⁶。這條「第一條高速公路」從一開始就帶著「萬一開戰」的邏輯，這個邏輯後面還會一再出現。

麥帥公路的下場也很能說明台灣國道的性格。1977 年 7 月 10 日，中山高基隆到內湖段通車，麥帥公路大部分路段直接併入了中山高：不是被取代，是被吞進了取代它的那條路裡⁷。只有沒被併入的那一小段，降級成了今天的台 5 甲線。今天沿著台 5 甲線走，多數人不會意識到，腳下這條路曾經是台灣通往現代化的第一張入場券。

如果連第一條路的身世都有這麼多版本，那五十年裡規模最大、最多人走過的那條中山高，它的故事又被簡化掉了多少？

十二年接力，和兩個沒能留下名字的人

關於中山高，流傳最廣的版本是這樣的：蔣經國一聲令下、一句「今天不做，明天就會後悔」，十大建設之首、規模最大的一項，從動工到完工都是他一手主導。

這個版本幾乎每個環節都經不起查。高速公路的構想比蔣經國以任何身份介入都早，最初的決策也不是他一個人拍板，而是省府主席、經濟部長、交通部長的聯席會議⁸。真正的動土典禮在 1971 年 8 月 14 日，主持人是副總統嚴家淦，不是蔣經國，因為蔣經國當時只是行政院副院長，要到 1972 年才真除院長。而 1978 年 10 月 31 日全線通車典禮那天，蔣經國早已在同年 5 月 20 日就任總統、卸下行政院長職務，主持這場典禮的不是他⁹。至於那句「今天不做，明天就會後悔」，出處是 1991 年出版的一本傳記，距離決策已經十八年，極可能是後人歸納的代表性語句，不是逐字錄音。

還有一個常被弄錯的細節：全線「完工通車」（1978 年 10 月 31 日）與正式「命名為中山高速公路」（1979 年 4 月 19 日），是相隔近半年的兩件事，不是同一天¹⁰。

📝 策展人筆記
通行的說法把一個橫跨十二年、三任交通部長、蔣經國本人換過三種職銜（副院長、院長、總統）的過程，壓縮成單一時刻的一人拍板。這其實正是威權體制記憶的運作方式，也是這條路裡另一種看不見的速度——權力收攏敘事的速度：功勞會往上收束到最高領導人一個名字，過程裡的嚴家淦、林金生、黃杰、孫運璿，連同他們付出的代價，就從敘事裡消失了。而消失得最徹底的，其實還不是這些部長。

真正消失的，是被這條路輾過的人。中山高的用地徵收由高速公路工程局的「路權組」負責，1971 年成立，從三十幾人擴大到四十幾人。為什麼要另設專責單位？路權組承辦人王朝生的口述講得很清楚：「高速公路是首創十大建設之一，蔣經國先生要求限時開工、完工和通車，地方政府效率差，省道一條路線地方政府就要徵收很久，這樣一定完成不了。」¹¹

王朝生主辦中壢楊梅段、台北市段、楊梅到三義段的用地取得，地籍調查、地上物查估他都要親自到現場，「現地不知道走了幾遍」。他記得兩戶人家。

第一戶在中壢交流道用地上。鄉道旁邊有一間連屋頂、牆壁都沒有、只剩兩根梁還撐在上頭的破房子，裡頭住了一位孤家寡人、七十幾歲、行動不便的老先生。王朝生在合理範圍內從優給他多一點補償金，找地方政府社會課幫忙關心安置，最後動用工程局的公務車幫他搬家，「前後花了很多時間才順利取得用地」¹²。第二戶在楊梅交流道，一間小瓦房住著一對夫妻，兩個人都是瞎子，大兒子當兵、小兒子上國中，家裡沒錢，地是別人的，連地價補償都領不到，只有地上物補償金。其他幾戶都拆光了，他們還住在裡頭。王朝生找兵役科、社會課、民眾服務站幫忙都沒有用，最後是請當地里長在河邊找了塊空地搭棚子，才讓他們搬家¹³。

這兩戶人家，連名字都沒有被任何一份紀錄留下來。這不是遺忘，是他們從一開始就沒有管道被記錄。那個年代沒有今天的聽證會、行政訴訟、環評程序。當補償標準卡住，弱勢者的命運就繫在一位承辦官員的良心與人脈上。「當這些標準沒辦法解決個別的問題，我們就要自己想辦法。」王朝生這句話，是「威權時代的代價」最貼切的證據：代價當然存在，只是它被個人化、非制度化，靠人情兜著。

那個年代也不是輿論一言堂。王朝生的同事陳茂雄記得，「規劃興建高速公路時很多人跳出來反對，認為高速公路是做給有錢人用的」。當年的報導也寫過「有人批評這條高速公路獨厚有錢人，因為只有富人有能力買汽車，也有人認為……不如在原有基礎上拓寬西部幹線」¹⁴。反對的聲音一直都在，只是在戒嚴的新聞環境裡，它們沒有被組織化、被記錄、被傳下來的機會。

這條路怎麼蓋出來的，本身也是一種不對等的代價。台灣當時根本沒有高速公路的設計規範，只能靠美國顧問公司帝力凱撒（De Leuw Cather）翻譯加州標準、邊做邊學。工程師許俊逸記得那個薪水落差：台灣工程師月薪四千元，外國顧問月薪四十萬，還包吃住、交通、司機，「是我們的一百倍」。但錢買回來的是真本事：「以前在學校不會就是去找書，現在你畫的草圖不對了，他幫你改了以後，你就知道自己錯在哪裡。」最傳神的是他們土法煉鋼的路面驗收：把一輛四輪定位好的車加速到設計速度，「然後把手放開，車子自己會向前走，而且不會跑出車道外，這樣就是施工合格」¹⁵。七年之內，這群人蓋出了三百七十三公里。

那個「三百七十三公里」也值得說一句：1978 年立在西螺服務區的中沙大橋碑文寫的是整數「三七三公里」，2015 年高雄港聯外高架納編後，現行官方標準是 374.3 公里⁷。同一條路，五十年間量出了好幾個數字。

中山高從基隆一路鋪到高雄，把西部走廊南北往來大幅縮短。但它接下來要面對的，是一整座中央山脈。

雪山隧道殉職：十三人，不是二十五人

回到開場那個關掉電源的人。冷耀東救下的近三百人，和沒能救下的殉職者，是同一座山的兩面。而殉職的人數，正是這條路被記錯得最普遍的一個數字。

現行流傳的版本說「雪山隧道施工殉職 25 人」。勞動部 2006 年的官方新聞稿把口徑切得很清楚：25 人是「北宜高速公路整體工程」的職災死亡數，其中屬於雪山隧道本體的是 13 人，另外南港到坪林段 8 人、頭城到蘇澳段 4 人，13 加 8 加 4 才是 25¹⁶。把「北宜高全線」的 25 人直接掛在「雪山隧道」頭上，是範圍誤植。

💡 你知道嗎
25 這個數字有意思的地方在於，兩種完全不同的切法都會切出一個「13」：按工程分段切，雪隧本體是 13 人；按國籍切，25 名殉職者裡有 12 名本國籍、13 名泰籍。兩個 13 指的不是同一群人¹⁷。看數字，永遠要先問一句「口徑是什麼」，這也是這整篇文章的方法。

那 13 名泰籍移工，姓名在不同報導裡有好幾個互相矛盾的版本，日期、死因、拼法全兜不攏，沒辦法溯源到單一一手報導。與其挑一個版本寫死，不如誠實承認：有一群人替這條隧道付出了性命，連名字都沒能準確留下來。這件事本身，就是一種代價的形式。

雪山隧道的工程細節（比鋼還硬的四稜砂岩、六處大斷層、高壓湧水、五大工法）站內另有專文詳述，這裡只補一個常被講錯的用詞。施工期間，雪隧的鑽掘機前後受困高達 26 次¹⁸。其中一台被 1997 年那場湧水波及的主坑鑽掘機，最後沒有被取出，「壽終正寢於雪山山脈裏」¹⁹。一台機器可以被留在山裡當紀念，13 條命不能。

退役後保存在武荖坑景區的北宜 1 號隧道鑽掘機主機。雪山隧道施工期間，鑽掘機前後受困高達 26 次。Photo: Outlookxp, 2025, Wikimedia Commons, CC BY 4.0。

山鑿穿了，東西部連起來了，收費的方式卻要換了。

監察院自己說：這不是 BOT

大家都以為 ETC 是一場 BOT：政府把國道收費外包給財團，遠通電收拿了二十年特許經營權。監察院的糾正案文，一句話就把這個框架拆了。

案文白紙黑字寫著：「遠通電收代高公局收取通行費後繳交國庫，再由高公局支付委辦服務費予遠通電收，高公局法定職權自始至終並未移轉，較似政府採購法規範之勞務採購性質，而與 BOT 性質有別。」²⁰收費用的 eTag 頻道，使用權始終在高公局手上。這是官方的法律認定。但業界、包括遠通自己的英文新聞稿，還是照樣用「BOT」這個詞。一個操作上很像 BOT、法律上又被官方認定「有別」的安排，就卡在這個曖昧地帶。

連合約年限都被記成整數了。實際契約期限是 18 年 4 個月：2007 年 8 月 22 日簽約，2025 年 12 月到期，不是「二十年」²¹。而且中間有一段被壓縮掉的曲折：2004 年的第一次甄選，遠通的最優申請人資格在 2006 年 8 月 3 日被最高行政法院判決撤銷，隔了約一年重新甄選、重新簽約才定案²²。更早之前，政府本來想自己透過中華電信做電子收費，是解約之後才改成招商。「ETC 一路順利 BOT」這個印象，把兩次翻盤都吃掉了。

2013 年底全國人工收費站同步熄燈、改成計程電子收費，過渡期出了不少重複扣款的狀況。官方數字是 121 位車主受影響（是「車主」，不是坊間流傳的「幾筆交易」）²³。真正引爆民怨的是遠通發言人周世惠的一句回應：「重複交易是一個 eTag 必須要去面對的宿命，跟我們的挑戰。」²⁴監察院原文的措辭比新聞標題常寫的「受制於廠商」更犀利：它用的詞是「致外界認為護航之可能，徒增廠商暴利……嚴重斲傷政府形象」。

📝 策展人筆記
我們習慣把 ETC 講成一個乾淨的「政府 vs 財團」BOT 故事，但監察院自己說它不是 BOT。這個曖昧地帶才是重點：一場「成功」的技術升級，法律定性卻含糊、監管責任卻分不清，讓「這究竟是政府的勝利還是廠商的勝利」這個問題，到今天都沒有一個乾淨的答案。更值得說的是，這場技術轉換換掉的，是九百多個人的工作。

十一年，換一份不能公開的和解

2013 年 12 月 30 日，全國的人工收費站一夜熄燈。約 947 名末代收費員失業，這是官方採用的數字。另一份統計則是 942 人的口徑，486 人選擇自行轉職、456 人選擇遠通轉置，兩數相加自洽，兩套口徑並存至今²⁵。連受害人數都算不出一個各方都承認的數字，本身就是這個故事的一部分。

2012 年的竹田收費站，一年多後，全台的人工收費亭在同一夜熄燈。Photo: Chi-Hung Lin, 2012, Wikimedia Commons, CC BY-SA 3.0。

接住這 11 年的，是自救會會長孫秀鑾。她從 1997 年開始當收費員，到 2013 年被資遣時，任職 17 年（她的年齡與家庭狀況，四次搜尋都查不到，這裡不編）。抗爭從一個很茫然的早晨開始：「我們先想說僱主是交通部，就去交通部，但去了不知道該幹嘛，有警察跟我們講說去總統府好了，我們就轉去總統府。」²⁶

資料來源：焦點事件、司法院、交通部高速公路局

抗爭手段一路升級到身體的極限。2014 年 10 月，他們在中壢的國道路肩六步一跪。一個月後，三名絕食者爬上台北東湖的 ETC 收費門架（那個取代他們的機器，成了他們最後的抗爭舞台），絕食 200 小時後因為失溫才自行撤離²⁷。孫秀鑾記得協商桌上的心理拉扯：「其實協商的過程，他們也在看我們，真的會為了這九個人放棄全部嗎？」²⁶

2016 年 8 月 16 日凌晨，苦站超過 30 小時後²⁶，自救會與政府（由政務委員林萬億代表）簽下「0816 會商結論」，林萬億當場承認「政府與遠通都承認收費員轉置處置上有疏失」²⁸。

協議簽了，爭議卻沒完：自救會指控補償被打了六、七折、有成員被排除在外，一路打進行政法院。2019 年 12 月 19 日一審敗訴。但法院的理由不是「政府片面翻臉」這麼單純，判決書從程序瑕疵論證協議不構成正式行政契約²⁹。這裡有一個必須分開看的分野：政治上的「承諾跳票」（自救會的憤怒站得住腳）與法律上「是否構成行政契約」（法院認定不構成），是兩件事，不該用後者反駁前者。敗訴那天下午，自救會轉往蔡英文競選總部抗議，現場採訪的記者反而先被驅離³⁰。孫秀鑾後來在投書裡寫下那句最沉的話：「司法體系告訴了我們政府和人民簽下的白紙黑字不算數，比私人契約都不如，沒有被履行的必要。」³¹

反方的立場也要並陳。高公局的官方立場是：收費員屬於「一年一僱」的僱用人員，僱用契約已載明計程電子收費後即終止僱用，依規定並無安置義務，但政府基於同理心持續協助收費員轉置³²。國道工程局局長陳彥伯也算過一筆帳：若完全依自救會訴求辦理，政府光補償這些前收費員就要花新台幣 26 億元³³。這場衝突裡，一邊是肉身衝撞的憤怒，一邊是行政程序的成本計算。

終局是一個查不到的句點。2024 年 12 月 30 日，更審期間雙方達成調解（不是判決），並簽了保密協議，具體金額永遠不會公開。2025 年 2 月 15 日，自救會在高雄辦了 20 桌，許多人笑稱這是自救會最快樂的一次動員，也希望是最後一次的呼口號³⁴。從絕食、六步一跪、爬鐵架，走到餐桌，11 年抗爭最後換到的，是一份體制連「賠了多少」都不必公開交代的和解。

ETC 換掉的是收費員，而 ETC 要服務的那張還在生長的路網，正在另一個地方重演同一件事：把某些人的土地拿走。高雄大寮拷潭村的居民，把即將穿過他們家園的國道七號，自己叫做「國道欺號」。

三度徵收：王春發的拷潭

老農王春發世居拷潭，靠種田維生。這已經不是政府第一次徵收拷潭的土地來開路：先是開闢 1 到 3 號道路，再來是 88 快速道路，如今是國道七號，同一戶人家面臨三度徵收³⁵。他到庄裡的信仰中心鎮潭宮，對著王爺喃喃祈求。

✦ 「求王爺您保佑，保佑拷潭村這條國道七號，千萬不要開闢成功。」「我原本還能靠種田維生，種鳳梨、水果，就能生存。但是國道七號將要徵收我的農地，我將會一無所有。要我下半輩子怎麼辦？後代子孫又該怎麼辦？」——王春發，公視〈我們的島〉，2013

拷潭居民不只向神明求助，也走上街頭。「反國七、火很大！」他們高喊口號來到環保署前抗議，因為環評會議已經開到第三次，居民竟然全不知情³⁶。地政學者徐世榮把這件事的荒謬講得最白：「用 660 億，來興建一條 23 公里的道路，這等於是把黃金鋪在馬路上！」

王春發和王朝生經手的那兩戶，隔著整整五十年，卻站在同一條暗線上。差別在於：王春發至少有名字、有逐字的話語留下來。王朝生記得的那位老先生、那對盲人夫妻，連名字都沒有。誰的犧牲被記得、誰的沒有，這條線從威權一路貫穿到今天。

如果連查證都能查到這麼細，那些查不到、只在網路上流傳的傳說呢？比如那架飛機。

戰備跑道：不是那架飛機，也不是那個地方

網路上流傳一個很酷的說法：1978 年，一架 F-104 戰機在彰化花壇的國道上試降，證明台灣的高速公路是為戰爭而設計的。

這個版本每一個具體細節都錯了。1978 年蔣經國視察的試降事件，地點是中壢戰備跑道，機型是空軍官校教官駕駛的 T-33 教練機，之後才是 F-5 戰鬥機，跟 F-104、跟花壇都沒有關係³⁷。花壇（2019 年更名彰化戰備跑道）目前查得到最早的戰備道演習紀錄是 2007 年的漢光 23 號，查無這場演習出動的具體機型，但可以確定的是：花壇的戰備跑道紀錄，從來沒有 F-104 的身影。

但戰備跑道本身是真的，而且比傳說更立體。全台至少有五條戰備跑道（中壢、花壇、民雄，加上南部的仁德、麻豆），跑道約兩到三公里長，24 到 48 小時就能從公路轉換成能起降戰機的機場，源頭正是 1970 年代十大建設時期的規劃。這是一開始就寫進設計裡的「軍民合一」³⁸。從麥帥公路刻意選在基隆河北岸的備援路廊，到今天的戰備跑道，這條路從第一天到現在，一直帶著「萬一開戰」的邏輯。

2019 年漢光 35 號演習，戰機在彰化戰備道起降，總統親自視導。Photo: 總統府（攝影 Mori），2019, Wikimedia Commons, CC BY 2.0。

軍民合一的代價，落在民雄。中山高 1978 年就經過嘉義民雄，但因為那段路面本身是軍用戰備跑道、涉及國防，交流道遲遲蓋不了，當地人苦等了三十多年。最後的解方是把戰備跑道路段往南移兩公里，才騰出交流道的用地，直到 2011 年 12 月 23 日才通車³⁹。一條路要同時服從「國防機密」和「地方發展」兩種邏輯，代價就是三十年的等待。到了 2019 年漢光 35 號演習，F-16V、幻象 2000-5 與 IDF 三型主力戰機在彰化戰備道成功起降，總統親自到場視導⁴⁰。

查證之外，這條路也活在每個台灣人身體的記憶裡。

里程牌之間，五十年的日常

過年南下，「一路是停車場」，收音機開著警廣即時路況，眼睛盯著路肩一塊一塊往後退的里程牌，這大概是全台灣人共有、最強的一種身體記憶。2025 年大年初四，西部國道單日就衝上約 76 百萬延車公里，是平日的 1.6 倍左右⁴¹。

這裡藏著一個有趣的認知落差。一般人塞在車陣裡，想知道的是「回堵幾公里」。但高速公路局衡量車潮的單位，其實是「延車公里」，把每輛車走的每一公里加總起來，量的是總車流量，不是隊伍有多長。大眾問的是隊伍多長，官方算的是總車流量。

服務區則是台灣把休息站做成景點的獨門發明。它是畢旅的中繼站、伴手禮的展示場，也是長途駕駛難得能好好坐下來的一頓飯。這幾年最有頭有尾的一條故事線是清水服務區：2024 年因為整修八個月，營收掉到 5.87 億、退居第二。2025 年由統一超商團隊接手後，一年之內成長近七成，衝到 10.15 億重新奪冠。同一年，全台 15 處國道服務區的總營收首度突破 60 億元⁴²。

資料來源：交通部高速公路局、中央社，2025 年度

至於誰是這條路的正中心？泰安服務區官網說得很篤定：它「位於國道 1 號高速公路的中心點」，就在 158.6 公里處⁴³，剛好是南來北往的長途駕駛，身體最需要停一下的那個心理中點。這條路修好了五十年，服務區還在學怎麼被人喜歡。服務區賺得盆滿缽滿的這五十年，剛好是王朝生記得的那對盲人夫妻、孫秀鑾打了十一年官司的那段時間。這條路賺進的錢和它讓人付出的代價，從來沒有被放在一起算過。

但這本帳，還沒算完。

國道七號，這本帳還沒算完

國道七號，2013 年公視報導的官方工程經費是 600 億³⁵。2026 年 5 月最新的報導，總經費已經是 2013 年的 2.5 倍，來到 1501.7 億。而且就在 2026 年 5 月，這個上千億的巨型計畫，其中兩個土建標段因為沒有廠商投標而流標⁴⁴。

工程從來不是線性推進的，招標也會卡關。這條上千億的路，到今天都還是進行式。而王春發呢？2013 年那次報導之後，他就從公共視野裡消失了。就連公視在 2024 年底回訪同一個拷潭村（這次談的是快速消失的菱角田和一座百年古厝），整篇報導也沒有再提到他一次⁴⁵。沒人知道他的農地最後保住了沒有。拷潭並沒有因為 2013 年的那次報導就停止承受開發的壓力，只是故事的主角換了。

五十年前，一位地政官員記得動用公務車，幫一個沒有名字的老先生搬家。五十年後，一個有名字、有話語的老農，連他後來怎麼了都沒人記得。這條路上流傳的傳說，一個一個被拆穿了（第一條路的名字、剪綵的人、殉職的數字、那架飛機），可是「有人在替速度付帳」這件事，查多少次都沒有被推翻。改變的只是它被看見、或被遺忘的方式。

下次你塞在國道車陣裡，看一眼路肩那塊里程牌。那牌子上的數字，是台灣五十年來每一次「快一點」的累積帳單，還有那些從來沒被算進帳的人。

延伸閱讀

• 雪山隧道 — 本文只輕觸的那段工程史，四稜砂岩、五大工法、TBM 十三年的完整搏鬥都在這篇。
• 十大建設 — 中山高只是十大建設之首，這篇看這整套威權年代基礎建設的全貌與爭議。
• 戒嚴時期 — 為什麼威權年代的徵收代價「連抗議都留不下記錄」，答案在這段新聞管制的歷史裡。

圖片來源

本文使用 4 張公有領域 / CC 授權圖片，全部 cache 於 public/article-images/lifestyle/，避免熱連結來源伺服器；影片皆為官方頻道 YouTube 標準嵌入（交通部高速公路局、公視新聞網）：

• 麥克阿瑟公路通車典禮（hero） — Photo: 台灣新生報, 1964, 國家文化記憶庫, CC BY 4.0
• 北宜 1 號隧道鑽掘機（TBM）主機 — Photo: Outlookxp, 2025, Wikimedia Commons, CC BY 4.0
• 福爾摩沙高速公路竹田收費站 — Photo: Chi-Hung Lin, 2012, Wikimedia Commons, CC BY-SA 3.0
• 漢光 35 號演習彰化戰備道戰機起降 — Photo: 總統府（攝影 Mori）, 2019, Wikimedia Commons, CC BY 2.0

參考資料

1. CTWANT（2021）：血淚雪隧 3／隧道內命懸一線 華僑工程師一個舉動救了 300 多人 — 記者李承值對機電副主任冷耀東的直接訪談，還原 1997 年 12 月 15 日湧水現場關閉高壓電源的第一手經過，是「險奪三百命」說法最紮實的當事人口述來源。↩
2. 交通部高速公路局：國道 1 號中山高速公路現行資訊頁 — 官方基本資料頁，用於核對中山高起訖里程與交流道數量等本文引用的基礎數字。↩
3. 維基百科：麥克阿瑟公路 — 條目逐字記載麥帥公路 1964 年 5 月 2 日通車、主線 22.65 公里加支線 0.75 公里、由省政府主席黃杰等人剪綵等基礎事實。↩
4. StoryStudio 故事：台灣興建第一條高速公路，是極具遠見的政策還是歪打正著的巧合？ — 逐字記載麥帥公路造價新台幣 2 億 2,790 萬元、其中美援 1 億 2,695 萬元的資金結構，與英文史料交叉印證這組數字。↩
5. 國家發展委員會檔案管理局：麥克阿瑟公路檔案 — 國家檔案機構整理的麥帥公路史料，含通車典禮與更名脈絡，作為「原名北基新路、因麥克阿瑟逝世而更名」的佐證；「1964 年 4 月 5 日」逝世確切日期另見維基百科：道格拉斯·麥克阿瑟。↩
6. Taipei Times, "Taiwan in Time" (2024/4/28) — 記者 Han Cheung 整理國家檔案，逐字指出麥帥公路刻意選在基隆河北岸另闢新線而非拓寬南岸舊路，是「萬一戰爭中一條路被摧毀、另一條還能用」的戰備備援設計。↩
7. 維基百科：中山高速公路 — 條目記載現行全長 374.3 公里（早期為 373.2 公里，不含基隆端 700 公尺高架），並說明 2015 年高雄港聯外高架納編後終點里程調整，是釐清「373 vs 374.3」多口徑問題的來源。西螺服務區中沙大橋碑文「三七三公里」逐字全文，另見同前註《大道之行》口述印記，許俊逸章節註 6，PDF 第 22 頁。↩
8. 交通部高速公路局：《大道之行——中山高速公路建設人員口述印記》附錄〈國道 1 號大事記〉 — 官方大事記逐字記載「55 年．10 月，省公路局提出『西部幹線闢建新線直達公路計畫芻議』，為中山高速公路之濫觴」與「57 年．1 月 12 日，臺灣省政府主席黃杰、經濟部長李國鼎、交通部長孫運璿舉行聯席會議，決定先建臺北—中壢直達公路」，是十二年決策鏈起點的一手依據。↩
9. 聯合報系「報時光」：中山高速公路全線通車歷史上的今天 — 官方媒體歷史專欄，記載 1971 年動土典禮由副總統嚴家淦主持、沙烏地阿拉伯交通部次長來台參加通車通車等關鍵時間點；並參照《大道之行》官方大事記，確認蔣經國已於通車典禮前半年（1978/5/20）卸任行政院長、就任總統，佐證「他並未主持這場典禮」。網路流傳「交通部長林金生主持剪綵」一說，本次查核未能在任一可查證來源中找到逐字依據，故正文不具名指認實際主持人。↩
10. 交通部高速公路局：《大道之行——中山高速公路建設人員口述印記》附錄〈國道 1 號大事記〉 — 官方口述歷史專刊，逐日大事記明確記載 1971/8/14 嚴家淦動土、1978/10/31 全線通車、1979/4/19 才正式命名「中山高速公路」，是完工與命名分屬兩個日期的一手依據。↩
11. 同前註《大道之行》口述印記，王朝生（路權組承辦人）章節，PDF 第 100-101 頁 — 王朝生口述路權組成立背景，記載「蔣經國先生要求限時開工、完工和通車」是專責用地單位成立的直接原因。↩
12. 同前註《大道之行》口述印記，王朝生章節，PDF 第 102-104 頁 — 王朝生逐字回憶中壢交流道用地上一位孤家寡人、七十幾歲、行動不便的獨居老先生，如何靠承辦官員個人裁量從優補償、動用公務車搬遷；此案主姓名未被任何紀錄留下。↩
13. 同前註《大道之行》口述印記，王朝生章節，PDF 第 104 頁 — 王朝生逐字回憶楊梅交流道一對雙目失明、無地權、只領得地上物補償金的夫妻，如何靠里長在河邊搭棚才得以搬遷；此案主姓名同樣未被任何紀錄留下。↩
14. 人間福報：縮短南北距離的中山高速公路（下） — 逐字記載中山高興建期間「引發不少地方人士的抗議」「有人批評這條高速公路獨厚有錢人」，與《大道之行》陳茂雄章節相互印證威權時期確實存在對中山高的社會質疑。↩
15. 同前註《大道之行》口述印記，許俊逸章節，PDF 第 21-22 頁 — 工程師許俊逸逐字口述外國顧問月薪是本地工程師 100 倍、「把手放開讓車自己走」的路面驗收土法、以及「七年之內蓋了 373.13 公里」等第一手工程記憶。↩
16. 勞動部（勞委會）新聞稿（2006/6/7）：勞委會澄清雪山隧道工程職災死亡數 — 官方新聞稿明確切分：北宜高速公路整體工程職災死亡 25 人，其中雪山隧道本體 13 人、南港到坪林段 8 人、頭城到蘇澳段 4 人，是「13 非 25」最權威的一手依據。↩
17. 維基百科：北宜高速公路工程殉職人員紀念碑 — 條目記載 25 名殉職者依國籍分為 12 名本國籍、13 名泰籍，用以說明「按工程分段」與「按國籍」兩種切法都會切出一個 13、但指涉的不是同一群人。↩
18. 蘭陽博物館電子報：雪山隧道紀事 — 政府文化機構出版品逐字記載「TBM被夾埋次數也有26次」「施工期間導坑和主坑崩塌共64次」，與維基百科數字獨立交叉驗證「26次」成立，是這個數字的一手依據。↩
19. 經典雜誌【專題報導】雪山魔咒 vs. 台灣精神 — 逐字記載「十三位隧道工作人員壯志未酬的殉職（北宜高速公路全線則共有二十五位）」與 TBM「壽終正寢於雪山山脈裏」，佐證殉職口徑與「就地棄置為決策而非技術極限」的用詞。↩
20. 監察院糾正案文（電子公報系統原始 PDF） — 監察院官方公文逐字認定遠通電收案「較似政府採購法規範之勞務採購性質，而與 BOT 性質有別」，並使用「護航」「徒增廠商暴利」「嚴重斲傷政府形象」等措辭，是全篇最重要的一手法律定性來源。↩
21. PRNewswire：FETC extends partnership with Freeway Bureau — 遠通電收官方英文新聞稿，逐字確認原合約「scheduled to conclude in December 2025」。「18 年 4 個月」與「2007 年 8 月 22 日簽約」兩項數字的一手依據見下一則監察院糾正案文，兩份來源交叉吻合。↩
22. 同前註監察院糾正案文，ETC 招商時間軸段落 — 案文逐條記載 2006 年最高行政法院撤銷最優申請人資格、需重為第二階段甄審、2007 年 8 月 22 日重新簽約契約期限 18 年 4 個月的完整曲折。↩
23. 同前註監察院糾正案文，重複扣款查核段落 — 案文記載 2014 年 1 月重複扣款影響「121 位車主」的官方數字，用以更正坊間流傳的「幾筆交易」量級。↩
24. ETtoday 新聞雲（2014/1/11）：eTag 狂出包 發言人：這是宿命 — 逐字記錄遠通電收發言人周世惠「重複交易是一個 eTag 必須要去面對的宿命，跟我們的挑戰」原話，是引爆過渡期民怨的關鍵引語一手出處。↩
25. 維基百科：中華民國國道收費員資遣抗爭運動 — 記載 942 名收費員中 486 人自行轉職、456 人遠通轉置的可加總口徑；官方 947 人數字另見交通部高速公路局：國道收費員轉置說明（「高公局收費人員共計947人全數精簡」），兩口徑並存。↩
26. 焦點事件：決戰 1219 — 對自救會會長孫秀鑾的專訪，逐字記錄她從 1997 年任職 17 年、2014 年首度上街的茫然、以及「真的會為了這九個人放棄全部嗎」等關鍵語錄。↩
27. 2014 年 10 月 25 日中壢國道路肩六步一跪，見 Taipei Times（2014/10/26）：收費員中壢國道抗爭報導。11 月 28 日東湖 ETC 收費門架絕食 200 小時事件，見焦點事件抗爭大事記。↩
28. 焦點事件：〈君子協議跳票〉 — 逐字記錄 2016 年 8 月 16 日「0816 會商結論」簽署當下政務委員林萬億「政府與遠通都承認收費員轉置處置上有疏失」的發言，以及自救會顧問對後續跳票的指控。↩
29. 司法院：臺北高等行政法院 106 年度訴字第 1125 號判決新聞稿 — 法院新聞稿逐字說明 2019 年 12 月 19 日判決自救會敗訴的理由，是從協議程序瑕疵論證「0816 會商結論」不構成正式行政契約，並援引孫秀鑾本人談話佐證。↩
30. 苦勞網（張智琦，2019/12/19）：國道收費員敗訴 衝入蔡英文競選總部抗議 — 現場報導逐字記載警察清場時「首先清場的對象，竟是在總部內的兩家媒體記者」（焦點事件記者王子豪、苦勞網特約記者唐佐欣），兩人表明記者身份仍被強行拉扯出場，是「記者反而先被驅離」的一手依據。↩
31. 苦勞網：孫秀鑾投書全文 — 自救會會長孫秀鑾具名投書，逐字寫下「司法體系告訴了我們政府和人民簽下的白紙黑字不算數」，是敗訴後當事人聲音的一手來源。↩
32. 交通部高速公路局：國道收費員轉置說明 — 官方頁面逐字確認收費員為「一年一僱之僱用人員」，僱用契約已載明計程電子收費後即終止僱用；「政府並無安置義務、基於同理心協助轉置」為官方一貫立場的轉述整理，非逐字摘句（此句在重新查核時未能於頁面上定位到完全對應的原文），是反方視角的一手來源。↩
33. Taipei Times（2015/3/17）：收費員突襲毛治國住處報導 — 國道工程局局長陳彥伯受訪逐字：「the government would have to spend NT$2.6 billion compensating these former toll fee collectors alone, if it did what they wish」，是「26 億元」這個成本估算的一手出處。↩
34. 焦點事件：國道收費員抗爭辦桌報導 — 逐字記載 2024 年 12 月 30 日調解成立、2025 年 2 月 15 日高雄辦桌 20 桌、「自救會最快樂的一次動員」等抗爭終局細節；雙方簽署保密協議、金額不公開一節另見聯合新聞網相關報導。↩
35. 公視〈我們的島〉第 692 集：國道『欺』號 — 2013 年 1 月 28 日調查報導，逐字記錄老農王春發向鎮潭宮王爺祈求、感歎將「一無所有」的原話，以及拷潭居民面臨 1-3 號道路、88 快速道路、國道七號三度徵收的敘事框架；報導本身亦記載國道七號工程經費 600 億元，是這個數字的一手依據。↩
36. 同前註公視〈我們的島〉第 692 集 — 同篇報導逐字記錄拷潭居民「反國七、火很大」在環保署前的抗議，以及地政學者徐世榮「用 660 億來興建一條 23 公里的道路，這等於是把黃金鋪在馬路上」的批評。↩
37. 維基百科：戰備跑道 — 條目逐字記載 1978 年蔣經國視察試降的地點是中壢戰備跑道、機型為 T-33 教練機與 F-5 戰鬥機，用以證偽「1978 年 F-104 在花壇試降」的網路流傳版本。↩
38. The National Interest: Taiwanese F-16s can land on highways — 國防政策媒體報導台灣約有五條戰備跑道、規格約 3,000 公尺、24 到 48 小時可轉換為機場，並指出其源於 1970 年代十大建設時期的基礎設施規劃。↩
39. 維基百科：民雄交流道 — 條目記載民雄交流道蓋在民雄戰備跑道上、為取得用地將戰備跑道南移 2 公里、採用可快速拆卸的路牌路燈，並於 2011 年 12 月 23 日通車。↩
40. 公視新聞網（2019/5/28）：漢光35號演習彰化戰備道實兵操演 — 演習當天逐字報導 F-16V、IDF 經國號、幻象 2000 順利起降，並記載「三軍統帥、總統蔡英文也到場視察」，是演習實際成功執行、總統親自視導的一手依據（原引用中央社 4/28 報導僅為演習前一個月的預告稿，已改引演習當天的結果報導）。↩
41. 中央社（2025/1/24）：春節連假疏運尖峰 國道交管集中1/29起連5天 — 逐字報導 2025 年春節「2 月 1 日初四出現最大量，預估西部國道達 76 百萬車公里」「約平日的 1.6 倍」，佐證高速公路局以「延車公里」而非「回堵公里數」衡量車流峰值。↩
42. 芋傳媒 TaroNews（中央社供稿，2026/3/6）：國道服務區年營收首破 60 億 清水居冠 — 逐字記載 2025 年度 15 處國道服務區總營收 61.5 億元首度破 60 億、清水服務區以 10.15 億元奪冠等數字。2024 年清水因整修 8 個月營收退居第二（5.87 億元）、統一超商團隊接手經營，另見自由時報：關西服務區5.98億 登國道營收王／清水服務區因去年整修期8個月 營收5.87億退居第2。↩
43. 交通部高速公路局中區養護工程分局：泰安服務區介紹 — 官方頁面逐字寫明泰安服務區「位於國道 1 號高速公路的中心點」、158.6 公里處，佐證「國一中心點」是官方定位而非行銷用語。↩
44. 自由時報（2026/5/10）：國道七號今年底前陸續動工 關鍵 2 土建標案竟流標 — 記者洪定宏報導國道七號全長約 23 公里、總經費 1501.7 億元、第 5 與第 6 標因無人投標而流標，是全篇最新的國道七號進度與經費飆漲一手來源。↩
45. 公視〈我們的島〉第 1288 集：快速消失的拷潭菱角田 — 2024 年 12 月 28 日回訪同一個拷潭村的報導，主題轉為菱角田與百年古厝保存、全篇未再提及王春發，佐證「他 2013 年後從公共視野消失」的收尾。↩