ताइवान का रेल इतिहास

30 सेकंड का अवलोकन: 1891 में, ताइवान ने पूरे चीन की पहली यात्री रेलवे बनाई — फिर जापानियों ने इसे संभाला और पाया कि यह इतनी खराब है कि इसे पूरी तरह से उखाड़कर फिर से बनाना पड़ा। लिउ मिंग-चुआन की "फेफड़ों की बीमारी वाली रेल" से लेकर 2007 में 300 किमी/घंटा की हाई-स्पीड रेल तक, ताइवान ने 136 वर्षों में एक ऐसे द्वीप को जिसमें कोई मैदान नहीं है, एक दिन के जीवन-चक्र में सी दिया। 2024 में, हाई-स्पीड रेल ने सालाना 7.825 करोड़ यात्रियों को ढोया, और ताइवान रेलवे एक ऐसी दुर्घटना के बाद जिसमें 49 जानें गईं, अंततः निगमित हो गया। पटरियों ने इस द्वीप के हर मोड़ को उकेरा है।

डेविडसन का ट्रेन रोमांच

1895 में, अमेरिकी पत्रकार जेम्स डब्ल्यू डेविडसन ताइवान पहुंचे, और कीलुंग से ताइपे तक एक ट्रेन ली। उन्होंने जो देखा वह उनकी बाद की पुस्तक The Island of Formosa में दर्ज हुआ: किसी ने सेकंड-क्लास टिकट खरीदा और फर्स्ट-क्लास डिब्बे में घुस गया, कोई मुर्गी के चूजे, सूअर के बच्चे और ढेर सारी सब्जियां और सूअर का मांस लादकर चढ़ गया, ट्रेन कुछ मील चली ही थी कि डगमगाने लगी: गति तेज होते ही डिब्बे के अंदर इंसान और मवेशी एक साथ दाएं-बाएं झूलने लगे।

यही लिउ मिंग-चुआन की रेलवे की असलियत थी।

1887 में, ताइवान के पहले गवर्नर लिउ मिंग-चुआन ने डाडाओचेंग में "पूर्ण ताइवान रेलवे वाणिज्य ब्यूरो" स्थापित किया, जर्मन इंजीनियर बेकर को सर्वेक्षण के लिए नियुक्त किया, और ताइवान की — और पूरे चीन की — पहली यात्री रेलवे का निर्माण शुरू किया। 1891 में कीलुंग-ताइपे खंड खुला, 1893 में यह शिनचू तक बढ़ा, कुल लंबाई लगभग 107 किमी। मार्ग कीलुंग से शिचिउलिंग पार करके, बाडु, नांगांग, शिकोउ (सोंगशान), डाचियाओटौ से हैशानकोउ (शिंझुआंग), फिर गुइलुनलिंग पार करके ताओयुआन, झोंगली होता हुआ सीधे शिनचू पहुंचता था।

सुनने में यह शानदार आधुनिकीकरण की शुरुआत लगता है। समस्या यह है कि यह रास्ता वाकई बहुत खराब बना था।

"फेफड़ों की बीमारी वाली रेल"

प्रथम चीन-जापान युद्ध के बाद जापान ने ताइवान संभाला, जून 1895 में गवर्नर कबायामा सुकिनोरी खुद कीलुंग से ट्रेन लेकर ताइपे गए। रास्ते में लगातार समस्याएं: ट्रेन हिलती, रफ्तार बेहद धीमी, रोडबेड ढीला: साथ चल रहे सैनिकों ने इसे एक उपनाम दिया: "फेफड़ों की बीमारी वाली रेल", मतलब यह रेलवे टीबी के मरीज की तरह है, दो कदम चलती और तीन कदम हांफती।

जापान द्वारा भेजी गई पेशेवर इंजीनियरिंग टीम तीन महीने बाद कीलुंग पहुंची, मौके पर सर्वेक्षण के नतीजे और भी बदतर थे। रेलवे इंजीनियर कोयामा यासुमासा ने पाया कि ताइपे से शिनचू खंड में कई स्लीपर उखाड़ लिए गए थे, यहां तक कि रेल भी कम थीं। स्टेशन मिट्टी की झोपड़ियों के बने थे, सब गिराकर फिर से बनाने पड़े। सबसे घातक था मार्ग डिजाइन ही: ताइपे से शिंझुआंग, गुइलुनलिंग पार करके ताओयुआंग जाने वाला खंड, ढलान बहुत तीखी थी, ट्रेन चढ़ ही नहीं सकती थी।

जापानियों ने एक फैसला किया: उखाड़कर फिर से बनाओ।

ताइपे के उत्तर में, शिचिउलिंग सुरंग खंड छोड़ दिया, समतल सानकेंग दिशा से नई सुरंग बनाकर बाडु तक पहुंचे। ताइपे के दक्षिण में बदलाव और बड़ा था: मूल शिंझुआंग-गुइलुनलिंग मार्ग छोड़कर, नया मार्ग बानकियाओ, यिंगगो से ताओयुआन ले जाया गया। इस एक बदलाव ने सीधे रास्ते के कस्बों की किस्मत बदल दी: शिंझुआंग रेलवे खोने के कारण दशकों तक गुमनामी में डूबा रहा, बानकियाओ नए मार्ग के कारण उभरने लगा।

यहां एक ऐतिहासिक सवाल छिपा है जो आज तक झगड़े का कारण है: "ताइवान रेलवे का पिता" कौन है?

विदेशी नाम कैसे उतर गए

लिउ मिंग-चुआन की उस राह पर अकेले लिउ मिंग-चुआन नहीं थे। 1887 में डाडाओचेंग के पूर्ण ताइवान रेलवे वाणिज्य ब्यूरो में पहली खेप में एक जर्मन-ब्रिटिश मिश्रित विदेशी टीम आई: जर्मन बेकर (Becker) इंजीनियरिंग डिजाइन और रोडबेड सर्वेक्षण के लिए जिम्मेदार, ब्रिटिश डब्ल्यू. वॉटसन (W. Watson) मार्ग सर्वेक्षण प्रमुख, एच.सी. मैथेसन (H.C. Matheson) वाणिज्य सलाहकार, पीछे शंघाई की जार्डिन मैथेसन (Jardine Matheson) की बहुराष्ट्रीय खरीद नेटवर्क: उसी फर्म ने 1876 में शंघाई में चीन की पहली रेलवे (वुसोंग रेलवे) बनाई थी¹।

8 भाप इंजन भी जर्मन-ब्रिटिश मिश्रित थे। 1 नंबर "टेंगयुन" और 2 नंबर "युफेंग" जर्मनी से मंगवाए, बाकी 6 ब्रिटेन से, नंबर 1 से 8, प्रत्येक का चिंग राजवंश की आधिकारिक भाषा में नाम (जिएडियान, चाओचेन, शेजिंग आदि)²। 1891 में पहले खंड के उद्घाटन के दिन, कैब में जर्मन तकनीशियन, ब्रिटिश तकनीशियन, चिंग सैनिक प्रशिक्षु थे, इंजीनियरिंग डिजाइन अधिकार विदेशियों के पास, निर्माण उन चिंग सैनिकों और स्थानीय कुली मजदूरों को दिया गया जो नक्शे नहीं पढ़ सकते थे, यह टूटन बाद में डेविडसन द्वारा उस डगमगाती ट्रेन में सवार होकर एक बार सत्यापित हुई।

समस्या यह है कि यह विदेशी टीम कोई नाम नहीं छोड़ गई। जापानियों ने संभालने के बाद उखाड़कर फिर से बनाया, बेकर का रोडबेड बदला गया, वॉटसन का सर्वेक्षण पलटा गया, मैथेसन का अनुबंध रद्द हुआ। आज तक, चीनी सामग्री में बेकर का पूरा नाम ढूंढना मुश्किल है: सभी स्रोतों में केवल उपनाम है, ताइवान रेलवे संग्रहालय के डिस्प्ले बोर्ड पर भी बस सरसरी जिक्र¹।

बागडोर संभालने वाले जापानियों ने नाम छोड़े, लेकिन वे भी एक ही वंशावली रीसेट से गुजरे।

हासेगावा किंसुके (長谷川謹介, 1855-1921) उत्तर-दक्षिण ट्रंक लाइन के मुख्य इंजीनियर थे। यामागुची प्रान्त के सान्यो ओडा में जन्मे, किशोरावस्था में ओसाका टकसाल में काम करने वाले बड़े भाई के साथ अंग्रेजी सीखी, बाद में जापान रेलवे ब्यूरो में विदेशी तकनीशियनों के लिए दुभाषिया बने, अनुवाद करते-करते सर्वेक्षण सीखा³। 1899 में गोटो शिम्पेई ने उन्हें जापान मुख्यभूमि से ताइवान बुलाया, अस्थायी ताइवान रेलवे निर्माण विभाग के मुख्य तकनीशियन बनाया, यह नौ साल चला: कीलुंग से फेंगशान तक 404 किमी उत्तर-दक्षिण ट्रंक लाइन, 20 अप्रैल 1908 को पूर्ण लाइन खुली, 24 अक्टूबर को ताइचुंग पार्क में उद्घाटन समारोह, पूरी इंजीनियरिंग उन्होंने शून्य से बिछाई⁴⁵।

हासेगावा का अस्तित्व केवल पटरियों पर नहीं था। कीलुंग स्टेशन (1912), शिनचू स्टेशन (1913) दो स्टेशन उन्होंने डिजाइन किए, शिमेन रेड हाउस भी उन्होंने कोंडो जुरो के साथ मिलकर बनाया³। 1921 में जापान में उनका निधन हुआ, ताइपे स्टेशन के सामने कभी उनकी कांस्य प्रतिमा लगी थी, युद्ध के बाद हटा दी गई: वह प्रतिमा हटाना इस विदेशी नाम वंशावली की मानक कार्रवाई थी: पिछली पीढ़ी का छोड़ा रिकॉर्ड, अगली पीढ़ी को हमेशा फिर से नंबर देना पड़ता है।

हासेगावा के अधीन एक और पागल शाखा लाइन थी। कावाई शितारो (河合鈰太郎, 1865-1931) नागोया के, टोक्यो इम्पीरियल यूनिवर्सिटी वानिकी विभाग के स्नातक, 1897 में जर्मनी-ऑस्ट्रिया जाकर वानिकी नीति और वन प्रबंधन सीखे: वे अलीशान वानिकी रेलवे के प्रवर्तक थे⁶। यह रेल कागी मैदान से 2,274 मीटर ऊंचाई वाले अलीशान तक चढ़ती थी, गिरावट 2,000 मीटर से अधिक, दुनिया की पर्वतीय रेलवे की चार तकनीकें (स्विचबैक, ज़िगज़ैग, सर्पिल, पुल-सुरंग वैकल्पिक) सब इस्तेमाल कीं⁶। कावाई के दाहिने हाथ इंजीनियर शिंडो कुमानोसुके ने झुकेई से झांगनाओलियाओ खंड का सर्वेक्षण किया: वह खंड पर्वतीय रेलवे का सबसे कठिन हिस्सा था: पूर्ण लाइन खुलने के बाद टेस्ट रन में, वे अलीशान खंड में पटरी से उतरकर मारे गए। विदेशी टीम (इन जापानी औपनिवेशिक तकनीशियनों सहित) में ताइवान की पटरियों पर कुर्बान होने वाले पहले वही थे।

शिनमोटो शिकानोसुके (新元鹿之助, 1870-1949) कागोशिमा के, 1894 में टोक्यो इम्पीरियल यूनिवर्सिटी सिविल इंजीनियरिंग स्नातक, पहले संचार मंत्रालय रेलवे ब्यूरो में तकनीशियन, बाद में हासेगावा की ताइवान रेलवे प्रणाली संभाली⁷। चीनी स्रोतों में ताइवान में उनके ठोस काम का रिकॉर्ड हासेगावा से बहुत कम है, यह भी जापानी औपनिवेशिक वंशावली में आम घटना है: पहली पीढ़ी के मुख्य इंजीनियर की कहानी बार-बार लिखी जाती है, उत्तराधिकारियों के नाम धीरे-धीरे फुटनोट में खिसक जाते हैं।

📝 क्यूरेटोरियल दृष्टिकोण: बेकर से हासेगावा से शिनमोटो तक, हर विदेशी नाम एक खंड बनाने के लिए जिम्मेदार था, फिर अगली पीढ़ी के संभालने पर आंशिक रूप से अधिलेखित हो गया। लिउ मिंग-चुआन की रेलवे जापानियों ने उखाड़कर फिर से बनाई, हासेगावा की उत्तर-दक्षिण ट्रंक लाइन युद्धोत्तर ताइवान रेलवे ने नाम बदलकर री-नंबर की, कावाई की वानिकी रेलवे लकड़ी कटाई खत्म होने पर पर्यटन लाइन बनी। ताइवान रेलवे की यह पटरी सचमुच जिंदा है, सचमुच अभी भी चल रही है, लेकिन जिंदा रहने की कीमत यह है कि पिछली पीढ़ी के सारे रिकॉर्ड फुटनोट में चले गए — एक ऐसी एकल रेखा जिसने अपने विदेशी नाम खो दिए।

लिउ मिंग-चुआन या हासेगावा किंसुके?

जुलाई 2020 में, राष्ट्रीय ताइवान संग्रहालय रेलवे विभाग पार्क खुला, प्रदर्शनी व्याख्या में जापानी औपनिवेशिक काल के गवर्नर-जनरल रेलवे विभाग प्रमुख हासेगावा किंसुके को "ताइवान रेलवे का पिता" कहा गया। एक हफ्ते में बवाल मच गया। पूर्व विधायक त्साई चेंग-युआन ने सवाल उठाया: ताइवान में रेलवे को बढ़ावा देने वाले पहले व्यक्ति स्पष्ट रूप से लिउ मिंग-चुआन हैं, यह उपाधि जापानी को कैसे दी जा सकती है?

तथ्य का धूसर क्षेत्र यहां है: लिउ मिंग-चुआन ने वास्तव में ताइवान की पहली रेलवे बनाई, लेकिन वह रेल इतनी खराब थी कि जापानियों ने पूरी उखाड़ दी। हासेगावा किंसुके 1899 से ताइवान में नौ साल रहे, उत्तर-दक्षिण ट्रंक लाइन के निर्माण की अध्यक्षता की, कीलुंग से काऊशुंग तक पूर्ण 404 किमी, 1908 में पूरी लाइन खुली: यही आज ताइवान रेलवे नेटवर्क की असली नींव है।

एक सपने देखने वाला, एक क्रियान्वयनकर्ता। "पिता" कौन है, इस पर निर्भर करता है कि आपको लगता है "शुरुआत" ज्यादा महत्वपूर्ण है या "पूरा करना"। (तर्क स्रोत: यूनाइटेड डेली न्यूज़ मिंगरेन टैंग, जियांग बिंगलुन टिप्पणी (https://opinion.udn.com/opinion/story/12705/4720975) का तर्क प्रवाह)

📝 क्यूरेटोरियल दृष्टिकोण: "रेलवे के पिता" का विवाद सतह पर ऐतिहासिक शोध लगता है, नीचे ताइवान समाज की हमेशा चलने वाली पहचान की राजनीति है — चिंग राजवंश की विरासत और जापानी औपनिवेशिक विरासत, कौन सी "ज्यादा हमारी है"? यह सवाल न केवल रेलवे में, बल्कि जापानी औपनिवेशिक वास्तुकला, जल संरचना, यहां तक कि चिकित्सा प्रणाली में भी उठता है।

1908: ताइचुंग पार्क का वह दिन

20 अप्रैल 1908 को उत्तर-दक्षिण ट्रंक लाइन पूरी खुली। उसी साल 24 अक्टूबर को, ताइवान गवर्नर-जनरल ने ताइचुंग पार्क में "उत्तर-दक्षिण रेलवे पूर्ण समारोह" आयोजित किया, शाही मेहमानों के आराम के लिए एक चीनी-पश्चिमी मिश्रित शैली का डबल पैवेलियन बनाया: यह पैवेलियन आज भी ताइचुंग पार्क की झील के बीच में खड़ा है, ताइचुंग शहर का लैंडमार्क है।

उत्तर-दक्षिण ट्रंक लाइन ने ताइवान के स्थानिक तर्क को बदल दिया। रेलवे से पहले, ताइवान नदी बंदरगाहों के साथ जुड़े स्वतंत्र बस्तियों की एक माला था। रेलवे के बाद, ताइचुंग, चियाई, ताइनान जैसे स्टेशनों के बगल के कस्बों में तेजी से वाणिज्यिक क्षेत्र उगे, क्षेत्रीय केंद्र बने। रेलवे स्टेशन ने तय किया कि कौन सी जगहें समृद्ध होंगी, कौन सी भुला दी जाएंगी, यह पैटर्न सौ साल चला।

उत्तर-दक्षिण ट्रंक लाइन माउंटेन लाइन और कोस्टल लाइन में बंटती है। माउंटेन लाइन झुनान से मियाओली, ताइचुंग पहाड़ों को पार करके चांगहुआ जाती है, तकनीकी कठिनाई अधिक, पुरानी माउंटेन लाइन का शेंगशिंग स्टेशन 402 मीटर ऊंचाई पर, पश्चिमी उत्तर-दक्षिण ट्रंक लाइन का उच्चतम बिंदु। कोस्टल लाइन पश्चिमी तट के साथ थोंगशियाओ, डाजिया, चिंगशुई जाती है, अपेक्षाकृत समतल लेकिन कई रेत के टीले, विशेष रेत-रोधी इंजीनियरिंग की जरूरत। दोनों लाइनें झुनान और चांगहुआ में मिलती हैं, जैसे एक हार की दो रस्सियां।

समुद्र तल से 2,274 मीटर की रेलवे

1912 में, एक और पागल रेलवे पूरी हुई।

अलीशान वन रेलवे कागी शहर से शुरू होकर 2,274 मीटर ऊंचाई वाले अलीशान तक चढ़ती है, कुल लंबाई 71 किमी, गिरावट 2,000 मीटर से अधिक। इस भूभाग को जीतने के लिए इंजीनियरों ने दुनिया की पर्वतीय रेलवे की चार तकनीकों में से चारों का इस्तेमाल किया: लूप, ज़िगज़ैग स्विचबैक, सर्पिल, और पुल-सुरंग वैकल्पिक। पूरी लाइन में 50 से अधिक सुरंगें और 77 लकड़ी के पुल।

यह मूल रूप से अलीशान के हजार साल पुराने साइप्रस को पहाड़ से नीचे लाकर बेचने के लिए बनी थी। लकड़ी कटाई खत्म होने के बाद, यह रेलवे अप्रत्याशित रूप से ताइवान की सबसे सुंदर पर्यटन लाइन बनी: छोटी ट्रेन में मैदान से ऊंचे पहाड़ तक, खिड़की के बाहर सुपारी के बाग से बांस वन, फिर बादल-कोहरे में लिपटे शंकुधारी वन, बराबर दो घंटे में ताइवान के ऊर्ध्वाधर पारिस्थितिकी तंत्र को पार करना।

संस्कृति मंत्रालय ने अलीशान वन रेलवे को ताइवान के 18 विश्व धरोहर संभावित स्थलों में से एक घोषित किया है। 2018 में कार्यकारी युआन ने "अलीशान वानिकी रेलवे और सांस्कृतिक संपत्ति प्रबंधन कार्यालय" स्थापित किया, विशेष रूप से इस सौ साल पुराने औद्योगिक विरासत के संरक्षण के लिए। (स्रोत: संस्कृति मंत्रालय (https://www.moc.gov.tw/en/News_Content2.aspx?n=398&s=14062))

"काले सिर वाले" और नामकरण वंशावली

2009 में चांगहुआ राउंडहाउस में संरक्षित ताइवान रेलवे भाप इंजन समूह। फोटो: नीसन ह्सू। CC BY 2.0 विकिमीडिया कॉमन्स के माध्यम से.

विदेशी इंजीनियरों की छोड़ी पटरियों पर दूसरी चीजें दौड़ती थीं। जापानी औपनिवेशिक काल के अंत से युद्धोत्तर तक, ताइवान की ट्रेनों के अपने ताइवानी नाम थे।

"काले सिर वाले" (o͘-thâu-á) सभी भाप इंजनों का सामान्य नाम है। कारण: काला पेंट गंदा नहीं दिखता, रखरखाव आसान, युद्धकाल में हवाई छिपाव के लिए भी सुविधाजनक, यह सुरक्षात्मक रंग युद्धोत्तर तक चला⁸। पूरा इंजन काले रंग का विशाल जानवर, जनता ने सीधे रंग से नाम रखा। "ट्रेन" शब्द स्वयं सीधा अनुवाद है: आग से भाप, भाप से पहिया: "छोटी ट्रेन" (火車仔) जापानी औपनिवेशिक से युद्धोत्तर तक छोटे भाप इंजनों का प्यारा नाम, "काले सिर वाले" के साथ एक ही चीज के दो नाम स्तर (एक रंग पर जोर, एक शक्ति पर)।

युद्धोत्तर ताइवान रेलवे ने जापानी औपनिवेशिक काल में लाए गए सभी भाप इंजनों को संभाला, CK, CT, DT तीन बड़ी श्रृंखलाओं में री-नंबर किया। प्रतिनिधि मॉडल:

CK101 1917 में जापान मोटर कंपनी द्वारा निर्मित यात्री-माल डिब्बा टैंक प्रकार का इंजन है, युद्धोत्तर एक बार सीलबंद। 1998 में रेलवे दिवस के दिन, इसने कागी डिपो में फिर से आग जलाई, सीटी लंबी बजाते हुए निकला: यह ताइवान रेलवे इतिहास में पहला गतिशील संरक्षित भाप इंजन था⁹। गतिशील संरक्षण का मतलब है यह सचमुच अभी भी चलता है, संग्रहालय में रखे नमूने की तरह नहीं।

💡 क्या आप जानते हैं: युद्धोत्तर ताइवान रेलवे भाप इंजन नंबरिंग नियम जापानी औपनिवेशिक काल के तर्क को बरकरार रखते हैं — CK टैंक लोकोमोटिव है (टैंक इंजन पर), CT 4-6-2 यात्री विशेष (JNR C श्रृंखला से), DT 2-8-2 माल विशेष (D श्रृंखला से)। नंबर का पहला अक्षर देखकर रेलवे प्रेमी इसके एक्सल अरेंजमेंट और उपयोग का अनुमान लगा सकते हैं।

भाप युग खत्म होने के बाद, ताइवान रेलवे ने यात्री ट्रेनों को नए नाम देना शुरू किया। नामकरण की यह वंशावली तकनीकी वंशावली से अधिक राजनीतिक है:

त्जूच्यांग की नामकरण प्रक्रिया धीमा करके देखने लायक है। 1976 में ताइवान रेलवे ने चाइनीज पब्लिक ओपिनियन एसोसिएशन को रैंडम साक्षात्कार के लिए नियुक्त किया, पहले से तय तीन उम्मीदवार नाम थे "त्जूच्यांग, शेंगली, जियु", सर्वेक्षण परिणाम तीनों को एक-तिहाई वोट मिले: मानो कोई सहमति नहीं। अंत में ताइवान प्रांतीय सरकार के अध्यक्ष शेई तुंग-मिन ने व्यक्तिगत रूप से "त्जूच्यांग" तय किया, चियांग चिंग-कुओ के युग में व्यापक नारे "झुआंग चिंग त्जू च्यांग, चू प्यान पु चिंग" से लिया गया¹²। 15 अगस्त 1978 को, EMU100 प्रकार की इलेक्ट्रिक मल्टीपल यूनिट (लोकप्रिय नाम "ब्रिटिश दादी", क्योंकि बॉडी ब्रिटिश GEC द्वारा निर्मित) आधिकारिक रूप से सड़क पर आई।

1970-80 के दशक की तीन पीढ़ियों की यात्री ट्रेनों के नाम पूरी तरह से राष्ट्रीय सरकार के राजनीतिक नारों से मेल खाते हैं (च्युगुआंग / झुआंग चिंग त्जू च्यांग / फुशिंग), नामकरण की यह वंशावली मार्शल लॉ काल में इंजीनियरिंग आधुनिकीकरण और विचारधारा आधुनिकीकरण के ओवरलैप की गवाह है: इलेक्ट्रिक मल्टीपल यूनिट तकनीक वास्तव में आयात की गई थी, बाहरी आवरण "चू प्यान पु चिंग" की बयानबाजी थी। 1990 के बाद रेलवे निजीकरण चर्चा उठी, नई पीढ़ी के मॉडलों ने मूल निवासी स्थान नाम और पर्वत नाम अपनाए: पुयुमा (पुयुमा भाषा "सभा"), तारोको (तारोको जनजाति): यह एक ही पटरी पर नामकरण इतिहास का मोड़ है, "हम नहीं भूल सकते" से "यह द्वीप मूल रूप से क्या कहलाता था" में बदलाव।

✦ बेकर से हासेगावा से पुयुमा तक: पटरी कभी नहीं बदली, नाम हमेशा बदलते रहे।

बेंटो ट्रेन से ज्यादा मशहूर

1949 में, ताइवान रेलवे ने काऊशुंग, ताइनान, ताइचुंग, ताइपे, सोंगशान पांच स्टेशनों के रेलवे रेस्तरां में बेंटो बनाना शुरू किया, लंबी दूरी के यात्रियों के भोजन की सुविधा के लिए। शुरुआत में सिर्फ साधारण सब्जी-चावल बेंटो था, धीरे-धीरे वह बन गया जो मुंह में पानी ला देने वाला क्लासिक है: ब्रेज्ड स्पेयर रिब्स बेंटो। (स्रोत: ताइवान पैनोरमा पत्रिका (https://www.taiwan-panorama.com/Articles/Details?Guid=3cd2ae7a-f0e1-4aa2-8696-9af844ba112c&CatId=10))

2020 के दशक तक, ताइवान रेलवे बेंटो सालाना 1 करोड़ से अधिक बिकते हैं। अकेले ताइपे स्टेशन पर रोजाना 10,000 से अधिक बिकते हैं, जिनमें ब्रेज्ड स्पेयर रिब्स बेंटो लगभग 90% होता है। कोई कहता है ताइवान रेलवे "ट्रेन द्वारा बर्बाद की गई बेंटो दुकान" है: इस मजाक में असली कड़वाहट है: ताइवान रेलवे की सेवा गुणवत्ता लंबे समय से आलोचना का विषय रही है, लेकिन बेंटो की प्रतिष्ठा कभी नहीं डगमगाई। (स्रोत: यूनाइटेड डेली न्यूज़ रिपोर्ट टाइम्स (https://time.udn.com/udntime/story/122390/7012703))

ताइवान रेलवे बेंटो केवल भोजन नहीं बेचता। वह एल्युमीनियम बेंटो बॉक्स, वह गहरे रंग की ब्रेज्ड ग्रेवी में डूबी स्पेयर रिब्स, कोनों में ठुंसे अचार और सूखे टोफू: कई ताइवानियों के लिए, यह ट्रेन यात्रा की गंध की याद है, "सड़क पर होने" की एक रस्मी अनुभूति।

"सरकार शून्य निवेश" का दांव

1990 के दशक में, ताइवान का उत्तर-दक्षिण यातायात संतृप्त हो चुका था। नेशनल फ्रीवे 1 और नेशनल फ्रीवे 3 जाम थे, घरेलू उड़ानों में सीट मिलना मुश्किल। सरकार ने हाई-स्पीड रेल बनाने का फैसला किया, BOT (निर्माण-संचालन-हस्तांतरण) मोड से टेंडर निकाला।

1997 में, यिन ची के नेतृत्व वाली ताइवान हाई-स्पीड रेल टीम ने "सरकार शून्य निवेश" के वादे से प्रतिद्वंद्वियों को हराया, इतिहास का सबसे बड़ा BOT केस जीता। कुल निर्माण लागत लगभग NT$5,133 अरब, जापानी शिंकानसेन 700T प्रकार की ट्रेन तकनीक अपनाई। जनवरी 2007 में खुली, ताइपे से काऊशुंग (त्सोयिंग) सबसे तेज 1 घंटा 35 मिनट, गति 300 किमी/घंटा।

लेकिन "शून्य निवेश" का वादा जल्द ही वित्तीय दुःस्वप्न बन गया। हाई-स्पीड रेल की शुरुआती यात्री संख्या उम्मीद से कम, भारी ब्याज खर्च से कंपनी लगातार घाटे में, कर्ज एक समय 4,000 अरब तक पहुंच गया। 2009 में यिन ची ने चेयरमैन पद छोड़ा, हाई-स्पीड रेल लगभग दिवालिया हो गई। उस समय सीईओ ओउ चिन-ते ने दिवालियापन प्रस्ताव को रोका, माना कि सरकार द्वारा वापस खरीदना "समाज के लिए हानिकारक" होगा। (स्रोत: कॉमनवेल्थ पत्रिका (https://www.cw.com.tw/article/5063616))

2015 में सरकार के नेतृत्व में वित्तीय सुधार, विशेषाधिकार अवधि बढ़ाई, इक्विटी संरचना समायोजित। हाई-स्पीड रेल आखिरकार बच गई। 2024 में पूरे साल 7.825 करोड़ यात्री, राजस्व पहली बार NT$500 अरब पार करके 531.9 अरब पहुंचा, दैनिक औसत यात्री 2.14 लाख। (स्रोत: यूनाइटेड डेली न्यूज़ नेटवर्क (https://udn.com/news/story/7270/8757143))

करीब दिवालिया से सालाना राजस्व 500 अरब तक, हाई-स्पीड रेल की कहानी शुद्ध सफलता कथा नहीं: यह सार्वजनिक निर्माण, निजी पूंजी और राजनीतिक कुश्ती के बारे में एक सबक है।

📝 क्यूरेटोरियल दृष्टिकोण: हाई-स्पीड रेल BOT केस ने ताइवान को एक बात सिखाई: "सरकार शून्य निवेश" सुनने में सुंदर लगता है, लेकिन बुनियादी ढांचे का जोखिम अंततः किसी को उठाना पड़ता है। दुनिया की ज्यादातर हाई-स्पीड रेल सरकारी पैसे से बनी हैं, ताइवान को बीस साल लगे यह सीखने में कि क्यों।

49 जानों के बदले सुधार

2 अप्रैल 2021 को चिंगमिंग लंबे सप्ताहांत की पूर्व संध्या पर, ताइवान रेलवे की 408 नंबर तारोको एक्सप्रेस ह्वालिएन में चिंगशुई सुरंग से पहले किनारे से गिरे निर्माण वाहन से टकराई, 49 मौतें, 200 से अधिक घायल। यह 1948 के बाद ताइवान रेलवे की सबसे गंभीर दुर्घटना थी।

दुर्घटना जांच ने न केवल एक गिरे निर्माण वाहन को उजागर किया, बल्कि ताइवान रेलवे के वर्षों से जमा प्रणालीगत मुद्दों को: निर्माण प्रबंधन ढीला, सुरक्षा संस्कृति कमजोर, संगठन जड़। जापान JR वेस्ट जापान के सुरक्षा सलाहकार आबे सेइजी ने सीधे कहा, उनके मानक से, "JR वेस्ट जापान ने फुकुचियामा दुर्घटना के बाद 18 साल सुधार किया, फिर भी केवल 50 अंक पाए; जल्द निगमित होने वाली ताइवान रेलवे, सुरक्षा चेतना अभी भी JR वेस्ट जापान की दुर्घटना-पूर्व स्थिति में अटकी है।" (स्रोत: द रिपोर्टर (https://www.twreporter.org/a/taiwan-railway-3334-local-train-atp-neiwei-station))

1 जनवरी 2024 को, परिवहन मंत्रालय ताइवान रेलवे प्रशासन औपचारिक रूप से "राष्ट्रीय ताइवान रेलवे कंपनी लिमिटेड" में पुनर्गठित हुआ। पहले चेयरमैन और जनरल मैनेजर ने 《सुरक्षा चार्टर》 पर हस्ताक्षर किए, ताइवान रेलवे कंपनी भवन के दरवाजे पर चिपकाया। निगमीकरण को नौकरशाही प्रणाली तोड़ने, कॉर्पोरेट प्रबंधन लाने की शुरुआत माना जाता है: लेकिन संगठन बदला, संस्कृति बदलने में कितना समय लगेगा, कोई गारंटी नहीं दे सकता।

एक द्वीप की तंत्रिका प्रणाली

2021 DT668 E327 द्वारा धकेला गया ताइवान रेलवे कोस्टल लाइन पर चलता है (जापानी औपनिवेशिक काल के अंत D51 समान मॉडल का समकालीन गतिशील संरक्षण उदाहरण)। फोटो: चेंग-एन चेंग। CC BY-SA 2.0 विकिमीडिया कॉमन्स के माध्यम से.

ताइवान का रेलवे नक्शा एक तंत्रिका प्रणाली की तरह है: पश्चिमी उत्तर-दक्षिण ट्रंक लाइन रीढ़ की हड्डी है, हाई-स्पीड रेल बगल में वह हाई-स्पीड चैनल है, पूर्वी उत्तर-लूप लाइन और दक्षिण-लूप लाइन ह्वालिएन-ताइतुंग की ओर फैले तंत्रिका अंत हैं, अलीशान और पिंगशी लाइनें केशिकाएं हैं।

यह प्रणाली 1891 में लिउ मिंग-चुआन की उस डगमगाती "फेफड़ों की बीमारी वाली रेल" से निकली, जापानियों द्वारा उखाड़कर फिर से बनाने से गुजरी, युद्ध बमबारी और युद्धोत्तर मरम्मत से गुजरी, विद्युतीकरण और हाई-स्पीड से गुजरी, एक ऐसे दांव से गुजरी जिसने हाई-स्पीड रेल को लगभग दिवालिया कर दिया, 49 जानों के बदले दर्दनाक सुधार से गुजरी।

2020 में ताइवान संग्रहालय रेलवे विभाग पार्क खुलने पर, डिस्प्ले बोर्ड पर लिखा था हासेगावा किंसुके "ताइवान रेलवे के पिता" हैं। कीलुंग आनले जिले के पहाड़-जंगल में, लिउ मिंग-चुआन की शिचिउलिंग सुरंग अभी भी है: ताइवान की पहली रेलवे सुरंग, ईंट की दीवारों पर काई भरी है। जहां तक आज की MRT झोंगहे शिनलू लाइन डाचियाओटौ से हुईलांग तक का खंड, लगभग 1893 में लिउ मिंग-चुआन रेलवे के मार्ग पर ही चलता है, बस जमीन से जमीन के नीचे चला गया।

एक सौ तीस साल बीत गए, वह रास्ता अभी भी है। बस चमड़ी बदल गई।

छवि स्रोत

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• 台東線蒸汽機車司爐員 1970s — 사진 제공: 저우 융푸, 1970년대, CC BY 4.0, 위키미디어 공용 파일: Locomotive_fireman_of_TRA_Taitung_Line_1970s.jpg
• 彰化扇形車庫蒸汽機車群 2009 — 사진: 니슨 쉬, 2009-08-30, CC BY 2.0, 위키미디어 공용 파일: 2009-08-30_Steam_locomotives_at_TRA_Changhua_Roundhouse.jpg
• DT668 由 E327 推送行駛海線 2021 — 사진: 청-엔 청, 2021-10-25, CC BY-SA 2.0, 위키미디어 공용 파일: 2021-10-25_TRA_DT668_pulled_by_E327_on_the_Coast_Line.jpg

추가 읽기

• 청치 시기 — 류밍촨(劉銘傳)이 철도를 놓기 시작한 정치적 배경
• 일치 시기 — 하세가와 긴스케(長谷川謹介), 허웨이 셰타로(河合鈰太郎)가 대만 철도 건설을 인수한 식민지 정부의 맥락
• 청불 전쟁 — 류밍촨이 이 전쟁으로 대만 초대 순무로 임명되어 즉시 지룽-신주 철도 건설 착수
• 대만 교통 시스템 — 전후 철도가 도로, 공항, MRT 등 다중 교통 네트워크에서의 위치
• 대만 고속철도 — 2007년 개통한 고속철도 시스템, 대만 철도사의 현대적 연장

참고 자료

• 대만 기억 탐험단: 1908년 10월 24일 대만 종관 철도 전통식
• 취전 대만: 1908년 4월 20일, 종관선 철도 전선 통차
• 방격자(서사권): 대만 역사 키워드｜류밍촨 철도
• 연합보 명인당: 왜 하세가와 긴스케가 '철도의 아버지'이고, 류밍촨은 '철도 지불'인가?
• 뉴토크: 관런젠 관점: 차이정위안 틀렸다! 류밍촨은 '대만 철도의 아버지'가 아니다
• 스토리 스토리 스튜디오: 대만 철도 도시락은 언제부터 판매되기 시작했나?
• 천하 잡지: 파산, 정말 대만 고속철도의 유일한 운명인가?
• 보도자: 기관사가 ATP 무시하고 후진? 타로코 사고 4주년
• 연합신문망: 고속철도 작년 매출 최초 500억 돌파
• 위키백과: Alishan Forest Railway
• 문화부(영문): Alishan Forest Railway
• 대만 광화 잡지: 그리운 맛──도시락 문화 다시 유행

외국인 엔지니어 및 기관차 계보 (2026-05-11 EVOLVE 신규 각주)