ताइवान रेलवे का इतिहास

30 सेकंड की रूपरेखा: 1891 में, ताइवान ने चीन की पहली यात्री रेल बनाई—और फिर जापानी लोगों द्वारा इसे संभालने पर पता चला कि यह इतनी खराब है कि इसे पुन: प्रशिक्षण के लिए काटना पड़ा। लियु मिंगचुआन की "फेफड़ों की बीमारी वाली रेल" से लेकर 2007 में 300 किमी/घंटा की हाई-स्पीड रेल तक, ताइवान ने 136 वर्षों में एक ऐसे द्वीप को जो मैदान रहित था, उसे दैनिक जीवन के चक्र में बुन दिया। 2024 में, हाई-स्पीड रेल ने अकेले 78.25 मिलियन यात्री यात्राएं दर्ज कीं, और TRA आखिरकार एक ऐसी दुर्घटना के बाद कॉर्पोरेट बनी जिसने 49 जानें लीं। पटरियों ने इस द्वीप के हर मोड़ को अपने भीतर अंकित कर लिया है।

लियु मिंगचुआन का ट्रेन अनुभव

1895 में, अमेरिकी पत्रकार जेम्स डब्ल्यू. डेविडसन (James W. Davidson) ताइवान आए और कीलोंग से ताइपे तक एक ट्रेन यात्रा की। उन्होंने जो दृश्य देखा, उसे उन्होंने अपने बाद के लेखन 《द आइलैंड ऑफ फॉर्मोसा》 में लिखा: कुछ लोग द्वितीय श्रेणी का टिकट लेकर प्रथम श्रेणी के डिब्बे में घुस गए, कुछ लोग छोटे मुर्गियों, छोटे सुअरों और ढेर सारी सब्जियों और मांस को कंधे पर उठाकर ट्रेन में चढ़े; ट्रेन कुछ मील चलने के बाद झूलने लगी: गति बढ़ने पर, डिब्बे के अंदर के लोग और जानवर दोनों अगल-बगल डोल रहे थे।

यह लियु मिंगचुआन रेलवे का वास्तविक चेहरा था।

1887 में, ताइवान के पहले巡撫 (प्रशासनिक गवर्नर) लियु मिंगचुआन ने दाओचांग में "संपूर्ण ताइवान रेलवे व्यापार ब्यूरो" की स्थापना की, डच इंजीनियर बेकर (Becker) को आधार सर्वेक्षण करने और ताइवान का निर्माण शुरू करवाया: जो पूरे चीन की पहली यात्री रेल थी। 1891 में कीलोंग से ताइपे खंड चालू हुआ, और 1893 में शिनझू तक इसका विस्तार हुआ, जिसकी कुल लंबाई लगभग 107 किमी थी। मार्ग शिक्यूलिंग दर्रे को पार करते हुए बादू, नानगांग, शीको (सोंगशान) के माध्यम से हाईशुआंग (शिनजियांग) में प्रवेश करता था, और फिर गुईलुन दर्रे को पार करके ताओयुआन, चोंगली तक पहुँचता था, जो शिनझू तक जाता था।

यह महान आधुनिकीकरण की शुरुआत जैसा लगता है। समस्या यह थी कि यह रास्ता वास्तव में बहुत खराब बना था।

"फेफड़ों की बीमारी वाली रेल"

ज्याओवू युद्ध के बाद जापान ने ताइवान पर कब्ज़ा कर लिया, और 1895 जून में गवर्नर-जनरल कावायामा शिकि (樺山資紀) स्वयं कीलोंग से ताइपे तक ट्रेन से यात्रा करने गए। रास्ते में लगातार समस्याएं थीं: ट्रेन झूल रही थी, गति बहुत धीमी थी, आधार ढीला था; साथ चल रहे सैनिकों ने इसे एक उपनाम दिया: "फेफड़ों की बीमारी वाली रेल", जिसका अर्थ था कि यह रेलवे फेफड़ों के टीबी वाले व्यक्ति की तरह चलती है—दो कदम चलने पर तीन कदम हांफना।

जापान द्वारा भेजा गया पेशेवर इंजीनियरिंग दल तीन महीने बाद कीलोंग पहुंचा, और जमीनी सर्वेक्षण का परिणाम और भी खराब था। रेलवे तकनीशियन शियाओयान होशी (小山保政) ने पाया कि ताइपे से शिनझू खंड में कई गिट्टीें निकाली गई थीं, और पटरियाँ भी छोटी पड़ गई थीं। स्टेशन मिट्टी के बने थे, जिन्हें पूरी तरह से ध्वस्त और पुनर्निर्माण करना पड़ा। सबसे गंभीर बात मार्ग का डिज़ाइन था: ताइपे से शिनजियांग होते हुए गुईलुन दर्रे को पार करके ताओयुआन तक की ढलान बहुत खड़ी थी, जिससे ट्रेन मुश्किल से चढ़ पाती थी।

जापानी लोगों ने एक निर्णय लिया: पुन: प्रशिक्षण।

ताइपे के उत्तर में, शिक्यूलिंग सुरंग खंड को छोड़ दिया गया और अधिक समतल सान्किंग दिशा का उपयोग किया गया, जो बादू तक नई सुरंग से जुड़ा था। ताइपे के दक्षिण में परिवर्तन बड़ा था: मूल रूप से शिनजियांग और गुईलुन दर्रे के माध्यम से जाने वाले मार्ग को त्याग दिया गया और बानगाओ, यिंगगे से ताओयुआन की ओर चला गया। इस बदलाव ने सीधे तौर पर आसपास के कस्बों का भाग्य बदल दिया: शिनजियांग रेलवे खोने के कारण दशकों तक शांत रहा, जबकि बानगाओ नए मार्ग के कारण उठना शुरू हुआ।

यहाँ एक ऐसा ऐतिहासिक प्रश्न छिपा है जिस पर आज भी बहस होती है: "ताइवान रेलवे के पिता" कौन हैं?

विदेशी नाम कैसे फीके पड़े

लियु मिंगचुआन का रास्ता केवल लियु मिंगचुआन का नहीं था। 1887 में दाओचांग स्थित संपूर्ण ताइवान रेलवे व्यापार ब्यूरो में पहली खेप डच-ब्रिटिश मिश्रित विदेशी कर्मचारियों की थी: जर्मन बेकर (Becker) ने इंजीनियरिंग डिजाइन और आधार सर्वेक्षण किया, ब्रिटिश डब्ल्यू. वॉटसन (W. Watson) ने मार्ग सर्वेक्षण प्रमुख के रूप में कार्य किया, एच.सी. मैथेसन (H.C. Matheson) व्यापार सलाहकार थे, और इसके पीछे शंघाई यिहे ट्रेडिंग कंपनी (怡和洋行) का अंतरराष्ट्रीय खरीद नेटवर्क था: एक ही विदेशी कंपनी ने 1876 में शंघाई में चीन की पहली रेल (वूसोंग रेलवे) बनाई थी ¹।

आठ भाप इंजन भी डच-ब्रिटिश मिश्रित थे। नंबर 1 "तेंगयुन" और नंबर 2 "यूफेंग" जर्मनी से ऑर्डर किए गए थे, जबकि बाकी 6 ब्रिटेन से आए थे, जिनका क्रमांक 1 से 8 था और उन्हें किंग राजवंश के आधिकारिक नामों (जेडियन, चाओचेन, शेजिंग आदि) से नामित किया गया था ²। 1891 में पहले खंड के चालू होने के दिन, ड्राइवर की सीट पर जर्मन तकनीशियन, ब्रिटिश तकनीशियन और किंग सेना के छात्र थे; इंजीनियरिंग डिजाइन विदेशी लोगों द्वारा किया गया था, जबकि निर्माण अपठनीय ब्लूप्रिंट वाले किंग सैनिकों और स्थानीय मजदूरों को सौंपा गया था—इस दरार को डेविडसन ने झूलती ट्रेन में व्यक्तिगत रूप से सत्यापित किया।

समस्या यह थी कि इस विदेशी दल ने कोई नाम नहीं छोड़ा। जापानी लोगों ने इसे पुन: प्रशिक्षण के लिए काटा, बेकर का आधार बदल दिया गया, वॉटसन के सर्वेक्षण को खारिज कर दिया गया, और मैथेसन का अनुबंध रद्द कर दिया गया। आज भी चीनी दस्तावेजों में बेकर का पूरा नाम खोजना मुश्किल है: सभी स्रोतों में केवल उपनाम हैं, और यहाँ तक कि ताइवान रेलवे संग्रहालय के प्रदर्शन बोर्ड पर भी इसका हल्का उल्लेख किया गया है ¹।

अगले कर्मचारियों ने नाम छोड़े, लेकिन उन्होंने एक वंश को फिर से स्थापित करने का अनुभव भी किया।

हसेगावा किंसके (はせがわ きんすけ, 1855-1921) मुख्य लाइन के मुख्य इंजीनियर थे। वह यामागुची प्रीफेक्चर के सान्यो ओडा में पैदा हुए थे, और युवावस्था में ओसाका टकसाल में काम करने वाले अपने भाई के साथ अंग्रेजी सीखा; बाद में जापानी रेलवे寮 में विदेशी तकनीशियनों के लिए अनुवादक के रूप में काम किया, अनुवाद करते हुए सर्वेक्षण करना सीखा ³। 1899 में होदो शिन्पेई (後藤新平) ने उन्हें जापान से ताइवान बुलाया और अस्थायी ताइवान रेलवे स्थापना विभाग के प्रमुख बनाया, यह नौ साल तक चला: कीलोंग से फेंगशान तक 404 किमी मुख्य लाइन, 20 अप्रैल 1908 को पूरी तरह चालू हुई, और 24 अक्टूबर को ताओचोंग पार्क में उद्घाटन समारोह हुआ; पूरी परियोजना उन्होंने शून्य से शुरू करके खत्म की ⁴⁵।

हसेगावा का अस्तित्व केवल पटरियों पर नहीं था। कीलोंग स्टेशन (1912) और शिनझू स्टेशन (1913) उनके द्वारा डिजाइन किए गए थे, और पश्चिमी門紅樓 (सीमेन होंग्लौ) भी उन्होंने किंडो जुरो के साथ बनाया था ³। 1921 में वह जापान में बीमार चल बसे; ताइपे स्टेशन के सामने उनकी एक मूर्ति स्थापित की गई थी, जिसे युद्ध के बाद हटा दिया गया: इस विदेशी नाम वंश का मानक कार्य पिछली पीढ़ी द्वारा छोड़े गए रिकॉर्ड को अगली पीढ़ी द्वारा फिर से संख्यांकित करना है।

हसेगावा के अधीन एक और पागल शाखा लाइन भी थी। कावाई शिटारो (かわい したろう, 1865-1931), नागोया निवासी, टोक्यो इंपीरियल विश्वविद्यालय की वानिकी संकाय से थे, और 1897 में जर्मनी और ऑस्ट्रिया में वन प्रबंधन के लिए प्रशिक्षण लेने गए: वह अलिशान वानिकी रेलवे के प्रस्तावक थे ⁶। इस लाइन को कियायी मैदान से 2,274 मीटर की ऊंचाई तक चढ़ना था, जिसमें दो हजार से अधिक मीटर का ऊँचाई अंतर था, और उन्होंने दुनिया की चार प्रकार की पर्वतारोहण रेलवे तकनीकों (घुमावदार, ज़िग-ज़ैग स्विचबैक, सर्पिल, पुल/सुरंग परिवर्तन) का उपयोग किया ⁶। कावाई के दाहिने हाथ के इंजीनियर शिंडो कुमायुसुके ने चुकज़ाकी से चांगनाओ लियाओ खंड का सर्वेक्षण किया: यह पर्वतारोहण रेलवे का सबसे कठिन हिस्सा था; पूरी लाइन चालू होने के बाद परीक्षण चलाने के दौरान, वह अलिशान खंड में पटरी से उतरकर मारे गए। ताइवान की पटरियों पर विदेशी दल (इन जापानी तकनीशियनों सहित) में पहले बलिदान देने वाले वही थे।

शिन्मोतो शिकानोसुके (新元鹿之助, 1870-1949), कागुशिमा निवासी, टोक्यो इंपीरियल विश्वविद्यालय की सिविल इंजीनियरिंग संकाय से 1894 में स्नातक हुए, और पहले डैइशिन प्रीफेक्चर रेलवे ब्यूरो में तकनीशियन के रूप में काम किया, फिर हसेगावा की ताइवान रेलवे प्रणाली संभाली ⁷। चीनी स्रोत में उनके ताइवान में विशिष्ट कार्य का रिकॉर्ड हसेगावा से काफी कम है, जो जापानी वंश में एक सामान्य घटना है: पहले मुख्य इंजीनियर की कहानी को बार-बार लिखा जाता है, और उत्तराधिकारी के नाम धीरे-धीरे फुटनोट तक चले जाते हैं।

📝 क्यूरेटोरियल दृष्टिकोण: बेकर से हसेगावा और फिर शिन्मोतो तक, प्रत्येक विदेशी नाम ने एक खंड का निर्माण किया, और अगली पीढ़ी द्वारा संभाला जाने पर आंशिक रूप से अधिलेखित कर दिया गया। लियु मिंगचुआन रेलवे को जापानी लोगों ने पुन: प्रशिक्षण के लिए काटा, हसेगावा की मुख्य लाइन को युद्ध के बाद TRA द्वारा नाम और संख्या बदली गई, और कावाई की वानिकी रेलवे लकड़ी काटने के बाद एक पर्यटन मार्ग बन गई। TRA की यह पटरी वास्तव में जीवित है और चल रही है, लेकिन जीने की कीमत पिछली पीढ़ी के रिकॉर्ड को फुटनोट तक धकेलना है—एक ऐसा एकल रेखा जो विदेशी नामों से रहित है।

लियु मिंगचुआन या हसेगावा किंसके?

जुलाई 2020 में, नेशनल ताइवान संग्रहालय रेलवे पार्क का उद्घाटन हुआ, और प्रदर्शनी व्याख्या ने जापानी औपनिवेशिक युग के रेलवे निदेशक हसेगावा किंसके को "ताइवान रेलवे के पिता" कहा। एक सप्ताह तक बहस चली। पूर्व विधायक त्साई जेंग्वेन (蔡正元) ने सवाल उठाया: जो पहले ताइवान में रेलवे को आगे बढ़ाने वाले थे वह स्पष्ट रूप से लियु मिंगचुआन हैं, तो इस उपाधि को जापानी लोगों को कैसे दिया जा सकता है?

तथ्यों का ग्रे क्षेत्र यहाँ है: लियु मिंगचुआन ने वास्तव में ताइवान की पहली रेल बनाई थी, लेकिन वह पटरी इतनी खराब थी कि जापानी लोगों ने उसे पूरी तरह से तोड़ दिया। हसेगावा किंसके 1899 से नौ साल तक ताइवान में रहे, मुख्य लाइन के निर्माण का प्रबंधन किया, जो कीलोंग से काओशुंग तक 404 किमी लंबी थी, और 20 अप्रैल 1908 को पूरी तरह चालू हुई: यह आज की TRA नेटवर्क की वास्तविक नींव है।

एक स्वप्नद्रष्टा था, एक कार्यान्वयनकर्ता था। कौन "पिता" है, यह इस बात पर निर्भर करता है कि आप "शुरुआत" को अधिक महत्वपूर्ण मानते हैं या "पूरा करने" को। (संदर्भ [संयुक्त रिपोर्टर मिंगरनटंग, जियांग ज़ेनलुन टिप्पणी] https://opinion.udn.com/opinion/story/12705/4720975 के तर्क से)

📝 क्यूरेटोरियल दृष्टिकोण: "रेलवे के पिता" की लड़ाई सतही तौर पर ऐतिहासिक प्रमाण है, लेकिन इसके नीचे ताइवान समाज द्वारा हमेशा संभाला जाने वाला पहचान की राजनीति है—किंग राजवंश की विरासत और जापानी औपनिवेशिक युग की विरासत, कौन सी "हमारी अधिक है"? यह प्रश्न केवल रेलवे में ही नहीं, बल्कि [जापानी औपनिवेशिक वास्तुकला] /hi/history/japanese-colonial-era/, जल संसाधन सुविधाओं और यहां तक कि चिकित्सा प्रणालियों में भी सामने आता है।

1908: ताओचोंग पार्क का दिन

20 अप्रैल 1908 को मुख्य लाइन पूरी तरह चालू हुई। उसी वर्ष 24 अक्टूबर को ताइवान गवर्नर-जनरल ने ताओचोंग पार्क में "मुख्य रेलवे पूर्ण संचालन समारोह" आयोजित किया, और शाही मेहमानों के विश्राम गृह के रूप में एक पश्चिमी शैली की दो मंजिला मंडप बनाया: यह मंडप आज भी ताओचोंग पार्क की झील के बीच में खड़ा है, जो ताओचोंग शहर का प्रतीक है।

मुख्य लाइन ने ताइवान के स्थानिक तर्क को बदल दिया। रेलवे से पहले, ताइवान नदियों और बंदरगाहों के किनारे बसे स्वतंत्र बस्तियों की एक श्रृंखला थी। रेलवे के बाद, ताओचोंग, कियायी, ताइनान जैसे रेलवे स्टेशनों के पास के कस्बों में तेजी से व्यावसायिक क्षेत्र विकसित हुए, जिससे वे क्षेत्रीय केंद्र बन गए। रेलवे स्टेशन ने निर्धारित किया कि कौन सी जगहें समृद्ध होंगी और कौन सी उपेक्षित रहेंगी, यह पैटर्न सौ वर्षों तक चला।

मुख्य लाइन दो भागों में विभाजित थी: पर्वतीय लाइन और समुद्री लाइन। पर्वतीय लाइन झुकनान के माध्यम से मियाओली और ताइझोंग क्षेत्र से चांगहुआ तक जाती थी, जो तकनीकी रूप से कठिन थी; पुरानी पर्वतीय लाइन का शेंगशिंग स्टेशन 402 मीटर की ऊंचाई पर था, जो पश्चिमी मुख्य लाइन का उच्चतम बिंदु है। समुद्री लाइन पश्चिमी तट के साथ छुआनशियाओ, डजिया, क़िंगशुई के माध्यम से चलती थी, जो अपेक्षाकृत समतल लेकिन रेत के टीलों वाली थी, जिसके लिए विशेष रेत-रोधी इंजीनियरिंग की आवश्यकता थी। दोनों लाइनें झुकनान और चांगहुआ में मिलती थीं, जैसे एक माला की दो डोरियाँ।

2,274 मीटर ऊँचा रेलवे

1912 में, एक और अधिक पागल रेलवे पूरी हुई।

अलिशान वानिकी रेलवे कियायी शहर से शुरू हुआ और 2,274 मीटर की ऊंचाई पर अलिशान तक चढ़ा, जिसकी कुल लंबाई 71 किमी थी और ऊँचाई अंतर 2,000 मीटर से अधिक था। इस स्थलाकृति को दूर करने के लिए, इंजीनियरों ने दुनिया की चार प्रकार की पर्वतारोहण रेलवे तकनीकों—घुमावदार, ज़िग-ज़ैग स्विचबैक, सर्पिल और पुल/सुरंग परिवर्तन—का उपयोग किया। पूरी लाइन में 50 से अधिक सुरंगें और 77 लकड़ी के पुल थे।

इसका निर्माण मूल रूप से अलिशान की सदियों पुरानी देवदार की लकड़ी को नीचे उतारने और बेचने के लिए किया गया था। लकड़ी काटने के बाद, यह रेलवे गलती से ताइवान का सबसे सुंदर पर्यटन मार्ग बन गई: समतल भूमि से ऊँचे पहाड़ तक छोटी ट्रेन में यात्रा करना, जहाँ बाहर शहतूत के बागों से बांस के जंगलों और फिर बादल घिरे शंकुधारी वनों में बदलना, दो घंटे में ताइवान की ऊर्ध्वाधर पारिस्थितिकी प्रणाली को पार करने जैसा था।

सांस्कृतिक मंत्रालय ने अलिशान वानिकी रेलवे को 18 संभावित विश्व धरोहर स्थलों में से एक के रूप में सूचीबद्ध किया है। 2018 में कार्यकारी परिषद ने "अलिशान वानिकी रेलवे और सांस्कृतिक संपत्ति प्रबंधन ब्यूरो" की स्थापना की, जो इस सौ साल पुरानी औद्योगिक विरासत के संरक्षण के लिए जिम्मेदार है [https://www.moc.gov.tw/en/News_Content2.aspx?n=398&s=14062]।

हेईथौज़ाई और नामकरण वंश

चांगहुआ फैनव्हील डिपो में संरक्षित ताइवान रेलवे के स्टीम इंजन का समूह। फोटो: नेसन शू। CC BY 2.0 via Wikimedia Commons.

विदेशी इंजीनियरों द्वारा छोड़ी गई पटरियों पर एक और समूह दौड़ता था। जापानी औपनिवेशिक युग से युद्ध के बाद तक, ताइवान की ट्रेनों के अपने ताइयुआन नाम थे।

"हेईथौज़ाई" (o͘-thâu-á) सभी स्टीम इंजनों का सामान्य नाम है। इसका कारण यह था कि काला पेंट गंदगी प्रतिरोधी और रखरखाव में आसान था, और युद्ध के दौरान हवाई छलावरण के लिए सुविधाजनक था; यह सुरक्षा रंग युद्ध के बाद भी जारी रहा ⁸। इंजन पूरी तरह से काले रंग का एक विशालकाय जीव था, जिसे आम जनता ने सीधे रंग से पुकार दिया। "ट्रेन" शब्द स्वयं एक सीधा अनुवाद है: आग से भाप बनाना और भाप से पहियों को चलाना: "हुआचैज़ाई" जापानी औपनिवेशिक युग से युद्ध के बाद तक छोटे स्टीम इंजनों का उपनाम था, जो "हेईथौज़ाई" के दो नामकरण स्तरों में से एक थे (एक रंग पर जोर देता है, दूसरा शक्ति पर)।

युद्ध के बाद TRA ने सभी जापानी औपनिवेशिक युग में लाए गए स्टीम इंजनों को संभाला और उन्हें CK, CT, DT तीन प्रमुख श्रृंखलाओं के रूप में पुन: संख्यांकित किया। प्रतिनिधि मॉडल:

CK101 एक यात्री-माल दोनों टैंक प्रकार का इंजन था जिसे 1917 में जापानी ऑटोमोबाइल कंपनी द्वारा बनाया गया था और युद्ध के बाद कभी-कभी संग्रहीत किया गया। 1998 रेलवे उत्सव के दिन, इसे कियायी कारखाने में फिर से प्रज्वलित किया गया और सीटी बजाकर रवाना किया गया: यह TRA का पहला गतिशील संरक्षण स्टीम इंजन है ⁹। गतिशील संरक्षण का मतलब है कि यह वास्तव में चल रहा है, न कि संग्रहालय में रखा नमूना।

💡 क्या आप जानते हैं: युद्ध के बाद TRA की स्टीम इंजन संख्या प्रणाली ने जापानी औपनिवेशिक युग के तर्क को बनाए रखा—CK टैंक इंजनों (टैंक लोकोमोटिव, जहाँ पानी का टैंक मशीन के मुख्य भाग पर होता है) के लिए था, CT 4-6-2 यात्री विशेष (JNR C श्रृंखला से लिया गया) के लिए था, और DT 2-8-2 मालगाड़ी विशेष (D श्रृंखला से लिया गया) के लिए था। केवल संख्या के पहले अक्षर को देखकर, रेलवे प्रेमी इसके व्हील बेस और उपयोग का अनुमान लगा सकते हैं।

स्टीम युग के अंत में, TRA ने यात्री ट्रेनों के लिए नए नामकरण शुरू किए। यह नामकरण प्रणाली तकनीकी प्रणाली की तुलना में अधिक राजनीतिक थी:

ज़ीचियांग (自強號) नामकरण प्रक्रिया को धीमा देखना लायक है। 1976 में TRA ने चीनी गणराज्य जनमत सर्वेक्षण संघ को यादृच्छिक साक्षात्कार के लिए कमीशन किया, और तीन पूर्व-निर्धारित उम्मीदवार नाम थे—"ज़ीचियांग", "शियिंगली", और "ज़ीयू"—और सर्वेक्षण के परिणाम तीनों से एक-तिहाई वोट मिले: कोई सहमति नहीं। अंत में, ताइवान प्रांतीय सरकार के अध्यक्ष श्याओ डोंगमिन ने स्वयं इसे "ज़ीचियांग" नामित किया, जो चियांग चिंग-कुओ युग में लोकप्रिय नारे "ज़ुआंगजिंग, चूबियन बुजिन" से लिया गया था ¹²। 15 अगस्त 1978 को EMU100 इलेक्ट्रिक मल्टीपल यूनिट (जिसे आम तौर पर "ब्रिटिश माँ" कहा जाता है क्योंकि इसका शरीर ब्रिटिश GEC द्वारा बनाया गया था) आधिकारिक तौर पर चालू हुआ।

1970-80 की तीन पीढ़ियों की यात्री ट्रेनों का नामकरण पूरी तरह से गणराज्य के राजनीतिक नारों (जुगोंग / ज़ुआंगजिंग, चूबियन बुजिन / फुकिंग) से मेल खाता है; यह नामकरण प्रणाली आपातकाल के दौरान इंजीनियरिंग आधुनिकीकरण और वैचारिक आधुनिकीकरण के अतिव्यापी होने का प्रमाण है: इलेक्ट्रिक मल्टीपल यूनिट तकनीक वास्तव में आयात की गई थी, लेकिन बाहरी पैकेजिंग "चूबियन बुजिन" अलंकार थी। 1990 के बाद रेलवे निजीकरण पर चर्चा शुरू हुई, और नई पीढ़ी की ट्रेनों ने आदिवासी स्थान के नाम और पर्वत के नामों का उपयोग किया: पुयुआमा (बिनान भाषा में "संग्रह"), तालुकाओ (तालुकाओ जनजाति): यह एक ही पटरी पर नामकरण इतिहास का मोड़ है, जो "हम भूल नहीं सकते" से बदलकर "इस द्वीप का मूल नाम क्या था" बन गया।

✦ बेकर से हसेगावा से पुयुआमा तक: पटरी कभी नहीं बदली, केवल नाम बदल गए।

भोजन (बेंटो) ट्रेन से अधिक प्रसिद्ध

1949 में, TRA ने काओशुंग, ताइनान, ताओचोंग, ताइपे और सोंगशान के पांच स्टेशनों पर रेलवे रेस्तरां में बेंटो बनाना शुरू कर दिया ताकि लंबी दूरी के यात्रियों को भोजन मिल सके। शुरुआत में यह साधारण सब्जी चावल का बेंटो था, लेकिन धीरे-धीरे यह वह क्लासिक बन गया जो स्वाद की याद दिलाता है: ब्रेज़्ड रिब बेंटो [https://www.taiwan-panorama.com/Articles/Details?Guid=3cd2ae7a-f0e1-4aa2-8696-9af844ba112c&CatId=10]।

2020 के दशक तक, TRA ने एक साल में 10 मिलियन से अधिक बेंटो बेचे। केवल ताइपे स्टेशन पर प्रतिदिन हजारों बिकते थे, जिनमें से लगभग नौ प्रतिशत ब्रेज़्ड रिब बेंटो थे। कुछ लोगों ने कहा कि TRA "ट्रेन द्वारा बर्बाद की गई बेंटो दुकान" है: इस मज़ाक में एक वास्तविक कड़वाहट थी: TRA की सेवा गुणवत्ता को वर्षों तक आलोचना का सामना करना पड़ा, लेकिन बेंटो की प्रतिष्ठा कभी नहीं डगमगाई [https://time.udn.com/udntime/story/122390/7012703]।

TRA बेंटो केवल भोजन नहीं बेचता था। वह एल्यूमीनियम बेंटो बॉक्स, गहरे滷 (चाय) में भिगोए गए रिब, और कोने में रखे अचार और टोफू: कई ताइवानियों के लिए ट्रेन यात्रा की सुगंधित स्मृति है, एक "यात्रा पर" अनुष्ठानिक भावना है।

"सरकारी शून्य निवेश" का बड़ा दांव

1990 के दशक में, ताइवान उत्तर-दक्षिण परिवहन संतृप्त हो गया था। श्यान्शान हाई और बेईएर्हाई (उत्तर दो उच्च) भीड़भाड़ वाले थे, और घरेलू उड़ानें दुर्लभ थीं। सरकार ने हाई-स्पीड रेल बनाने का फैसला किया और BOT (निर्माण—संचालन—हस्तांतरण) मॉडल के माध्यम से निविदा जारी की।

1997 में, यिनची (殷琪) द्वारा संचालित ताइवान हाई-स्पीड ट्रेन टीम ने "सरकारी शून्य निवेश" की प्रतिबद्धता के साथ प्रतिद्वंद्वियों को हराया और इस ऐतिहासिक सबसे बड़े BOT प्रोजेक्ट को हासिल किया। कुल निर्माण लागत लगभग NT$513.3 बिलियन थी, और यह जापानी शिंकनसेन 700T मॉडल ट्रेन तकनीक का उपयोग करता था। जनवरी 2007 में चालू हुआ, ताइपे से काओशुंग तक की यात्रा सबसे तेज 1 घंटा 35 मिनट थी, गति 300 किमी/घंटा थी।

लेकिन "शून्य निवेश" की प्रतिबद्धता जल्दी ही एक वित्तीय दुःस्वप्न बन गई। हाई-स्पीड ट्रेन की प्रारंभिक यात्री संख्या अपेक्षाओं से कम थी, और भारी ब्याज भुगतान के कारण कंपनी लगातार घाटे में रही, जिससे ऋण कभी-कभी 400 बिलियन तक पहुँच गया। 2009 में यिनची अध्यक्ष पद से इस्तीफा दे दिया, और हाई-स्पीड ट्रेन दिवालिया होने के कगार पर आ गई। उस समय के सीईओ ओजिनदे ने दिवालियापन प्रस्ताव का विरोध किया, यह तर्क देते हुए कि सरकार को "समाज के लिए हानिकारक" इसे वापस खरीदना चाहिए [https://www.cw.com.tw/article/5063616]।

2015 में सरकारी नेतृत्व में वित्तीय सुधार हुआ, जिससे विशेष अवधि बढ़ाई गई और शेयरधारक संरचना समायोजित की गई। हाई-स्पीड ट्रेन आखिरकार जीवित हो गई। 2024 में एक साल में 78.25 मिलियन यात्री यात्राएं दर्ज हुईं, राजस्व पहली बार NT$53.1 बिलियन को पार कर गया, जो 53.19 बिलियन था, और दैनिक औसत 214,000 यात्री थे [https://udn.com/news/story/7270/8757143]।

दिवालिया होने के कगार से वार्षिक राजस्व पांच सौ करोड़ तक की हाई-स्पीड ट्रेन की कहानी केवल एक सफलता की कथा नहीं है: यह सार्वजनिक निर्माण, निजी पूंजी और राजनीतिक संघर्ष पर एक पाठ है।

📝 क्यूरेटोरियल दृष्टिकोण: हाई-स्पीड ट्रेन BOT परियोजना ने ताइवान को एक बात सिखाई: "सरकारी शून्य निवेश" सुनने में बहुत अच्छा लगता है, लेकिन बुनियादी ढांचे के जोखिम को किसी को उठाना पड़ता है। दुनिया की अधिकांश हाई-स्पीड रेल सरकार द्वारा वित्त पोषित हैं, और ताइवान ने यह 20 साल बाद सीखा।

49 जानें के बदले सुधार

2 अप्रैल 2021 को, चंद्र नव वर्ष की छुट्टी से पहले, TRA की 408 ताओलूकाओ ट्रेन हुआलान छुआनशियाओ सुरंग के पास एक ढलान से फिसलने वाली निर्माण मशीन से टकरा गई, जिससे 49 लोग मारे गए और 200 से अधिक घायल हो गए। यह 1948 के बाद TRA की सबसे गंभीर दुर्घटना थी।

दुर्घटना जांच में केवल एक फिसलन वाली मशीन नहीं, बल्कि TRA द्वारा वर्षों से जमा की गई प्रणालीगत समस्याएं सामने आईं: ढीला निर्माण प्रबंधन, कमजोर सुरक्षा संस्कृति, और कठोर संगठन। जापानी JR पश्चिम सुरक्षा सलाहकार अंबे सेइजी ने स्पष्ट रूप से कहा कि "JR पश्चिम फुकुचियामा दुर्घटना के बाद 18 साल तक सुधार करने पर भी केवल 50 अंक प्राप्त करता है; लगभग कॉर्पोरेट बनने वाली TRA की सुरक्षा चेतना उस JR पश्चिम जैसी है जो दुर्घटना होने से पहले थी" [https://www.twreporter.org/a/taiwan-railway-3334-local-train-atp-neiwei-station]।

1 जनवरी 2024 को, परिवहन मंत्रालय ने ताइवान रेलवे ब्यूरो को आधिकारिक तौर पर "नेशनल ताइवान रेलवे कंपनी लिमिटेड" में पुनर्गठित किया। पहले निदेशक और महाप्रबंधक ने एक "सुरक्षा संविधान" पर हस्ताक्षर किए, जिसे TRA भवन के दरवाजे पर लगाया गया। कॉर्पोरेट बनना नौकरशाही प्रणाली को तोड़ने और उद्यम प्रबंधन पेश करने की शुरुआत माना जाता है: लेकिन संगठन बदल गए हैं, संस्कृति को बदलने में कितना समय लगेगा, कोई गारंटी नहीं दे सकता।

एक द्वीप की तंत्रिका प्रणाली

2021 में DT668 को TRA समुद्री लाइन पर E327 द्वारा धकेला जा रहा है (जापानी औपनिवेशिक युग के D51 समान मॉडल का समकालीन गतिशील संरक्षण)। फोटो: चेंग-एन चेंग। CC BY-SA 2.0 via Wikimedia Commons.

ताइवान की रेलवे भू-चित्र एक तंत्रिका प्रणाली है: पश्चिमी मुख्य लाइन रीढ़ की हड्डी है, हाई-स्पीड ट्रेन बगल का तेज़ गलियारा है, पूर्वी बेईहुई और नानहुई लाइनें हुआंगटाओ को फैली हुई तंत्रिका सिरे हैं, और अलिशान और पिंगशी लाइनें केशिकाओं (capillaries) जैसी हैं।

यह प्रणाली 1891 में लियु मिंगचुआन की झूलती "फेफड़ों की बीमारी वाली रेल" से विकसित हुई, जापानी लोगों द्वारा पुन: प्रशिक्षण के माध्यम से गुज़री, युद्ध बमबारी और युद्ध के बाद मरम्मत के माध्यम से गुज़री, विद्युतीकरण और उच्च गति के माध्यम से गुज़री, हाई-स्पीड ट्रेन को दिवालिया होने से बचाने वाले एक बड़े दांव के माध्यम से गुज़री, और 49 जानों के बदले दर्दनाक सुधार के माध्यम से गुज़री।

2020 में नेशनल ताइवान संग्रहालय रेलवे पार्क के उद्घाटन पर, प्रदर्शन बोर्ड पर हसेगावा किंसके को "ताइवान रेलवे का पिता" लिखा गया था। कीलोंग एनलेक क्षेत्र के जंगल में, लियु मिंगचुआन की शिक्यूलिंग सुरंग अभी भी है: यह ताइवान की पहली रेलवे सुरंग है, जिसकी ईंट की दीवारें काई से ढकी हुई हैं। आज की मेट्रो चुन्हवा-सिनलु लाइन जो दाओचांग से हुइलोंग तक जाती है, वह लगभग 1893 में लियु मिंगचुआन की रेल मार्ग पर चलती है, बस ज़मीन के नीचे ड्रिल कर दी गई है।

सौ साल बीत गए हैं, और वह रास्ता अभी भी है। केवल त्वचा बदल गई है।

चित्र स्रोत

इस लेख में 3 CC लाइसेंस प्राप्त चित्र उपयोग किए गए हैं, जो हॉटलिंक स्रोतों को बचाने के लिए public/article-images/history/ पर कैश किए गए हैं:

• ताइदोंग लाइन स्टीम इंजन फायरमैन 1970 का दशक — फोटो प्रदाता: झू योंगफू, 1970 का दशक, CC BY 4.0, Wikimedia Commons File:Locomotive_fireman_of_TRA_Taitung_Line_1970s.jpg
• चांगहुआ फैनव्हील डिपो स्टीम इंजन समूह 2009 — फोटो: नेसन शू, 30-08-2009, CC BY 2.0, Wikimedia Commons File:2009-08-30_Steam_locomotives_at_TRA_Changhua_Roundhouse.jpg
• DT668 को E327 द्वारा समुद्री लाइन पर धकेला जा रहा है 2021 — फोटो: चेंग-एन चेंग, 25-10-2021, CC BY-SA 2.0, Wikimedia Commons File:2021-10-25_TRA_DT668_pulled_by_E327_on_the_Coast_Line.jpg

विस्तारित पठन

• किंग राजवंश का युग — लियु मिंगचुआन द्वारा पटरी बिछाने की राजनीतिक पृष्ठभूमि
• जापानी औपनिवेशिक युग — हसेगावा किंसके, कावाई शिटारो द्वारा ताइवान रेलवे निर्माण को संभालने वाले औपनिवेशिक सरकार का संदर्भ
• किंग-फ्रांसीसी युद्ध — लियु मिंगचुआन को इस युद्ध के कारण ताइवान का पहला प्रशासनिक गवर्नर नियुक्त किया गया, और तुरंत कीलोंग से शिनझू तक रेलवे निर्माण शुरू हुआ।
• ताइवान परिवहन प्रणाली — सड़क, हवाई अड्डा, मेट्रो जैसे विविध परिवहन नेटवर्क में युद्ध के बाद रेलवे की स्थिति
• ताइवान हाई-स्पीड ट्रेन — 2007 में चालू हुई हाई-स्पीड रेल प्रणाली, ताइवान रेलवे इतिहास का समकालीन विस्तार

संदर्भ सामग्री

• ताइवान मेमोरी एक्सप्लोरेशन ग्रुप: 24 अक्टूबर 1908 ताइवान मुख्य रेलवे पूर्ण संचालन समारोह
• जुजिन ताइवान: 20 अप्रैल 1908, मुख्य लाइन पूरी तरह चालू हुई
• फ़ांग जीज़ी (कथा चक्र): ताइवान इतिहास के कीवर्ड | लियु मिंगचुआन रेलवे
• संयुक्त रिपोर्टर मिंगरनटंग: हसेगावा किंसके "रेलवे के पिता" क्यों हैं, और लियु मिंगचुआन "रेलवे भुगतान" क्यों हैं?
• न्यूटॉक: गुआन रेनजेन का दृष्टिकोण: त्साई जेंग्वेन गलत है! लियु मिंगचुआन "ताइवान रेलवे के पिता" नहीं हैं
• कहानी स्टोरीस्टूडियो: ताइवान रेलवे बेंटो कब बेचना शुरू हुआ?
• तियानक्सिया पत्रिका: दिवालिया होना, क्या यह वास्तव में ताइवान हाई-स्पीड ट्रेन का एकमात्र भाग्य है?
• रिपोर्टर: ड्राइवर ने ATP को बायपास करके पीछे की ओर चलाया? ताओलूकाओ दुर्घटना 4 साल बाद
• संयुक्त समाचार नेटवर्क: हाई-स्पीड ट्रेन का पिछले साल राजस्व पहली बार 50 बिलियन पार हुआ
• विकिपीडिया: अलिशान वानिकी रेलवे
• सांस्कृतिक मंत्रालय (अंग्रेजी): अलिशान वानिकी रेलवे
• ताइवान प्रकाश पत्रिका: पुरानी यादों का स्वाद—बेंटो संस्कृति फिर से लोकप्रिय हो रही है

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