Autopistas: Del Macarthur Highway al Túnel de Xueshan, cincuenta años de poder y velocidad en las autopistas nacionales de Taiwán

30 segundos de resumen: El sistema de autopistas de Taiwán creció desde la Autopista MacArthur de 1964 hasta el Túnel de Xueshan y la Ruta Nacional 7 de hoy, que todos usan a diario en toda la isla, pero pocas personas conocen su profundidad. Casi ninguna de las versiones que circulan sobre esta carretera tiene una fuente verificable: la primera autopista no fue la Autopista Zhongshan, la ceremonia de inauguración de 1978 no fue cortada por Chiang Ching-kuo, la Comisión de Control determinó que el ETC «difiere en naturaleza del BOT», y los legendarios cazas nunca aterrizaron en ese lugar. Pero hay otra línea que resiste cada verificación: desde una anciana que vivía sola en la era autoritaria cuyo nombre ni siquiera fue registrado, hasta la última cobradora de peajes que litigó durante 11 años, pasando por el viejo agricultor Wang Chun-fa en Kaohsiung hoy, rezando ante una estatua de un dios local para que «esta carretera nunca se construya con éxito», detrás de cada «más rápido» hay personas concretas pagando el precio de la velocidad.

Leyendas que se pueden verificar, cuentas que no se pueden cerrar

La mañana del 15 de diciembre de 1997, a las ocho en punto, en las profundidades de la línea occidental del túnel de Xueshan, el agua irrumpía desde todas direcciones. La tuneladora de frente completo, que había costado más de mil millones, quedó atrapada en una zona de falla fracturada. Leng Yaodong, subdirector de sistemas electromecánicos, descubrió algo: la fuente de alimentación de alta tensión de 22,8 kilovoltios (KVA) de la máquina no estaba apagada. Sin apagar la energía, los dos o tres cientos de personas en el sitio realizando rescates estaban expuestas al riesgo de electrocución. Él y un colega corrieron de vuelta a la sala de control para apagar la energía, se dieron la vuelta para salir, y momentos después se escuchó el sonido del colapso detrás de ellos¹.

Casi trescientas vidas dependían de que una persona recordara apagar un interruptor. Este es uno de los pocos momentos que se han repetido en los cincuenta años de las autopistas nacionales de Taiwán. Pero incluso esta historia, junto con el número que la acompaña —los 25 muertos en el túnel de Xueshan— es incorrecta.

Este camino que casi todos usamos todos los días tiene versiones que no resisten la verificación. La mayoría de la gente cree que la primera autopista de Taiwán fue la Autopista Zhongshan (en realidad, la Autopista MacArthur fue catorce años antes, solo que su clasificación oficial es «carretera rápida»). Creen que la ceremonia de inauguración de 1978 fue cortada por Chiang Ching-kuo (él había dejado el cargo de Presidente del Consejo Ejecutivo hace medio año). Creen que ETC fue un BOT (la Comisión de Control dijo que «es de naturaleza diferente al BOT»). Creen que en 1978 un caza F-104 intentó aterrizar en la autopista nacional en Huatuan, Changhua (tanto el tipo de avión como la ubicación son incorrectos). En cincuenta años, casi ninguna de las versiones de «una sola frase» sobre este camino resiste el escrutinio².

Pero hay otra línea que no se puede refutar sin importar cuántas veces se verifique: detrás de cada «avanzar un poco más, ir un poco más rápido», hay personas concretas pagando el precio de esa velocidad. Hay un anciano solitario junto al intercambiador de Zhongli cuyo nombre ni siquiera fue registrado, hay un cobrador de peajes que litigó durante 11 años y finalmente obtuvo un acuerdo cuya cantidad no puede ser divulgada, y hay un agricultor anciano en Kaohsiung rezando frente a una estatua de un dios para que la Autopista Nacional 7 «nunca se construya con éxito». Este artículo hace dos cosas: desglosa y verifica una por una las leyendas que circulan, mientras vuelve a colocar en los libros de cuentas a aquellos que nunca fueron incluidos.

Entonces comencemos con el primer camino: ese primer carril rápido que casi los propios taiwaneses han olvidado.

La primera autopista de Taiwán, hoy nadie recuerda su nombre

La primera autopista de Taiwán no se llamaba Autopista Zhongshan, se llamaba Autopista MacArthur, abierta al tráfico el 2 de mayo de 1964, catorce años antes que la Autopista Zhongshan³. Conectaba Taipéi con Keelung, con una longitud de veintitrés punto sesenta y cinco kilómetros de línea principal, más menos de un kilómetro de ramal, y fue la primera autopista de Taiwán en adoptar un diseño de intercambiador a desnivel, elevando o subterráneamente todos los cruces a nivel, con una estación de peaje en cada extremo. ¿De dónde salió el dinero? De los más de doscientos veintisiete millones de dólares de costo de construcción, la ayuda estadounidense aportó más de ciento veinte millones; fue una infraestructura de la Guerra Fría sin lugar a dudas⁴.

Originalmente no se llamaba así, sino «Nueva Ruta Taipei-Keelung». El 5 de abril de 1964, menos de un mes antes de su inauguración, falleció el general MacArthur. El gobierno, en reconocimiento a la ayuda estadounidense y la amistad con el general, cambió el nombre de la ruta a Autopista MacArthur poco antes de su apertura⁵. Esta es una de las pocas coincidencias en la que las fuentes históricas en chino e inglés coinciden altamente, y se puede usar con confianza: «la noticia de la muerte del general llegó en el momento de la inauguración».

💡 ¿Sabías que…?
La Autopista MacArthur tiene un secreto escondido en la selección de su trazado: deliberadamente eligió abrir una nueva línea en la orilla norte del río Keelung, en lugar de simplemente ampliar la vieja ruta en la orilla sur. La razón no tenía que ver con la ingeniería, sino con consideraciones de defensa: en caso de guerra, si una ruta fuera destruida, la otra aún podría usarse⁶. Esta «primera autopista» llevaba desde el principio la lógica de «en caso de guerra», una lógica que seguiría apareciendo una y otra vez después.

El destino de la Autopista MacArthur también dice mucho sobre el carácter de las autopistas nacionales de Taiwán. El 10 de julio de 1977, se abrió al tráfico el tramo de la Autopista Zhongshan de Keelung a Neihu, y la mayor parte de la Autopista MacArthur fue directamente incorporada a la Autopista Zhongshan: no fue reemplazada, fue absorbida por la ruta que la reemplazaba⁷. Solo el pequeño tramo que no fue incorporado se degradó a lo que hoy es la Ruta Provincial Taiwán 5A. Hoy, si conduces por la Ruta Provincial Taiwán 5A, la mayoría de las personas no se darían cuenta de que el camino bajo sus pies fue una vez el primer boleto de entrada de Taiwán hacia la modernización.

Si la historia de la primera ruta tiene tantas versiones diferentes, ¿cuánto de la historia de la Autopista Zhongshan, la ruta más grande en escala y por la que más gente ha transitado en cincuenta años, ha sido simplificada?

Doce años de relevo, y dos personas cuyo nombre no quedó registrado

La versión más difundida sobre la Autopista Zhongshan es así: Chiang Ching-kuo dio una orden, pronunció la frase «si no lo hacemos hoy, mañana nos arrepentiremos», y el primero de los Diez Grandes Proyectos, el de mayor escala, fue dirigido por él desde el inicio hasta la finalización.

Esta versión no resiste el escrutinio en casi ningún aspecto. La idea de la autopista era anterior a cualquier intervención de Chiang Ching-kuo en cualquier cargo, y la decisión inicial no fue tomada por una sola persona, sino en una reunión conjunta del presidente provincial, el ministro de Economía y el ministro de Transporte⁸. La verdadera ceremonia de colocación de la primera piedra fue el 14 de agosto de 1971, presidida por el vicepresidente Yan Jiagan, no por Chiang Ching-kuo, porque en ese momento Chiang Ching-kuo era solo viceprimer ministro del Consejo Ejecutivo; no asumió la posición de primer ministro hasta 1972. Y el 31 de octubre de 1978, día de la ceremonia de apertura de toda la línea, Chiang Ching-kuo ya había asumido la presidencia el 20 de mayo de ese mismo año y renunciado al cargo de primer ministro; no fue él quien presidió esta ceremonia⁹. En cuanto a la frase «si no lo hacemos hoy, mañana nos arrepentiremos», su fuente es una biografía publicada en 1991, dieciocho años después de la decisión, y es muy probable que sea una frase representativa sintetizada por generaciones posteriores, no una transcripción literal de una grabación.

Hay otro detalle que suele confundirse: la «finalización y apertura de toda la línea» (31 de octubre de 1978) y el «nombramiento oficial como Autopista Zhongshan» (19 de abril de 1979) son dos eventos separados por casi medio año, no el mismo día¹⁰.

📝 Nota del curador
La narrativa común comprime un proceso que abarcó doce años, tres ministros de Transporte y tres cambios de cargo del propio Chiang Ching-kuo (viceprimer ministro, primer ministro, presidente) en un único momento de decisión de una sola persona. Esto es precisamente cómo funciona la memoria en un régimen autoritario, y también es otra velocidad invisible en esta carretera: la velocidad con que el poder concentra la narrativa. Los méritos se concentran en el nombre del líder supremo, y figuras como Yan Jiagan, Lin Jinsheng, Huang Jie y Sun Yun-suan, junto con el precio que pagaron, desaparecen de la narrativa. Y lo que desaparece más completamente no son estos ministros.

Lo que realmente desaparece son las personas que fueron aplastadas por esta carretera. La adquisición de terrenos para la Autopista Zhongshan fue responsabilidad del «Grupo de Derechos de Paso» de la Oficina de Ingeniería de Autopistas, establecido en 1971, que se expandió de treinta y tantas personas a cuarenta y tantas. ¿Por qué se estableció una unidad especializada? Wang Chaosheng, el encargado del Grupo de Derechos de Paso, lo explicó claramente en su testimonio oral: «La autopista fue el primer Proyecto de los Diez Grandes, y el señor Chiang Ching-kuo exigió que se iniciara, completara y abriera dentro de un plazo limitado. Los gobiernos locales eran ineficientes; solo para una carretera provincial, el gobierno local tardaba mucho en la adquisición de terrenos, así que definitivamente no se podría completar»¹¹.

Wang Chaosheng fue responsable de la adquisición de terrenos para los segmentos Zhongli-Yangmei, Taipéi, y Yangmei-Sanyi. Realizó investigaciones de catastro y evaluaciones de estructuras en el terreno personalmente, «caminó el terreno innumerables veces». Recuerda dos familias.

La primera estaba en el terreno del intercambiador de Zhongli. Junto a un camino rural había una casa en ruinas sin techo ni paredes, solo dos vigas sosteniéndola, donde vivía un anciano solitario de más de setenta años con dificultades para moverse. Wang Chaosheng le dio una compensación adicional dentro de lo razonable, pidió al departamento de asuntos sociales del gobierno local que lo ayudara con el reasentamiento, e incluso utilizó vehículos oficiales de la Oficina de Ingeniería para ayudarlo a mudarse, «tardó mucho tiempo en obtener finalmente el terreno»¹². La segunda familia estaba en el intercambiador de Yangmei, una pequeña casa de tejas donde vivía una pareja, ambos ciegos, el hijo mayor estaba en el servicio militar, el hijo menor estaba en la escuela secundaria, la familia no tenía dinero, la tierra era de otro, ni siquiera podían recibir compensación por el terreno, solo compensación por las estructuras. Todas las otras casas habían sido demolidas, pero ellos seguían viviendo allí. Wang Chaosheng pidió ayuda al departamento de asuntos militares, al departamento de asuntos sociales y a la estación de servicios al público, pero no funcionó; finalmente, el jefe de la aldea local encontró un terreno vacío junto al río y les hizo un cobertizo para que se mudaran¹³.

Estas dos familias no dejaron ni siquiera sus nombres en ningún registro. Esto no es olvido; es que nunca tuvieron un canal para ser registrados desde el principio. En esa época no había audiencias públicas, litigios administrativos ni procedimientos de evaluación ambiental como los de hoy. Cuando los estándares de compensación se atascaban, el destino de los desfavorecidos dependía de la conciencia y las conexiones de un funcionario. «Cuando estos estándares no pueden resolver problemas individuales, tenemos que encontrar nuestras propias soluciones», dijo Wang Chaosheng. Esta frase es la evidencia más apropiada del «costo de la era autoritaria»: el costo ciertamente existía, solo que fue personalizado, desinstitucionalizado, sostenido por favores personales.

Tampoco fue una época de monopolio de opinión pública. Chen Maoxiong, colega de Wang Chaosheng, recuerda que «cuando se planeaba y construía la autopista, muchas personas se oponían, argumentando que la autopista era solo para los ricos». Los reportajes de la época también escribieron sobre «críticas de que esta autopista favorecía a los ricos, porque solo los adinerados tenían la capacidad de comprar automóviles, y algunos argumentaban que... sería mejor ampliar la carretera troncal occidental existente»¹⁴. Las voces de oposición siempre estuvieron allí, pero en el ambiente de prensa bajo la ley marcial, no tuvieron la oportunidad de ser organizadas, registradas ni transmitidas.

La forma en que se construyó esta carretera en sí misma también fue una cuestión de costos desiguales. Taiwán no tenía en absoluto normas de diseño para autopistas en ese momento, solo podía depender de la empresa consultora estadounidense De Leuw Cather para traducir los estándares de California y aprender sobre la marcha. El ingeniero Xu Junyi recuerda la brecha salarial: los ingenieros taiwaneses ganaban cuatro mil yuanes al mes, los consultores extranjeros ganaban cuatrocientos mil, más comida, alojamiento, transporte y conductor, «cien veces el nuestro». Pero el dinero compró verdadera experiencia: «Antes, si no sabías algo en la escuela, ibas a buscar un libro; ahora, si tu boceto está mal, después de que lo corrija, sabes dónde te equivocaste». Lo más gráfico fue su método de inspección de pavimento: aceleraban un automóvil con alineación de cuatro ruedas a la velocidad de diseño, «luego soltaban el volante, el automóvil seguía adelante por sí solo sin salirse de la carretera, eso significaba que la construcción era calificada»¹⁵. En siete años, este grupo construyó trescientos setenta y tres kilómetros.

Ese «trescientos setenta y tres kilómetros» también merece una mención: la inscripción del Puente Zhongsha erigida en el Área de Servicio de Xiluo en 1978 escribía el número redondo «373 kilómetros», después de que la vía elevada de conexión del Puerto de Kaohsiung se incorporara en 2015, el estándar oficial actual es 374,3 kilómetros⁷. La misma carretera, en cincuenta años, ha arrojado varios números diferentes.

La Autopista Zhongshan se extiende desde Keelung hasta Kaohsiung, acortando significativamente los viajes de norte a sur en el corredor occidental. Pero lo que enfrentaría a continuación era toda una cordillera central.

Muertes en la construcción del túnel de Xueshan: trece personas, no veinticinco

Volvamos a esa persona que apagó la energía. Las cerca de trescientas personas que Leng Yao-tung salvó, y los que murieron sin poder ser rescatados, son dos caras de la misma montaña. Y el número de muertos es precisamente el dígito que más comúnmente se ha registrado erróneamente en esta carretera.

La versión que circula actualmente dice «25 personas murieron en la construcción del túnel de Xueshan». El comunicado de prensa oficial del Ministerio de Trabajo de 2006 dejó muy clara la distinción: 25 personas son las muertes por accidente laboral en «el proyecto general de la Autopista Taipei-Yilan», de las cuales 13 corresponden al cuerpo principal del túnel de Xueshan, 8 al tramo de Nangang a Pinglin y 4 al tramo de Toucheng a Su'ao; 13 más 8 más 4 es igual a 25¹⁶. Atribuir directamente los 25 de «toda la línea de la Autopista Taipei-Yilan» al «túnel de Xueshan» es un error de alcance.

💡 ¿Sabías que…?
Lo interesante del número 25 es que dos formas completamente diferentes de clasificar los datos producen un «13»: si se divide por segmento de obra, el cuerpo principal del túnel de Xueshan es 13 personas; si se divide por nacionalidad, de los 25 fallecidos, 12 eran nacionales y 13 eran tailandeses. Los dos 13 no se refieren al mismo grupo de personas¹⁷. Cuando mires números, siempre pregunta primero «¿cuál es el criterio?», que es también el método de todo este artículo.

Esos 13 trabajadores migrantes tailandeses tienen nombres que varían en varias versiones contradictorias en diferentes reportajes; las fechas, causas de muerte y ortografías no coinciden, sin poder rastrearse a un único informe original. En lugar de elegir una versión y fijarla, es más honesto admitir: un grupo de personas dio sus vidas por este túnel, y ni siquiera sus nombres se pudieron conservar con precisión. Este hecho en sí es una forma de precio.

Los detalles de ingeniería del túnel de Xueshan (arenisca de cuatro aristas más dura que el acero, seis grandes fallas, afluencia de agua a alta presión, cinco métodos principales de construcción) se detallan en otro artículo del sitio; aquí solo corrijo un término que suele usarse incorrectamente. Durante la construcción, la tuneladora del túnel de Xueshan quedó atrapada hasta 26 veces¹⁸. Una de ellas, la tuneladora del pozo principal afectada por el aflujo de agua de 1997, finalmente no fue extraída, «terminó sus días en la cordillera de Xueshan»¹⁹. Una máquina puede quedarse en la montaña como memorial, 13 vidas no pueden.

Tuneladora principal del túnel Taipei-Yilan n.° 1 conservada en el Parque Wulao después de su retiro. Durante la construcción del túnel de Xueshan, la tuneladora quedó atrapada hasta 26 veces. Foto: Outlookxp, 2025, Wikimedia Commons, CC BY 4.0.

La montaña fue perforada, el este y el oeste se conectaron, pero la forma de cobrar tenía que cambiar.

La Junta de Control dice: Esto no es BOT

Todos creían que el ETC era un BOT: el gobierno externalizó la recaudación de autopistas a un conglomerado, y Fareastone Telecomm obtuvo una concesión de veinte años. El texto de corrección de la Junta de Control desmanteló este marco en una sola frase.

El acta dice en blanco y negro: «Fareastone Telecomm recauda las cuotas de tránsito en nombre de la Oficina de Autopistas, las transfiere al Tesoro Nacional, y luego la Oficina de Autopistas paga a Fareastone Telecomm por los servicios contratados. Las atribuciones legales de la Oficina de Autopistas nunca se transfirieron, por lo que se asemeja más a la naturaleza de adquisición de servicios regulada por la Ley de Adquisiciones Gubernamentales, y difiere de la naturaleza de un BOT».²⁰ El carril de eTag para la recaudación siempre estuvo bajo control de la Oficina de Autopistas. Esta es la determinación legal oficial. Pero la industria, incluyendo los propios comunicados de prensa en inglés de Fareastone, siguió usando la palabra «BOT». Un arreglo que operativamente se parece mucho a un BOT, pero que fue oficialmente reconocido como «diferente» legalmente, quedó atrapado en esta zona ambigua.

Incluso el plazo del contrato fue redondeado. El período contractual real es de 18 años y 4 meses: firmado el 22 de agosto de 2007, vencimiento el 31 de diciembre de 2025, no «veinte años»²¹. Y en medio hubo una serie de giros comprimidos: en la primera selección de 2004, la calificación de solicitante óptimo de Fareastone fue revocada por sentencia de la Corte Administrativa Suprema el 3 de agosto de 2006, y solo después de aproximadamente un año de nueva selección y nuevo contrato se definió²². Mucho antes, el gobierno había planeado hacer la recaudación electrónica a través de Chunghwa Telecom, pero tras rescindir el contrato cambió a una licitación pública. La impresión de que «el ETC fue un BOT sin problemas» borró ambos giros.

A finales de 2013, todas las casetas de cobro manual del país cerraron simultáneamente y pasaron a recaudación electrónica por distancia. Durante la transición hubo muchos casos de cobros duplicados. La cifra oficial es 121 propietarios de vehículos afectados (son «propietarios», no «transacciones» como circulaba en los rumores)²³. Lo que realmente encendió la indignación pública fue la respuesta de la portavoz de Fareastone, Chou Shih-hui: «Los cobros duplicados son un destino inevitable que todo eTag debe enfrentar, un desafío para nosotros»²⁴. El lenguaje del acta original de la Junta de Control es más incisivo que lo que suelen escribir los titulares de noticias sobre «estar bajo el control del fabricante»: usa la frase «lo que llevó al público a percibir posible favoritismo, solo aumentando las ganancias excesivas del fabricante… dañando gravemente la imagen del gobierno».

📝 Nota de la curaduría
Solemos contar el ETC como una historia limpia de «gobierno vs conglomerado» tipo BOT, pero la Junta de Control dice que no es un BOT. Esta zona ambigua es el punto clave: una actualización tecnológica «exitosa», pero con una definición legal vaga y responsabilidades regulatorias poco claras, dejando sin respuesta limpia hasta hoy la pregunta «¿fue esto una victoria del gobierno o del fabricante?». Lo que vale la pena contar es que este cambio tecnológico eliminó los empleos de más de novecientas personas.

Once años, a cambio de un acuerdo que no puede hacerse público

El 30 de diciembre de 2013, todas las casetas de cobro manual del país se apagaron en una sola noche. Aproximadamente 947 cobradores finales perdieron su empleo, cifra oficial. Otra estadística hablaba de 942 personas, de las cuales 486 eligieron cambiar de trabajo por su cuenta y 456 fueron recolocados por la empresa de peaje electrónico, dos cifras que sumadas coinciden, y ambas versiones conviven hasta hoy²⁵. El hecho de que ni siquiera se pueda llegar a un número de víctimas que todos reconozcan es en sí parte de esta historia.

Caseta de cobro de Zhuitian en 2012. Un año después, todas las casetas de cobro manual de Taiwán se apagaron en la misma noche. Foto: Chi-Hung Lin, 2012, Wikimedia Commons, CC BY-SA 3.0.

Quien sostuvo estos 11 años fue Sun Xiuluan, presidenta del comité de autodefensa. Comenzó a trabajar como cobradora en 1997 y fue despedida en 2013, tras 17 años de servicio (su edad y situación familiar no aparecen en cuatro búsquedas, así que no se incluyen aquí). La protesta comenzó en una mañana muy confusa: «Primero pensamos que el empleador era el Ministerio de Transporte, así que fuimos allá, pero no sabíamos qué hacer. Un policía nos dijo que fuéramos a la Oficina Presidencial, así que nos fuimos para allỲ⁶.

Fuente: Focal Events, Corte Judicial, Oficina de Autopistas del Ministerio de Transporte

Las tácticas de protesta escalaron hasta los límites del cuerpo. En octubre de 2014, se arrodillaban cada seis pasos en el arcén de la autopista de Zhongli. Un mes después, tres huelguistas de hambre escalaron el pórtico de cobro ETC de Donghu, Taipéi (la máquina que los reemplazó se convirtió en su último escenario de protesta), y se retiraron por hipotermia después de 200 horas de ayuno²⁷. Sun Xiuluan recuerda el tirón psicológico en la mesa de negociaciones: «En realidad, durante las negociaciones, ellos también nos observaban, ¿de verdad renunciarían a todo por estas nueve personas?»²⁶

En la madrugada del 16 de agosto de 2016, después de más de 30 horas de resistencia²⁶, el comité de autodefensa y el gobierno (representado por el Ministro sin Cartera Lin Wan-yi) firmaron la «Conclusión de la Consulta del 0816». Lin Wan-yi reconoció en el acto que «el gobierno y la empresa de peaje electrónico admiten que hubo negligencia en la recolocación de cobradores»²⁸.

Se firmó el acuerdo, pero la controversia no terminó: el comité acusó que la compensación fue rebajada entre 60 y 70 por ciento, que algunos miembros fueron excluidos, y llevó el caso a la corte administrativa. El 19 de diciembre de 2019 perdió en primera instancia. Pero la razón de la corte no fue tan simple como «el gobierno se echó atrás unilateralmente»; la sentencia argumentó desde defectos procedimentales que el acuerdo no constituía un contrato administrativo formal²⁹. Aquí hay una distinción que debe separarse: el «incumplimiento de promesa» político (la indignación del comité es válida) y si «constituye un contrato administrativo» legalmente (la corte dictaminó que no), son dos cosas distintas, y no debe usarse la segunda para refutar la primera. Esa tarde de la derrota, el comité protestó en la sede de campaña de Tsai Ing-wen; los periodistas presentes fueron desalojados primero³⁰. Sun Xiuluan escribió después en una columna la frase más pesada: «El sistema judicial nos dijo que lo que el gobierno y el pueblo firmamos en blanco y negro no cuenta, es peor que un contrato privado, no hay necesidad de cumplirlo»³¹.

También debe presentarse la posición contraria. La posición oficial de la Oficina de Autopistas es: los cobradores eran empleados «contratados por un año», el contrato ya especificaba que terminaría con el cobro electrónico por distancia, y según las normas no había obligación de recolocación, pero el gobierno, por empatía, continuó asistiendo en la recolocación³². El director de la Oficina de Ingeniería de Autopistas, Chen Yan-bo, también hizo una cuenta: si se cumpliera completamente lo que pide el comité, el gobierno tendría que gastar 2.600 millones de dólares taiwaneses solo en compensar a los antiguos cobradores³³. En este conflicto, de un lado está la ira del choque físico, del otro los cálculos de costo administrativo.

El desenlace es un punto final que no se puede verificar. El 30 de diciembre de 2024, durante la apelación, ambas partes llegaron a un acuerdo conciliatorio (no una sentencia) y firmaron una cláusula de confidencialidad; el monto específico nunca será público. El 15 de febrero de 2025, el comité de autodefensa organizó 20 mesas de banquete en Kaohsiung; muchos bromeaban diciendo que era la movilización más feliz del comité, y esperaban que fuera la última vez que gritaran consignas³⁴. De la huelga de hambre, las rodillas en el asfalto cada seis pasos, escalar la estructura de acero, hasta la mesa de banquete: 11 años de protesta terminaron con un acuerdo donde el sistema ni siquiera tiene que revelar públicamente cuánto pagó.

El ETC reemplazó a los cobradores, pero la red de carreteras que el ETC debe servir, aún en crecimiento, está repitiendo lo mismo en otro lugar: quitarle tierra a cierta gente. Los residentes de la aldea Kaotuan en Daliao, Kaohsiung, llaman a la Autopista Nacional 7, que pronto atravesará sus hogares, la «Autopista del Engaño».

Tercera expropiación: Kaotuan de Wang Chunfa

El viejo agricultor Wang Chunfa vivía desde hace generaciones en Kaotuan, ganándose la vida cultivando la tierra. No era la primera vez que el gobierno expropiaba tierras en Kaotuan para abrir caminos: primero fueron las rutas 1 a 3, luego la Autopista Rápida 88, y ahora la Autopista Nacional 7. Una misma familia enfrentaba tres expropiaciones³⁵. Acudió al templo de la comunidad, el Templo Zhentan, y suplicó ante la imagen del Rey Dios.

✦ «Ruego al Rey Dios que nos proteja, que proteja al pueblo de Kaotuan de esta Autopista Nacional 7, que por favor no se construya con éxito.» «Originalmente podía vivir cultivando la tierra, plantando piñas y frutas, así podía subsistir. Pero la Autopista Nacional 7 va a expropiar mis tierras agrícolas, y me quedaré sin nada. ¿Cómo viviré la segunda mitad de mi vida? ¿Qué será de mis descendientes?» — Wang Chunfa, PTS 《Nuestra Isla》, 2013

Los residentes de Kaotuan no solo pidieron ayuda a los dioses, también salieron a las calles. «¡Rechazamos la Autopista 7, la rabia es enorme!» gritaban consignas frente a la Oficina de Protección Ambiental, porque la reunión de evaluación ambiental ya iba en su tercera sesión y los residentes no sabían nada al respecto³⁶. El geógrafo político Hsu Shih-jung explicó lo absurdo de la situación de la manera más clara: «¡Gastar 66 mil millones para construir una carretera de 23 kilómetros es como pavimentar la calle con oro!»

Wang Chunfa y Wang Chaosheng, a través de esos dos hogares que manejaron, estaban separados por exactamente cincuenta años, pero se encontraban en la misma línea oculta. La diferencia era que Wang Chunfa al menos tenía un nombre, tenía sus palabras registradas palabra por palabra. El anciano que Wang Chaosheng recordaba, esa pareja de ciegos, ni siquiera tenían nombres. Quién es recordado y quién no, esa línea atraviesa desde la era autoritaria hasta hoy.

Si se puede investigar con tanto detalle, ¿qué pasa con esas historias que no se pueden verificar, que solo circulan en internet? Por ejemplo, ese avión.

Pistas de emergencia: no ese avión, ni ese lugar

En internet circula una versión muy interesante: en 1978, un caza F-104 realizó un aterrizaje de prueba en la autopista nacional en Huatan, Changhua, demostrando que las autopistas de alta velocidad de Taiwán fueron diseñadas para la guerra.

Cada detalle concreto de esta versión es incorrecto. El evento de aterrizaje de prueba que Chiang Ching-kuo inspeccionó en 1978 tuvo lugar en la pista de emergencia de Chungli, el tipo de aeronave fue un T-33 pilotado por un instructor de la Academia de la Fuerza Aérea, seguido después por cazas F-5, sin relación alguna con el F-104 ni con Huatan³⁷. Huatan (renombrada como pista de emergencia de Changhua en 2019) tiene el registro más antiguo de ejercicios de pista de emergencia que se puede encontrar en 2007, correspondiente al ejercicio Wan Guang 23; no hay registro de los tipos específicos de aeronaves desplegadas en ese ejercicio, pero lo que sí se puede confirmar es: el registro de la pista de emergencia de Huatan nunca ha incluido la presencia del F-104.

Pero la pista de emergencia en sí es real, y mucho más compleja que la leyenda. Taiwán tiene al menos cinco pistas de emergencia (Chungli, Huatan, Minxiong, más Rende y Madou en el sur), con pistas de aproximadamente dos a tres kilómetros de largo que pueden convertirse en aeropuertos capaces de despegar y aterrizar cazas en 24 a 48 horas, originándose en la planificación de los Diez Grandes Proyectos de los años setenta. Este fue un concepto de «integración civil-militar» escrito en el diseño desde el principio³⁸. Desde la Autopista MacArthur, que deliberadamente eligió el corredor de respaldo en la orilla norte del río Keelung, hasta las pistas de emergencia de hoy, esta carretera ha llevado desde el primer día hasta ahora la lógica de «en caso de guerra».

Ejercicio Wan Guang 35 de 2019, cazas despegando y aterrizando en la pista de emergencia de Changhua, con supervisión presidencial directa. Foto: Oficina Presidencial (fotógrafo Mori), 2019, Wikimedia Commons, CC BY 2.0.

El costo de la integración civil-militar recayó en Minxiong. La Autopista Zhongshan ya pasaba por Minxiong, Chiayi en 1978, pero como ese tramo de carretera era en sí mismo una pista de emergencia militar e involucraba defensa nacional, los intercambiadores no podían construirse, y la gente local esperó durante más de treinta años. La solución final fue desplazar el tramo de pista de emergencia dos kilómetros hacia el sur, liberando así el terreno para el intercambiador, que finalmente abrió al tráfico el 23 de diciembre de 2011³⁹. Una carretera que debe obedecer simultáneamente dos lógicas —«secreto de defensa nacional» y «desarrollo local»— tiene un costo: treinta años de espera. Para 2019, en el ejercicio Wan Guang 35, los F-16V, Mirage 2000-5 e IDF, tres tipos de cazas principales, despegaron y aterrizaron exitosamente en la pista de emergencia de Changhua, con la presidenta presente supervisando personalmente⁴⁰.

Más allá de la verificación de hechos, esta carretera también vive en la memoria corporal de cada taiwanés.

Entre los hitos kilométricos, cincuenta años de lo cotidiano

Viajar al sur en Año Nuevo, «la carretera es un estacionamiento», la radio sintonizada en la emisora de tráfico con información en tiempo real, los ojos fijos en los hitos kilométricos que van desapareciendo en el espejo retrovisor: probablemente sea la memoria corporal más fuerte que comparten todos los taiwaneses. El 4 de enero de 2025, la autopista de la costa oeste alcanzó aproximadamente 76 millones de kilómetros-vehículo en un solo día, alrededor de 1,6 veces el volumen de un día laboral⁴¹.

Aquí se esconde una brecha cognitiva interesante. La gente atrapada en el tráfico quiere saber «cuántos kilómetros de retención hay». Pero la Oficina de Autopistas mide el flujo de vehículos en «kilómetros-vehículo», sumando cada kilómetro recorrido por cada automóvil, midiendo el volumen total de tráfico, no la longitud de la fila. El público pregunta por la longitud de la fila; las autoridades calculan el volumen total de tráfico.

Las áreas de servicio son un invento exclusivo de Taiwán: convertir las estaciones de descanso en atracciones turísticas. Son paradas intermedias de viajes escolares, escaparates de souvenirs, y también el único lugar donde los conductores de larga distancia pueden sentarse a comer con calma. La línea narrativa más completa de estos últimos años es la del Área de Servicio de Qingshui: en 2024, tras ocho meses de renovación, sus ingresos cayeron a 587 millones de dólares, quedando en segundo lugar. En 2025, después de que el equipo de 7-Eleven se hiciera cargo, creció casi un 70 % en un año, alcanzando 1.015 millones y recuperando el primer lugar. Ese mismo año, los ingresos totales de las 15 áreas de servicio de la autopista nacional superaron por primera vez los 6.000 millones de dólares⁴².

Fuente: Oficina de Autopistas del Ministerio de Transporte, Agencia Central de Noticias, 2025

¿Y quién es el centro exacto de esta carretera? El sitio web del Área de Servicio de Tai'an lo afirma con seguridad: está «ubicada en el punto central de la Autopista Nacional 1», justo en el kilómetro 158,6⁴³, exactamente donde los conductores de larga distancia que viajan de sur a norte necesitan hacer una pausa en ese punto psicológico intermedio. Esta carretera lleva reparada cincuenta años, y las áreas de servicio aún están aprendiendo cómo ser queridas. Estos cincuenta años en que las áreas de servicio han ganado dinero a raudales, coinciden exactamente con el tiempo que Wang Chaosheng recuerda de aquella pareja de ciegos, y los once años de litigio de Sun Xiuluan. El dinero que esta carretera ha generado y el precio que ha cobrado a la gente nunca se han sumado juntos.

Pero esta cuenta aún no está cerrada.

Ruta Nacional 7, esta cuenta aún no está saldada

La Ruta Nacional 7, según un reportaje de televisión pública en 2013, tenía un presupuesto oficial de 60 mil millones³⁵. En el reportaje más reciente de mayo de 2026, el presupuesto total ya es 2,5 veces el de 2013, llegando a 150.17 mil millones. Y justo en mayo de 2026, este gigantesco proyecto de más de cien mil millones, dos de sus segmentos de obra civil quedaron desiertos porque ninguna empresa presentó ofertas⁴⁴.

La obra nunca avanza de forma lineal, y la licitación también se atasca. Este camino de más de cien mil millones sigue siendo un proyecto en marcha hasta hoy. ¿Y Wang Chunfa? Después de ese reportaje de 2013, desapareció de la vista pública. Incluso cuando la televisión pública revisitó el mismo pueblo de Kaotang a finales de 2024 (esta vez hablando de los arrozales de loto que desaparecen rápidamente y una casa antigua de cien años), el reportaje completo no lo mencionó ni una sola vez⁴⁵. Nadie sabe si al final logró conservar sus tierras agrícolas. Kaotang no dejó de sufrir la presión del desarrollo solo porque hubo un reportaje en 2013; solo cambió el protagonista de la historia.

Hace cincuenta años, un funcionario de asuntos de tierras recordaba haber usado un vehículo oficial para ayudar a mudarse a un anciano sin nombre. Cincuenta años después, un agricultor anciano con nombre y voz, nadie recuerda qué pasó con él después. Las leyendas que circulan en este camino fueron desmentidas una por una (el nombre de la primera ruta, la persona que cortó la cinta, el número de muertes, ese avión), pero «alguien está pagando el precio de la velocidad» nunca fue refutado sin importar cuántas veces se investigara. Lo único que cambió fue la forma en que se ve o se olvida.

La próxima vez que estés atrapado en el tráfico de la Ruta Nacional, echa un vistazo a la placa de kilómetro en el arcén. Los números en esa placa son la factura acumulada de cada «un poco más rápido» en los últimos cincuenta años de Taiwán, y también aquellos cuyo costo nunca fue contabilizado.

Lecturas complementarias

• Túnel de Xueshan — La historia de ingeniería que este artículo solo toca brevemente; la arenisca de cuatro capas, los cinco métodos principales, la batalla completa de trece años de la TBM están todos en este artículo.
• Diez Grandes Proyectos — La Autopista Zhongshan es solo el primero de los Diez Grandes Proyectos; este artículo examina el panorama completo y las controversias de toda esta infraestructura de la era autoritaria.
• Período de Ley Marcial — Por qué el costo de expropiación en la era autoritaria «ni siquiera dejó registro de protesta», la respuesta está en esta historia de censura de prensa.

Fuentes de imágenes

Este artículo utiliza 4 imágenes de dominio público / licencia CC, todas almacenadas en caché en public/article-images/lifestyle/ para evitar enlaces directos a servidores de origen; todos los vídeos son incrustaciones estándar de YouTube de canales oficiales (Oficina de Autopistas del Ministerio de Transporte, Red de Noticias de PTS):

• Ceremonia de inauguración de la Autopista MacArthur (hero) — Foto: Diario de Nueva Vida de Taiwán, 1964, Biblioteca Nacional de Memoria Cultural, CC BY 4.0
• Máquina principal de perforación TBM del túnel Taipei-Yilan n.º 1 — Foto: Outlookxp, 2025, Wikimedia Commons, CC BY 4.0
• Caseta de cobro de Zhuitian de la Autopista Formosa — Foto: Chi-Hung Lin, 2012, Wikimedia Commons, CC BY-SA 3.0
• Despegue y aterrizaje de cazas en pista de emergencia de Changhua, Ejercicio Wan Guang 35 — Foto: Oficina Presidencial (fotógrafo Mori), 2019, Wikimedia Commons, CC BY 2.0

Referencias