台灣的公車系統：當新竹客運開走以後，誰來接那些沒有方向盤的人

2024 年 9 月 15 日早上，苗栗銅鑼火車站前。30 多個人站在站牌下，最小的還在念幼兒園，最大的 90 歲。他們等的不是上班的車，也不是上學的車。他們在等新竹客運 5658 的最後一班。

當天起，這家走過一個世紀的老業者全面退出桃竹苗，苗栗 12 條路線交給「幸福小黃」這種預約制計程車接手¹。竹客的大巴緩緩開進火車站那一刻，現場響起掌聲。銅鑼鄉民代表徐裕逢發起大家來搭這最後一班留念，他說：「搭新竹客運公車是很多人的回憶，陪伴許多人的青春。」¹

掌聲是給一台公車的，但掌聲底下藏著一件更殘酷的事。那些站在站牌下鼓掌的人，是還不能騎車的小學生、不再能騎車的阿公、家裡沒有第二台車的人，正是最沒辦法說走就走的一群。公車是給他們坐的。而台灣公車的崩塌，偏偏就從他們腳下先開始。

30 秒概覽： 台灣公車載的是「沒有方向盤的人」：通學的少年、不開車的長者、無車的家庭。無車家庭有 53.3% 的出門靠公共運輸，有車家庭只有 13.7%²。但這套系統正在最需要它的地方先停駛：公路客運駕駛六年內從 5,646 人掉到 3,551 人，少了超過三分之一³；偏鄉一天剩兩班、末班車很早收。同一個動作叫「等公車」，在台北是嫌它太久，在彰化鄉下是「我還能不能自己出門」。它背後撐著一套讓 Google 都來取用的開放資料，前台卻常常是等不到車、兩班一起來。它的好壞，量的是一個社會願不願意載上那些不能自己上路的人。

站牌下舉手的人

先弄清楚一件事：公車到底是誰在坐？

交通部的運具調查給了一個反直覺的答案。把家庭按「有沒有車」分開來看，無車家庭出門有 53.3% 靠公共運輸，有車家庭只有 13.7%²。差了將近四倍。換句話說，公車（連同捷運、台鐵）載的主力，是那些家裡沒車、或不開車的人。年齡層更明顯：通學族是各種出門目的裡搭乘率最高的一群，通學旅次用公共運具的比例超過四成²。

資料來源：交通部統計處運具狀況調查

這群人有個共同點：他們手上沒有方向盤。十幾歲的少年還不能騎車，七八十歲的長者不再能騎車，買不起或不想買車的家庭沒得選。對一個 78 歲的彰化阿公來說，公車從來無關「方便不方便」，它要回答的是「我今天能不能自己去看醫生、能不能自己回家」。它攸關的是尊嚴。

這裡要先擋掉一個流行的反方說法。每隔一陣子就有人說，台灣的真實主體是機車不是公車，寫公車是「城市精英 framing」。機車島確實是事實：台灣每千人有 599 輛機車，83.7% 的家戶有機車，只有約 12.5% 的人主要靠大眾運輸⁴。但這個說法把矛頭指錯了方向。公車正好是非精英的命脈：它載的是無車家庭、是通學少年、是不能騎車的偏鄉長者。能騎機車的人本來就不太需要它。真正依賴公車的，是那些連機車都騎不了的人。

📝 策展人筆記：通行的說法把「機車多」直接讀成「公車不重要」，這裡有一個被跳過的環節：機車解決的是「能自己上路的人」的移動，公車解決的是「不能自己上路的人」的移動。兩者服務的根本是不同的人。當一條偏鄉路線停駛，沒被影響到的是騎機車的青壯年，先沒了車搭的是那個本來搭公車去複診的阿嬤。把公車當配角，等於把這群人一起當成配角。

順帶澄清一個常見誤解：很多人以為移工是公車的主力。其實不是。台灣的移工因為政策長年限制購車，日常通勤多半騎機車，只有假日跑長途才會搭客運⁵。把移工想成公車的主要乘客，是把「弱勢」直接等於「搭公車」的想當然。

一段票、兩段票，和下車要再刷一次的那一嗶

台南市興南客運的低地板公車，2016 年。低底盤讓推車和輪椅上得來，是市區公車「無障礙」的硬指標。Photo: Nutnse0008, CC BY-SA 4.0（來源見文末圖片來源）。

台灣人從小就會的一套動作，外國人來了常常一頭霧水：站牌下要舉手，不舉手司機過站不停；上車「嗶」一聲，有時候下車還要再「嗶」一次。這套動作背後，是一個比想像中精密的收費制度。

故事要從 1977 年講起。在那之前，台北的公車各家業者各走各的，路線號、票價、票證都不統一。1976 年，台北市成立「公民營公車聯營籌備委員會」把這些統一起來。1977 年 1 月 1 日，聯營的 201、202 路率先通車；同年 4 月 30 日，第一階段 33 條聯營公車路線正式營運⁶。這套「聯營」的意思是：不管哪家業者開的車，乘客都用同一套路線編號、同一套票價、同一張票證，這是台灣市區公車制度的起點。

分段收費也是從這裡長出來的。市區擴張到新北以後，一趟車可能跨好幾個收費區：舊市區算一段票，延伸到外圍算兩段、三段。分段點通常設在台北橋、士林這種交通樞紐或縣市界附近，前後兩站內上下車還只算一段（這叫「緩衝區」）。這就是為什麼搭跨段的路線，上車要刷、下車也要刷：系統得知道你坐了幾段、該扣幾段的錢。外國朋友最困惑的「為什麼有時候前門上、有時候後門上」，答案也藏在這裡：哪裡上下車、刷一次還兩次，全看那條路線怎麼分段。

票證本身也有一段演化。悠遊卡 2002 年 9 月底在公車全面上線⁷，高雄的一卡通 2014 年隨高雄捷運推出⁷。雙向刷卡（上車刷、下車也刷）則是 2019 年 7 月 1 日第一階段上路、2020 年 2 月第二階段全面實施，目的是精算分段費、給轉乘優惠、同時收集乘客的上下車資料⁸。這裡要特別擋一個常見誤植：雙向刷卡是 2019 年的事，不是 2012 年；一卡通是 2014 年，也不是 2012 年。

只是這套制度也有它的天花板。台灣市區公車的運量極度集中在雙北：2020 年，雙北就占了全台市區公車運量的 73.7%⁹。一條台北幹線公車尖峰時段 4 到 6 分鐘一班，台北人嫌等 5 分鐘太久；同一個時刻，中南部、東部某個站牌可能一小時才一班，末班車五六點就收。制度是同一套，落在不同的地方，是兩種人生。

Google 知道你的公車還有幾分鐘，因為台灣把資料攤開了

你打開手機，看到「3 分鐘後到站」的倒數。這件事看起來理所當然，其實是台灣一個少有人知道的成就。

台灣從 2015 年開始盤點全國公共運輸資料、訂定統一標準，2016 年建置了 PTX 平台，2022 年 12 月整合升級成現在的 TDX（運輸資料流通服務）¹⁰。它的規模：上千個資料集、每天 API 調用超過 490 萬次、累計流通 5.4 億筆以上資料、超過 3,000 家加值業者在用¹¹。更關鍵的是，Google Maps 上台灣公車的到站資訊，確實是透過在地夥伴取用 TDX/PTX 的資料而來¹¹。這讓台灣成為世界上少數幾個「Google Maps 有細粒度公車到站預測」的地方。

不過這裡得誠實一點，不要把它捧過頭。台灣的開放資料是「區域領先」，不是有國際評鑑背書的「世界級」。它採用的是自訂的 OData「四星級」格式，而不是國際通行的 GTFS／GTFS-RT 標準，這讓它比較難被國際生態系直接整合；也查不到任何國際組織把台灣列為公開資料的標竿¹²。它強在規模和普及，弱在標準的國際接軌。

而且，後台再聰明，也救不了前台的體驗。所有那些公車 app（台北等公車、各種 BusTracker、雲端公車）後端其實都接同一個 TDX，介面不同而已¹³。所以你在 A app 看到的到站時間，跟 B app 一模一樣，因為它們抄的是同一份作業。真正的問題出在資料源頭：GPS 在高樓林立的市區會飄，公車的到站預測就跟著飄。

最有畫面的，是台中網友在 PTT 上的抱怨。一位叫 LeiHide 的板友寫道：「上次看 APP 等車 APP 顯示有 2 班車進站 實際上一班都沒」「根本幽靈班次」；另一位 teddykitty 說：「明明就有 6:50 那一班 結果連我跟另外兩個不認識的姊姊 也是一起傻等」¹⁴。後台是全台統一的開放資料，前台卻是三個陌生人在站牌下一起等一班永遠不來的車。這就是台灣公車最分裂的一張臉。

（補一個常被誤傳的點：網路上有人說「1968」是台北市公車的 app。其實不是。1968 是國道路線的編號系統，也是公路單位的國道即時資訊 app，跟市區公車無關¹³。）

兩班一起來，然後是漫長的空等

台北車站鄭州路側的公車候車亭，2020 年。對沒有方向盤的人來說，站牌是每天出門的起點，也是漫長等待的地方。Photo: T Gordon Cheng, CC BY-SA 4.0（來源見文末圖片來源）。

每個搭過公車的人都懂那種荒謬：等了 20 分鐘一班都沒有，然後兩班同號的車屁股接屁股一起進站。

這個現象叫「串車」（bunching），它是公車系統的物理特性，與司機偷不偷懶無關。第一班車稍微誤點，沿途累積的乘客就變多，上下車花的時間更長，於是它越開越慢；後面那班反而因為前面把乘客都載走了，一路順暢、越追越近，最後兩班黏在一起。班距越長的路線，這個雪球滾得越兇。

對台北人來說，串車是煩；對偏鄉的人來說，串車根本是奢侈——他們連「兩班一起來」都遇不到，因為一天就那幾班。這就回到那條看不見的城鄉裂痕：台北人嫌等 5 分鐘太久，因為他們有得嫌；彰化鄉下一天等 40 分鐘、甚至一天剩兩班的人，沒得嫌。同一個詞，量的是兩種完全不同的處境。越是沒得選的人，越是等不到車——這句話會在這篇文章裡一再回來。

野雞車怎麼變成統聯

國光客運的國道長途客運，2026 年。它的前身是公路局獨佔年代的台汽客運，2001 年由上千名員工集資接手。Photo: Wei Ting Hsu, CC BY-SA 4.0（來源見文末圖片來源）。

要理解今天的公車為什麼長這樣，得回頭看它怎麼從一家獨大長成滿街跑。

台灣的公路客運起點是 1946 年成立的台灣省公路局。1977 年，公路局的客運業務獨立出來，成立台灣汽車客運公司（簡稱台汽），最盛時期有 500 多條路線、3,600 輛車、上萬名員工¹⁵。那是公路局壟斷長途客運的年代，老一輩都記得。

轉折發生在解嚴前後。1980 年代末，路上開始出現大量沒有牌照、私下載客的「野雞車」。與其取締不完，交通部選擇輔導它們合法化。1989 年 9 月 6 日，由時任交通部運輸研究所所長張家祝取「統率四方、聯合經營」之意命名的統聯客運正式成立，成為台灣第一家合法的民營國道客運公司¹⁶。市場一旦打開，和欣、葛瑪蘭、阿羅哈、首都客運陸續加入，長途客運從一家獨大變成百家爭鳴。

公營這頭就沒那麼風光了。台汽長年虧損，一年虧掉約 50 億由國庫補貼，開放競爭後路線和人力大幅萎縮¹⁵。2001 年 6 月，1,090 名台汽員工各出資 30 萬元成立國光客運，7 月接手了原本台汽的 96 條路線¹⁵。許多四五十歲、達不到退休條件的中年員工為此抗爭。「國光號」這個名字，其實來自台汽 1967 年的金牌車型，一個王朝謝幕，把自己的招牌留給了接手的人。

（這段制度史只是背景。金馬號到國光號那一脈的觀光懷舊、野雞車當年的猖獗細節，屬於另一篇講遊覽車的文章，這裡只當座標輕點。）

5 點半出車，晚上 8 點收班，月休四天

把公車一條一條抽走的，沒有什麼壞人。最直接的原因很簡單：找不到人開車。

數字攤開來看很冷。市區客運駕駛從 2015 年的 11,811 人掉到 2023 年的 10,588 人，平均年齡同期從 45.2 歲老到 51.2 歲，十年老了 6 歲¹⁷。公路客運更慘，駕駛從 2019 年的 5,646 人掉到 2024 年的 3,551 人，六年少了超過三分之一³。全台缺口，市區短少 1,443 人、公路短少 772 人，連同遊覽車一起算，大型客車整體缺超過 5,000 人¹⁷³。35 歲以下的年輕司機從十年前的 14% 一路崩到 5.6%¹⁷，這個行業正在快速地老去，而且後繼無人。

開公車的人越來越少，也越來越老（市區客運駕駛）

開公車的人越來越少，也越來越老（市區客運駕駛）

年	駕駛人數	平均年齡
2015	11811	45.2
2023	10588	51.2

資料來源：交通部，聯合報陽光行動

為什麼年輕人不來、老師傅留不住？答案在薪資結構裡。報導者調查桃園客運的勞動現場發現，司機的月薪由多達 14 個項目組成，底薪只有 26,400 元，剩下要靠加班費（占 35% 到 40%）和「公里獎金」「載客獎金」湊出來¹⁸。問題是後兩種獎金沒被算進固定月薪，於是用來計算加班費的平均時薪，記者算出來只剩下 88 元¹⁸。工時更是吃人：每天最多駕車 10 小時，但「等班」的待命時間不算工時，一個典型的班是 5 點半出車、晚上 8 點收班，在場站綁 16 個小時，一個月只休 4 到 5 天¹⁸。桃客的司機宿舍，記者寫道：不到 5 坪的空間搭了 8 張上下舖，16 個司機共用一間小小的衛浴¹⁸。

這套結構逼出來的，是一個個具體的人的選擇。桃客現役司機陳韋辰說得很白：「我們需要的是錢，大家就是為了錢才會願意這樣拼。結果現在公司一直減你工時，越減越誇張。」他算了一筆帳：「薪水已經不夠用了，原本一個月 6 萬塊，現在一個月只有 4 萬 5 到 4 萬 8。雖然我還剩 6 年退休，但也不想幹了。」¹⁸

離開的人去了哪？多半流向物流、外送、Uber。前桃客司機徐永發離職後改開物流，月薪少了一萬多，但他講了一句話，道盡這個行業的處境：「載人跟載貨物不一樣，壓力不大，不用提心吊膽，該給的薪水公司也都會給。」他離職之後，「終於知道什麼是週休二日」¹⁸。三重客運業務部襄理張先得用更直接的對比補完這個邏輯：「一樣都是開車……物流掉下來的是貨，賠錢就好，但客運摔下來的是乘客，門牙掉兩顆。」¹⁹

但這不是一個「司機很慘、乘客很壞」的單面故事。乘客那一頭也有壓力的來源：一通客訴就可能扣掉司機數千元，於是不少司機養出防禦心態，能不互動就不互動¹⁸。坊間「公車司機開很快、態度差」的刻板印象，底下是長工時加上動輒扣薪的真實結構；而乘客眼中「檢舉達人」的壓力又是另一面。兩端都被同一套不合理的制度夾著。

最讓人喘不過氣的一句，來自桃客司機、也積極參與工會運動的范光明。他談超時工作時的火氣是：「11 小時、8 小時都是放屁！桃客絕對沒有司機睡超過 8 小時！」¹⁸而當他講到自己因為趕班、沒能趕上父親臨終的那一刻，火氣全變成了悔恨：「去到醫院的時候，白布已經蓋好，連叫一聲爸爸我都沒有做到，出殯的那天，我給我父親磕了 12 個響頭，我是個不孝子。」¹⁸

📝 策展人筆記：當我們在站牌下抱怨公車「怎麼又不來」「怎麼開這麼快」，這句抱怨背後站著的，是一個在 5 坪宿舍輪班、為了平均時薪 88 元拼到沒能見父親最後一面的人。司機荒的根源遠比「年輕人不願吃苦」複雜：一個用最低的固定薪資、最長的待命時間，去支撐一份漏接代價最高（摔下來的是乘客）的工作的結構，終於撐不住了。車開不出來，是因為願意這樣被夾著的人，越來越少。

新竹客運開走以後

新竹縣湖口、寶山鄉的偏鄉幸福巴士，2025 年。新竹客運退出桃竹苗後，這種預約制小巴接手了部分停駛的路線。Photo: T Gordon Cheng, CC BY-SA 4.0（來源見文末圖片來源）。

司機荒先在哪裡引爆？在最沒得選的地方。

回到開頭那一幕。新竹客運退出桃竹苗，只是一整波業者退場潮裡的一個。阿羅哈客運 2022 年停業；花蓮客運 2023 年底結束部分營運；台中的仁友、豐榮、四方、捷順四家退場；連接手台汽的國光客運，累積債務都超過 20 億，2025 年半年內兩度延遲發薪，還一度計畫停駛 14 條路線²⁰。淡江大學運輸管理學系教授張勝雄一句話點出根源：「長期壓抑的運價雖然減輕民眾負擔，卻也讓公車、客運的品質受限。」²¹票價被壓低，業者賺不到錢，只能靠補貼苦撐；補貼跟不上，路線就一條一條收掉。

這就是學者形容的那個減班、流失、再減班的惡性循環：班次一稀疏，乘客就流失；乘客一流失，虧損就擴大；虧損一擴大，業者再砍班。首都集團總經理李建文談到這種越開越虧的路線時，連講了兩次無解：「無解，完全無解」，因為對虧損路線而言，「載得愈多賠得愈多」²²。台灣的偏鄉補貼，算的是「每車公里成本減掉收入」的差額，每車公里平均載不到 2 個乘客的路線就能申請補貼²³。但補貼的錢有限，願意開車的人更有限。

那麼，最依賴公車的偏鄉長者，難道就被丟下了嗎？這裡有一個容易被悲觀敘事蓋過的轉折。台灣從 2016 年開始試辦需求反應式運輸（DRTS），2019 年命名為「幸福巴士」「幸福小黃」，不跑固定班次，改用預約制的小巴或計程車，哪裡有人要搭就開去哪裡，每車公里成本 30 到 40 元，比傳統客運的 45.85 元還低²⁴。靠著這套接替機制，偏鄉的公共運輸涵蓋率從 2016 年的 70%、爬到 2023 年的 91.96%，再到 2025 年 3 月的 94.37%，目標是 2028 年達到 100%²⁵。新竹客運退出後苗栗那 12 條路線，正是轉給幸福小黃接手¹。那班開走的大巴後面，是一輛輛預約制的小黃補了上來。

偏鄉公共運輸涵蓋率：大巴退場，小巴小黃補上來（%）

偏鄉公共運輸涵蓋率：大巴退場，小巴小黃補上來（%）

年	涵蓋率
2016	70
2023	91.96
2025	94.37

資料來源：行政院、交通部公路局、中央社

涵蓋率回到 9 成以上是真的，但別把它讀成「問題解決了」。一輛預約小巴載得起的人，遠少於一台大巴；要事先預約，也篩掉了一些臨時要出門、或不熟手機的長者。它是一個誠實的權宜之計，不是凱旋。

高鐵開走長途客運的乘客

把公車推向懸崖的，不只司機荒，還有從上方輾過來的高鐵。

2007 年高鐵通車後，西部走廊的長途旅客大量轉移。國道客運的班次大幅縮減：根據中央廣播電台與聯合報整理的公路局資料，國道客運班次從 2016 年到 2024 年掉了約四成，人次掉了 32.8%²⁶；另一個指標看路線數，一般公路客運的路線數從 2012 年到 2022 年掉了 43.7%²⁷。（這兩個數字一個算班次、一個算路線數，基準年也不同，別當成同一回事。）台北到高雄這種西部長途，至今只恢復到疫情前的六成多；東部的北花蓮路線整併到只剩葛瑪蘭一家在假日行駛²⁶。乘客的平均行程也從 93 公里縮短到 67 公里，長途的客人被高鐵帶走了，留下的是中短程²⁶。

最直觀的後果，是轉運站變空城。台北轉運站二樓的業者退租，整層成了空蕩蕩的待租空間²⁸；台中蓋的幾個轉運中心，被擔心淪為蚊子館。面對這個雪崩，公路局 2025 年啟動了號稱「30 年來最大」的路網調整計畫²⁰，這既是承認舊路網撐不住了，也是一次重新洗牌的嘗試。

城市的進步，和它的極限

把鏡頭拉回都市，會看到完全不同的一張臉。同一套系統，城市端正在大步往前，只是每一步都踩著它自己的極限。

第一個進步是幹線公車。台北市在 2017 到 2018 年把公車路網重新分級，幹線路線尖峰時段密到 4 到 6 分鐘一班，像捷運一樣好懂、好等²⁹。第二個是 TPASS 通勤月票。它源自 2022 年的選舉政見，2023 年 7 月上路，前 3 年編了 200 億特別預算：基北北桃 1,200 元月票、苗中彰投 699 或 999 元、南高屏 999 元，吃到飽搭公車加捷運³⁰。

TPASS 的成績單，得正反一起讀。正面是它確實把人拉上了車：公車運量增加 19.6%、捷運增加 36.9%³¹。但要說它把開車騎車的人變成搭車的人，效果就很有限：台北市的面訪顯示，私人運具真正轉移到大眾運輸的比例只有 7.33%³²。換句話說，多出來的乘客，大部分是「本來就搭、現在搭更多」，而不是「本來開車、現在改搭」。

更現實的是錢。TPASS 的 200 億特別預算 2025 年底到期，接續的新計畫規模 363.8 億，卻因為總預算卡在立法院而面臨斷炊，全台 20 個縣市受影響，不少地方靠業者先墊款苦撐³²³³。一個把人拉上車的好政策，正卡在政治僵局裡。

台北客運的 BYD K9 電動公車駛過台北市立動物園前，2026 年。2030 年市區公車要全面電動化，但 2024 年只有約 18% 上路。Photo: 厦门金龙永远的神, CC BY 4.0（來源見文末圖片來源）。

電動化是城市的第三個進步，也是落差最刺眼的一個。政府宣示 2030 年市區公車全面電動化，要換掉的近萬輛燃油公車（約 9,400 輛存量），補助購置目標 11,700 輛，整個計畫 2023 年 6 月核定、編了 643 億³⁴。理想很高，現實很慢：到 2024 年，實際上路的電動公車只有約 1,926 輛、占比 18%，而且有 7 個縣市掛零³⁵。

資料來源：行政院、交通部，2024 年底

卡在哪？補助核發到地方核定、再到實際簽約，一層層漏（額度從 2,080 漏到 1,404、再漏到 744）；充電設備又貴，一個充電站要 6,000 萬以上³⁵。宣示一台車要 1,100 萬，補助 680 萬，業者還得自籌 420 萬，對一個本來就靠補貼苦撐、連司機都請不到的行業，這是一筆難下的決心。

📝 策展人筆記：城市這三件事（幹線公車、月票、電動化）攤開來看像一份進步清單。但它們有個共同的隱形前提：得有人把車開出來。當駕駛平均年齡爬到 51 歲、缺口超過 5,000 人，再聰明的月票、再環保的電動巴士，都只是停在場站裡的鐵殼。城市端的進步是真的，但它正坐在一個快速老去的勞動基礎上往前衝。

台灣不是孤例

把眼光放到國外，會發現台灣的難題並不孤單。

日本一向被稱羨的大眾運輸，農村端早就在崩：85% 的農村客運業者虧損，廣島的計程車司機平均年齡 63 歲，超過兩成人口住的地方離車站或公車站過遠³⁶。韓國首爾在認真討論引進外籍司機，因為現役司機 60 歲以上的接近一半³⁷。歐洲有 1.29 億人住在公共運輸不足的地區，英國的農村公車票收連成本的 25% 都不到³⁸。「農村人口流失、司機老化、路線萎縮」是東亞乃至全球的共同結構問題；台灣的差別，只在於機車依賴更深，讓公車從一開始就活在機車的陰影下。

有意思的是，台灣有一樣東西反過來被當成國際標竿。美國加州的交通倡議組織 Seamless Bay Area 把 TPASS 當成加州可以學的範例，整理出它成功的三個要素：足夠的補貼、中央的政治意志、地方的彈性執行³⁹。而 TPASS 受惠最大的，恰恰不是城市精英，是偏鄉。TPASS 上路後，花蓮的公車搭乘成長了 69.8%，是這份分析裡農村效果最顯著的例子³⁹。

這個數字，正好回頭打了「公車是城市精英玩意」那個說法一巴掌。一張便宜的月票，在台北是錦上添花，在花蓮卻是把出門的成本實實在在地降下來。越是沒得選的地方，一點點改善的力道越大。

最後一班車，開往最需要它的人

回到銅鑼火車站那個早上。

那 30 多個人，從幼兒園小朋友到 90 歲長者，鼓掌送走了新竹客運 5658 的最後一班。從 1977 年台北第一條聯營公車，到 1989 年野雞車變成統聯，到撐起 Google 倒數的開放資料，再到平均年齡 51 歲的司機與一條條停駛的偏鄉路線，這套系統長到今天，載的始終是同一群人：手上沒有方向盤、不能自己上路的人。它最殘忍的地方，是偏偏在最需要它的人腳下先停下來。

但故事沒有停在那班開走的大巴。掌聲散去之後，苗栗那 12 條路線換成了一輛輛幸福小黃，乘客打通電話，車就開到家門口。這不是凱旋：預約小巴載得少、要先約、不夠多人能搭得上。但它是一個訊號：當大巴撐不住，這套系統正在試著用另一種形狀，重新接住那些它本來就該接住的人。偏鄉涵蓋率回到 94%，不是因為公車變多了，是因為一個社會還沒打算把這群人丟下車。

下次你站在站牌下，不管是在台北嫌它太久，還是在彰化鄉下等那一天兩班裡的一班，記得你等的不只是一台車。你等的是一套正在為「沒有方向盤的人」苦撐、而且最先在最需要它的地方喘不過氣的系統。它開不開得來，量的從來不是運輸效率。它量的是一個社會的選擇：願不願意載上那些不能自己上路的人。

那班最後的 5658 開走了。但只要還有人在站牌下舉手，就還有一輛車，欠著要為他們開來。

延伸閱讀：台灣交通系統、台灣機車文化、台灣捷運發展史、遊覽車

圖片來源

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• Holly Cheng — 台北街口機車與公車（hero），1996，CC BY-SA 3.0
• Nutnse0008 — 台南興南客運低地板公車，2016，CC BY-SA 4.0
• T Gordon Cheng — 台北車站公車候車亭，2020，CC BY-SA 4.0
• Wei Ting Hsu — 國光客運國道客運，2026，CC BY-SA 4.0
• T Gordon Cheng — 新竹縣偏鄉幸福巴士，2025，CC BY-SA 4.0
• 厦门金龙永远的神 — 台北客運 BYD K9 電動公車，2026，CC BY 4.0

參考資料

1. 中央社：銅鑼民眾搭新竹客運最後一班公車留念 — 2024 年 9 月 15 日報導，記錄新竹客運退出桃竹苗、銅鑼 5658 末班車告別場景，含鄉民代表徐裕逢逐字談話，時間地點班次均可查證。↩
2. 交通部統計處：民眾日常使用運具狀況調查 — 交通部官方運具調查，提供無車家庭 53.3% vs 有車家庭 13.7% 公共運輸市占、各年齡層與通學旅次搭乘率等一手數據。↩
3. 太報：客運雪崩，公路客運駕駛六年少三分之一 — 報導公路客運駕駛從 2019 年 5,646 人掉到 2024 年 3,551 人、缺口與國光客運負債逾 20 億，引公路局統計。↩
4. ScienceDirect：台灣機車城市的旅運與都市發展研究 — 學術論文，量化台灣機車依賴：每千人 599 輛、83.7% 家戶有機車、僅 12.5% 主要靠大眾運輸。↩
5. Vocus：移工在台灣的交通工具與生活 — 說明台灣移工因政策長年限制購車，日常以機車為主要交通工具，假日長途才搭客運，修正「移工靠公車」的常見誤解。↩
6. 維基百科：臺北市市區公車 — 收錄台北聯營公車制度史：1976 年成立聯營籌備委員會，1977 年 1 月 1 日 201/202 路率先通車、4 月 30 日第一階段 33 條路線營運。↩
7. 維基百科：悠遊卡 — 記錄悠遊卡 2002 年 9 月底在公車全面上線、一卡通 2014 年隨高雄捷運推出等票證電子化時間軸。↩
8. 臺北市公共運輸處：公車上下車雙向感應收費新聞稿 — 北市公運處一手資料，說明雙向刷卡 2019 年 7 月 1 日第一階段、2020 年 2 月第二階段上路及其精算分段費與轉乘優惠目的。↩
9. 交通部：市區公車運量統計 — 交通部官方統計，2020 年雙北占全台市區公車運量 73.7%，呈現城鄉運量集中度的硬數據。↩
10. TDX 運輸資料流通服務官網 — 交通部官方平台，記錄 PTX 2016 建置、2022 年 12 月整合升級為 TDX 的開放資料治理沿革。↩
11. iThome：TDX 開放資料規模與 Google Maps 取用 — 報導 TDX 每日 API 調用逾 490 萬次、流通 5.4 億筆、3,000+ 加值業者，並確認 Google Maps 台灣公車到站資訊取用 TDX 資料。↩
12. Medium：TDX API 教學與資料標準分析 — 技術分析，說明 TDX 採自訂 OData「四星級」格式、有 GTFS Beta 但非國際通行標準，且查無國際組織列台灣為標竿。↩
13. PTT Bus 板：公車 app 後端同源 TDX 討論 — 網友討論揭示各家公車 app 後端同接 TDX、GPS 在高樓不穩，並澄清「1968」是國道路線編號與國道即時資訊 app，非市區公車 app。↩
14. PTT 台中板：台中公車幽靈班次抱怨串 — 2023 年公開討論串，板友 LeiHide、teddykitty 逐字描述台中公車 app 顯示有車卻不來的「幽靈班次」體驗，可 Ctrl-F 查證。↩
15. 台灣光華雜誌：從台汽到國光客運 — 詳述公路局 1946、台汽 1977 成立、年虧 50 億、2001 年 1,090 名員工各出 30 萬成立國光客運接手 96 條路線的民營化歷程。↩
16. 維基百科：統聯客運 — 收錄統聯由運研所所長張家祝取「統率四方、聯合經營」之意命名、1989 年 9 月 6 日成立、為台灣第一家合法民營國道客運的逐字記載。↩
17. 聯合報陽光行動：客運駕駛荒調查 — 引交通部資料，市區客運駕駛 2015 年 11,811 → 2023 年 10,588 人、平均年齡 45.2 → 51.2 歲、缺口市區 1,443 加公路 772 人。↩
18. 報導者：時薪只有 88 元，桃園客運司機的過勞現場 — 深度調查桃客司機勞動結構：14 項薪資、底薪 26,400、平均時薪算到只剩 88 元、5 坪宿舍 16 人共用，含范光明、陳韋辰、徐永發具名逐字。↩
19. 報導者：客運業缺工潮（下） — 訪三重客運業務部襄理張先得、南港站站長王朔謙，逐字談客運司機難找、載人與載貨的責任差異。↩
20. 聯合報：公路局啟動 30 年最大路網調整 — 報導國道客運班次與路線縮減、國光客運債務逾 20 億與延薪、業者退場潮，及公路局 2025 年路網調整計畫。↩
21. 報導者：9005 路單向空車危機與客運困局 — 引淡江大學運輸管理學系教授張勝雄逐字，談長期壓抑運價如何讓公車客運品質受限。↩
22. 報導者：9005 路單向空車危機與客運困局 — 訪首都集團總經理李建文逐字「無解，完全無解」「載得愈多賠得愈多」，剖析單向空車的虧損路線越載越虧的結構困局。↩
23. 臺北市偏遠服務性公車路線補貼辦法 — 法規一手，明定偏鄉補貼公式為（合理每車公里成本減收入）乘班次乘里程，每車公里旅客不到 2 人可申請。↩
24. 幸福巴士官網：什麼是幸福巴士 — 公路局官方，說明需求反應式運輸（DRTS）2016 試辦、2019 命名「幸福巴士」「幸福小黃」、每車公里成本 30 到 40 元。↩
25. 行政院：偏鄉公共運輸涵蓋率與交通平權 — 官方資料，偏鄉公共運輸涵蓋率 2016 基準 70%、2023 年 91.96%、2025 年 3 月 94.37%，目標 2028 年達 100%。↩
26. 中央廣播電台：高鐵衝擊下的國道客運 — 報導高鐵通車後國道客運班次 2016 到 2024 跌約四成、人次減 32.8%、乘客平均行程從 93 公里縮至 67 公里、東部僅葛瑪蘭假日行駛。↩
27. 關鍵評論網：一般公路客運路線數十年縮減 — 引公路局資料，一般公路客運路線數 2012 到 2022 年縮減 43.7%，呈現與班次跌幅不同口徑的衰退指標。↩
28. ETtoday：台北轉運站二樓退租成空城 — 報導高鐵分流後台北轉運站二樓業者退租、整層待租，反映國道客運衰退對轉運設施的連帶衝擊。↩
29. 維基百科：臺北市幹線公車 — 記錄台北市 2017、2018 年公車路網四層分級、幹線尖峰 4 到 6 分鐘一班的制度設計。↩
30. 報導者：TPASS 通勤月票上路一年 — 深度報導 TPASS 政策源起、基北北桃 1,200 元月票、3 年 200 億特別預算與一年成效的多面分析。↩
31. Taipei Times：TPASS 拉升公車與捷運運量 — 英文報導，TPASS 上路後公車運量增 19.6%、捷運增 36.9%、用戶逾 70 萬。↩
32. 風傳媒：TPASS 轉移率僅 7.33% 與 2026 斷炊危機 — 報導私人運具轉移率僅 7.33%、新計畫 363.8 億因總預算卡關面臨斷炊、20 縣市受影響。↩
33. 公視新聞：TPASS 特別預算到期接續計畫卡關 — 報導 TPASS 200 億特別預算 2025 年底到期、新編 363.8 億受總預算審查影響、地方自籌墊款苦撐。↩
34. 行政院：2030 公車全面電動化政策 — 官方政策，2030 市區公車全面電動化、近萬輛燃油公車待汰換、補助購置目標 11,700 輛、計畫 2023 年 6 月核定編 643 億。↩
35. 大紀元：電動公車 2024 年底領牌 1,926 輛 — 引交通部資料，2024 年底實際上路電動公車約 1,926 輛、占比 18%、7 縣市掛零，並說明補助核發到簽約的層層落差與充電設備成本。↩
36. 世界經濟論壇：日本農村大眾運輸的困境 — 英文報導，日本 85% 農村客運業者虧損、廣島計程車司機平均 63 歲、逾兩成人口住處離站過遠。↩
37. Korea Herald：首爾公車司機老化與外籍司機討論 — 英文報導，首爾公車司機 60 歲以上接近一半、缺口約 600 人，當局討論引進外籍司機，呈現東亞共同的駕駛荒。↩
38. Interreg Europe：歐洲農村交通的挑戰 — 歐盟區域合作平台，指出歐洲 1.29 億人住在公共運輸不足區、英國農村公車票收不到成本 25%，佐證偏鄉客運是全球結構問題。↩
39. Seamless Bay Area：台灣交通票證整合給加州的啟示 — 美國加州交通倡議組織分析，將 TPASS 視為加州可學的標竿，整理出足夠補貼、中央政治意志、地方彈性執行三要素。↩